奧迪也頂不住了？確認暫停全面電動化計劃，繼續(xù)生產(chǎn)燃油車。
2025年6月18日，奧迪全球CEO高德諾宣布推翻四年前制定的激進路線，撤回2033年全面停售燃油車的計劃，不再為內(nèi)燃機設(shè)定終止時間表。
與此同時，在奧迪宣布該消息后，奔馳CEO也在第二天表示，電動車普及不如預(yù)期 不會放棄燃油車，已將2030年純電銷售目標從100%下調(diào)至50%，寶馬CEO公開宣稱“全面電動化不現(xiàn)實且危險”，福特則暫停部分電動車型開發(fā)轉(zhuǎn)向混動技術(shù)。
曾經(jīng)高舉電動化旗幟的傳統(tǒng)巨頭們，正集體上演戰(zhàn)略回調(diào)。
奧迪單方面“認輸”，燃油車還有救？
奧迪這次并不是所謂的CEO口嗨，而是具備官方文件的戰(zhàn)略性調(diào)整。
在“關(guān)于奧迪電動化戰(zhàn)略的回應(yīng)性聲明”中，奧迪官方解釋了撤回停售燃油車計劃的原因：
簡單來說，在電動化上，全球市場的發(fā)展存在明顯差異，北美地區(qū)的“拐點”明顯后移，而中國市場的“拐點”已于去年達成，市場的波動性與多樣性要求奧迪在未來幾年盡可能多提供差異化的產(chǎn)品組合，因此停售燃油車并不現(xiàn)實。
取而代之的是-2026年前推出全新內(nèi)燃機和插電混動系列的計劃，為未來十年保留動力選擇的“靈活性”。
圖源：奧迪
也就是說，奧迪在接下來的近10年里，仍然會研發(fā)并推出全新的內(nèi)燃機，甚至在這10年里，內(nèi)燃車型仍然是奧迪體系下的重要角色。
奧迪布魯塞爾工廠的關(guān)閉成為這一轉(zhuǎn)向的實體象征。
2018年，歐盟《巴黎協(xié)定》背景下，奧迪投入6億歐元進行轉(zhuǎn)型，將這座擁有70年歷史的工廠打造成純電動車生產(chǎn)線。此舉一度被認為是對未來的積極投資，工廠年產(chǎn)5.3萬輛電動車，成為奧迪全球電動銷量的關(guān)鍵組成部分。
然而到了今年2月，這座曾被視為“電動化起點”的碳中和工廠，因旗艦電動車型Q8 e-tron銷量持續(xù)低迷（2024年暴跌27%）而停產(chǎn)，淪為沉默的鋼鐵叢林。
圖源：奧迪
歐洲消費者對電動汽車的接受度普遍不高，再加上這些車型的售價一直居高不下，歐洲消費者根本就不買賬，長時間下來市場需求的疲軟成了壓垮駱駝的最后一根稻草。
這一系列問題成了多米諾骨牌，一步一步的將奧迪的布魯塞爾工廠帶進了倒閉的深淵。
數(shù)字更昭示著殘酷現(xiàn)實：2024年奧迪電動車銷量僅占總銷量9.7%，全球銷量下跌11.8%，在豪華陣營中跌幅最大；其母公司大眾集團電動車業(yè)務(wù)巨虧21億歐元，而燃油車仍貢獻著65%的利潤。
電動化短期難盈利，燃油車仍是“現(xiàn)金牛”。當電動夢想撞上財務(wù)現(xiàn)實，四環(huán)標志不得不向內(nèi)燃機再次低頭。
全球保守、中國激進，電動化要走雙軌路線？
奧迪此舉，很多人解讀為“電動化全線潰敗”，其實這只是針對全球市場，在中國戰(zhàn)場，奧迪在電動化方面動作并不少。
比如擁抱華為ADS智駕系統(tǒng)，為德國車型“接入中國大腦”，顯著縮短了開發(fā)周期；同時在產(chǎn)品上，Q6L e-tron軸距加長105mm、電池擴容至107kWh以達成700公里續(xù)航，精準回應(yīng)本土用戶對空間與里程的執(zhí)念；而品牌層面，更與上汽合作打造全新電動品牌“AUDI”，為中國市場開發(fā)獨立于全球體系的技術(shù)和產(chǎn)品，近乎以“技術(shù)割席”的方式專為中國定制。
面對全球電動化步伐的收縮，奧迪在中國市場展現(xiàn)出截然不同的激進面孔，形成了鮮明的“全球保守、中國激進”雙軌戰(zhàn)略。
圖源：奧迪
這并非簡單的市場妥協(xié)，而是奧迪在復雜電動化迷宮中，基于現(xiàn)實繪制的求生路線，是奧迪乃至整個傳統(tǒng)豪華陣營在經(jīng)歷電動化狂熱后，向市場規(guī)律本質(zhì)的集體回歸與務(wù)實調(diào)整。
奔馳、寶馬、福特、保時捷等廠商均已從“All in電動”轉(zhuǎn)向燃油與電動并行的務(wù)實路線。其核心驅(qū)動力其實就兩個字——生存。新勢力以利潤換增長時，傳統(tǒng)巨頭清醒認識到盈利才是存續(xù)之本。
因此，奧迪揮刀斬落低利潤項目，奧迪A1和Q2兩款車型將被淘汰，且不會有后繼車型，未來A3和Q3將成為奧迪的入門級車型；奔馳采用“油電同智”降本；豐田則依靠混動持續(xù)輸血。燃油車創(chuàng)造的利潤血脈，正默默滋養(yǎng)著電動化的新生骨骼。
圖源：奧迪
這場轉(zhuǎn)型的本質(zhì)，正從一場非黑即白的動力革命，回歸為技術(shù)、市場與政策間的動態(tài)平衡。
特斯拉與新勢力在前段領(lǐng)跑，用資本速度改寫規(guī)則；而傳統(tǒng)巨頭則在產(chǎn)能、成本與消費慣性的復雜迷宮中，選擇了更迂回卻更不易跌倒的路徑。
奧迪們的戰(zhàn)略回調(diào)，其實并不完全是壞事，至少給這個過熱賽道注入了一劑清醒劑。大象轉(zhuǎn)身的關(guān)鍵，從來不在瞬間爆發(fā)的速度，而在于如何在重力與慣性間找到不跌倒的優(yōu)雅，懂得何時沖刺、何時蓄力，畢竟只有留在賽道上的人，才有資格談?wù)摻K點。
奧迪沒倒，只是節(jié)奏變了。
新能源時代，我們需要一輛怎樣的奧迪？
傳統(tǒng)巨頭電動化進程緩慢，已經(jīng)是個老生長談的話題，我們就不再在這個角度進行延伸了。
我們來聊聊另一個話題：新能源時代，我們需要一輛怎樣的奧迪？
想回答這個問題，首先需要理解，中國消費者對奧迪是有特殊感情的，這是一個陪伴一代中國人成長的汽車品牌。
中國消費者的“奧迪記憶”，從來不止于四個圓環(huán)。
90年代初，第一批奧迪100駛過長安街時投射出的改革春風；千禧年之際，初代國產(chǎn)A6加長的車身在婚慶車隊中閃耀的“排面”；更是Quattro四驅(qū)在WRC賽道上揚起雪霧時，年輕人心頭燃起的性能圖騰。
圖源：奧迪
奧迪曾是中國社會階層流動的見證者，也是無數(shù)個體關(guān)于“進步”與“成功”的具象化載體。 它既是體制內(nèi)的莊重符號，也是改裝店里被拆解、被強化的速度機器。這種矛盾而豐富的品牌人格，恰是其在中國市場扎根的沃土。
與此同時，在奧迪銷量快速發(fā)展的年代，奧迪也曾經(jīng)是一個年輕的、高性能的汽車品牌，購買奧迪的消費者也曾經(jīng)是代表社會最新審美的年輕群體。
因此，新能源的洪流中，奧迪的真正挑戰(zhàn)并非“如何造一輛好電動車”，而是“如何讓電動奧迪依然是奧迪”。
如今的三電系統(tǒng)抹平了傳統(tǒng)動力差異，智能座艙重構(gòu)了人車關(guān)系，豪華的定義正被解構(gòu)。寶馬的“駕駛樂趣”、奔馳的“尊貴體驗”仍在努力平移至電動時代，而奧迪的獨特命題在于：它需要喚醒的，是那代將奧迪視為“進取者勛章”的人群的集體記憶，并在Z世代心中重新播種。
首先，奧迪需要改變消費者對其“官車”的刻板印象。
曾經(jīng)的奧迪通過“加長軸距”實現(xiàn)物理空間的突破，今日的奧迪也應(yīng)當成為智能出行生態(tài)的“加長”者，重新定義“豪華出行”的邊界，參考中國豪華品牌的新定義，讓電動奧迪成為用戶探索未知的“數(shù)字伴侶”，比如基于本土生態(tài)的極致無縫車聯(lián)、城市點到點高階智駕的率先落地，而非簡單的代步工具。
其次，是在電動領(lǐng)域重新喚醒“性能圖騰”。
在電動化上，也可以存在速度與激情，小米SU7 Ultra就是個很好的例子。而奧迪RS e-tron GT的800V高壓平臺與扭矩矢量控制，已證明電動奧迪依然可以令人血脈賁張。但更需傳承的是Quattro的“反叛精神，比如通過特定調(diào)校保留機械感、利用電控四驅(qū)創(chuàng)造新玩法，強化社群運營、改裝文化，讓這些奧迪原本的優(yōu)勢成為電動時代的延續(xù)。
性能的本質(zhì)是情感喚醒，奧迪應(yīng)讓年輕人在電動車里，依然能找到當年改裝TT時的心跳加速。
我們需要的那輛奧迪，應(yīng)當如此：當坐進駕駛艙的瞬間，既能觸摸到百年工藝的溫度，也能感受到創(chuàng)新脈沖的震顫；當四環(huán)標志在充電站亮起時，他人看到的不僅是一臺豪華電動車，更是一個始終敢于打破常規(guī)、定義時代的生命體。
這才是奧迪留給中國，也留給未來的終極答案。
