編者按：本文來自微信公眾號(hào) 21世紀(jì)商業(yè)評(píng)論（ID：weixin21cbr），作者：鹿羽，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

近期，車企負(fù)債問題引起廣泛熱議。

比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛發(fā)文回應(yīng)，其從資產(chǎn)負(fù)債率、總負(fù)債、有息負(fù)債、賬期等多維度分析，中國(guó)汽車目前發(fā)展良好，勢(shì)不可擋！同時(shí)，對(duì)于很多危言聳聽的言論，已經(jīng)向國(guó)家有關(guān)部門反映及上報(bào)了相關(guān)證據(jù)及線索。

比亞迪正面回應(yīng)唱衰言論，中國(guó)主流車企根本不存在高負(fù)債危機(jī)。

筆者認(rèn)為，其實(shí)只要好好研究全球車企的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，就能看到，這類“危言”，選擇性忽視了中國(guó)汽車行業(yè)高速發(fā)展的事實(shí)。

汽車行業(yè)有其特性，不僅是重資產(chǎn)重資本投入，同時(shí)也站在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，負(fù)債更多服務(wù)于技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)能革新。

一些刻意放大車企負(fù)債的聲音，究竟是對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的無知臆測(cè)，還是別有用心的輿論操弄？

01被妖魔化的負(fù)債率

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)近幾年發(fā)展迅速，據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2024年中國(guó)新能源汽車的年產(chǎn)量首次突破1000萬輛，自主品牌占據(jù)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)超60%的份額。

這說明整個(gè)行業(yè)正處于上升期，高負(fù)債本質(zhì)上是產(chǎn)業(yè)升級(jí)過程中的加速器。相較于消費(fèi)、互聯(lián)網(wǎng)等輕資產(chǎn)行業(yè)，高負(fù)債并非國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的特征，而是全球共性。

從財(cái)報(bào)可以看出，2023年至2025年一季度，國(guó)際車企的負(fù)債率普遍在60%以上，部分車企甚至超80%。

以2024年為例，福特負(fù)債率84.3%，通用汽車是76.6%，大眾是68.9%。

與國(guó)際車企相比，中國(guó)車企的負(fù)債率不僅更低，且下降趨勢(shì)明顯，其中賽力斯下降10.55%，比亞迪近半年下降近七個(gè)百分點(diǎn)。

02構(gòu)建財(cái)務(wù)護(hù)城河

市場(chǎng)對(duì)車企負(fù)債的擔(dān)憂，很大程度上源于對(duì)負(fù)債結(jié)構(gòu)的忽視。

企業(yè)負(fù)債分為無息負(fù)債（經(jīng)營(yíng)性負(fù)債）和有息負(fù)債（需支付利息的融資債務(wù)），其中有息負(fù)債需要在一定時(shí)間內(nèi)支付利息和償還本金，若還本付息壓力過大，企業(yè)可能陷入流動(dòng)性危機(jī)，因此更能反映企業(yè)的真實(shí)債務(wù)壓力。

相比之下，中國(guó)車企負(fù)債結(jié)構(gòu)的健康程度，顯著高于海外車企。

一方面是總負(fù)債基數(shù)，大眾是3.4萬億，豐田是2.7萬億，通用、寶馬、奔馳、現(xiàn)代汽車等海外車企，均在萬億以上，而國(guó)內(nèi)頭部車企，上汽集團(tuán)是6104億，比亞迪是5847億，吉利是5047億，明顯低于海外車企。

從有息負(fù)債來看，海外車企普遍達(dá)到數(shù)千億規(guī)模，高則突破萬億，如豐田的有息負(fù)債約1.87萬億元，在總負(fù)債占比達(dá)68%。

而國(guó)內(nèi)車企的有息負(fù)債，整體較低，例如吉利有息負(fù)債為860億元，在總負(fù)債占比17%；比亞迪有息負(fù)債約286億元，在總負(fù)債中的占比僅為5%，在國(guó)內(nèi)外主流車企中處于很低的水平。

這種負(fù)債結(jié)構(gòu)的差異意味著，國(guó)內(nèi)車企的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)可控，即使面臨市場(chǎng)波動(dòng)，企業(yè)也有應(yīng)對(duì)的余地。

這與某些房企依賴高杠桿擴(kuò)張，最終導(dǎo)致資金鏈斷裂的冒險(xiǎn)動(dòng)作，并不相同。

而且，國(guó)內(nèi)車企在應(yīng)付賬款管理等經(jīng)營(yíng)性負(fù)債方面，也表現(xiàn)出色。

數(shù)據(jù)顯示，蔚來的應(yīng)付賬款占營(yíng)業(yè)收入的比例為52%，長(zhǎng)安為49%，長(zhǎng)城汽車為39%，上汽集團(tuán)為38%，比亞迪為31%。

根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，截至2024年末，比亞迪向上游供應(yīng)商付款的平均周期是127天，長(zhǎng)城汽車是163天，蔚來是195天，長(zhǎng)安則超200天。

這不僅顯示了車企在供應(yīng)鏈管理上的高效性，也反映出中國(guó)車企的良好的資金管理能力和財(cái)務(wù)狀況。

03警惕輿論煙霧彈

當(dāng)全球車企都通過債務(wù)融資搶占技術(shù)制高點(diǎn)，將汽車行業(yè)的正常負(fù)債與房地產(chǎn)領(lǐng)域的盲目擴(kuò)張混為一談，無疑是對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展底層邏輯的誤判。

近年來，多數(shù)國(guó)內(nèi)頭部車企將負(fù)債轉(zhuǎn)為研發(fā)投入，通過打造顛覆性技術(shù)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品力的大幅飛躍，提升中國(guó)品牌在全球汽車產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

今年一季度，比亞迪、吉利的研發(fā)費(fèi)用分別增長(zhǎng)34%和12%，反映在業(yè)績(jī)上，兩大龍頭的銷量、營(yíng)收、利潤(rùn)均實(shí)現(xiàn)良好增長(zhǎng)。

而長(zhǎng)城汽車研發(fā)費(fèi)用下滑3%，銷售費(fèi)用卻增長(zhǎng)了61%，“營(yíng)銷主導(dǎo)”的戰(zhàn)略導(dǎo)致其銷量、營(yíng)收、利潤(rùn)均出現(xiàn)明顯下滑。

如果削減研發(fā)開支，大幅增加銷售費(fèi)用，采取“營(yíng)銷主導(dǎo)”的短期戰(zhàn)略，哪怕負(fù)債率低一些，遲早也會(huì)遭到銷量、營(yíng)收、利潤(rùn)的反噬。

我們更要看到，中國(guó)新能源汽車正處于擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)、出征全球的關(guān)鍵時(shí)刻。

在大好機(jī)遇面前，頭部車企階段性地適當(dāng)擴(kuò)大負(fù)債率，加大重資產(chǎn)投入，加快發(fā)展，是一種主動(dòng)、有膽識(shí)的戰(zhàn)略選擇。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，隨著市場(chǎng)出清和格局穩(wěn)定，其負(fù)債率將會(huì)隨著利潤(rùn)穩(wěn)定增長(zhǎng)而降低。

在這種情況下，若頻頻釋放中國(guó)車企高負(fù)債論調(diào)，容易損害市場(chǎng)信心，尤其易損傷中國(guó)車企在全球的聲譽(yù)。

誠(chéng)然，當(dāng)下車企間的競(jìng)爭(zhēng)，非常激烈，然而，再殘酷的競(jìng)爭(zhēng)也應(yīng)該有大局觀。

債務(wù)危機(jī)的言論，看似站位很高，其實(shí)橫向?qū)Ρ?，有失公允，縱向來看，則忽視了不同發(fā)展階段的特點(diǎn)，其傳播，不利于當(dāng)下中國(guó)汽車業(yè)的發(fā)展。

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