寧德時代，企圖用換電解決一個“重量級”難題

遠川研究所·2025-05-22

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一套標準，一張網(wǎng)

編者按：本文來自微信公眾號遠川研究所（ID：YuanChuanInstitution），作者：羅松松，編輯：熊宇翔，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

換電模式的價值分為“顯性”和“隱性”兩個維度。

顯性價值很好理解，也很容易被感知，它比充電更快，五分鐘就能換好一塊電池，還能做到可充、可換、可升級，獨有的“車電分離”模式可以大大降低購車門檻，省去了用戶對于電池壽命衰減的后顧之憂。

隱性價值很難在當下被感知，需要被時間驗證，但絕不該被忽略，比如它對土地的占用更少，對電力容量的利用率更高，對電網(wǎng)的沖擊更小，可以實現(xiàn)集中式管理、標準化更換和梯次化利用，社會正外部性更強。

正是這種兼顧了多方利益的共贏屬性讓換電模式“一直被爭議，但從未被放棄”，甚至還在2021年作為“新基建”首次被寫進了《政府工作報告》，吸引了那些追求全局最優(yōu)解的企業(yè)不斷加碼，比如寧德時代。

作為全球動力電池領(lǐng)頭羊，寧德時代渴望賣出更多電池，但更希望基于電池構(gòu)建一個立體化的智慧能源網(wǎng)絡，助力國家“雙碳”目標的實現(xiàn)，而換電則是整個鏈條中不可或缺的一環(huán)。

去年，寧德時代推出了專門針對乘用車的20/25#標準化電池和第三代巧克力換電站，今年又推出了全球首款正向開發(fā)的，針對純電重卡的75#標準電池塊。

重卡行業(yè)第一個正向開發(fā)的標準換電塊

表面上看，從乘用車到商用車不過是場景的切換和技術(shù)的迭代，但背后蘊藏的是寧德時代作為一家新時代能源巨頭對于“社會總成本最優(yōu)解”的深度思考和不懈追求。

這種追求超越了商業(yè)競爭層面，而是從消費洞察、能源效率、產(chǎn)業(yè)協(xié)同、環(huán)境治理等多個維度出發(fā)，試圖重構(gòu)新能源時代的社會運行邏輯。

從零到一

對乘用車來說，換電或許是可選項，但對于重卡而言，換電卻是必選項。

這是重卡的屬性決定的，它的本質(zhì)和網(wǎng)約車一樣，都是生產(chǎn)資料，都追求效益最大化，而這恰恰是換電模式的優(yōu)勢所在。

由于背上了一塊或幾塊上百度的大電池，純電重卡售價一般比同級別的柴油或天然氣（LNG）版本貴幾萬到幾十萬不等，但由于“車電分離”能將電池的所有權(quán)和使用權(quán)解耦，這使得換電重卡的初始購置成本可以下降30%-50%，做到和傳統(tǒng)重卡基本持平，能有效降低運營企業(yè)的固定資產(chǎn)投入壓力。

在補能效率上，換電重卡滿電出發(fā)最快只需5分鐘，和LNG速度相當，略快于柴油，遠快于超充。

一般來說，充電重卡即便是快充也需要1-2小時才能充滿，而且長期快充可能會影響電池壽命，更重要的是，純電重卡的電池重量和載荷之間存在天然的矛盾，一味地增大電池不僅擠壓上噸的載貨空間，甚至還會形成“增重—耗電—續(xù)航縮短”的惡性循環(huán)。

換電模式下，對電池進行統(tǒng)一管理可以更好地監(jiān)控電池狀態(tài)，不僅能延長電池壽命，降低維護成本，還能實現(xiàn)電池的梯次利用，提升電池全生命周期價值。

此外，換電重卡行駛距離越長，使用成本的優(yōu)勢就能進一步被放大。

根據(jù)民生證券2023年的預估，如果一輛換電重卡全年滿負荷運行340天，單日運行里程達到700公里，那么全生命周期里成本將比普通燃油版低30%左右，節(jié)省至少130萬元。

這些差異化優(yōu)勢讓換電很早就被視為一條重要的補能路徑，并且在2021年獲得了工信部的官方背書和政策傾斜，隨后在宜賓、唐山和包頭三座工業(yè)城市開始小范圍試點，在港口、礦山、鋼鐵廠以及火電廠等小場景里落地生根。

在電池標準沒有大一統(tǒng)之前，這些地方是換電重卡證明其商業(yè)價值并且平替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油重卡的不二之選，這種平替能力源于技術(shù)路線和場景特性的高度契合。

在港口和礦山，重卡往往需要24小時不間斷作業(yè)，單程運輸距離短，往返運輸頻次高，補能效率直接影響了運營效率，而且由于封閉場景中車輛類型比較單一，車輛活動范圍也相對固定，且多為單一企業(yè)管理，這為統(tǒng)一電池標準以及集中建設換電站提供了理想的土壤。

過去四年，換電重卡證明了這條技術(shù)路線的商業(yè)價值，完成了從小范圍試點到規(guī)?；涞氐年P(guān)鍵一躍。

去年賣出的8.2萬新能源重卡中，換電重卡占了2.8萬輛，同比近乎翻倍，占比超三分之一，但這樣的成績并不能掩蓋封閉場景的局限性，尤其是技術(shù)標準碎片化以及產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同不足。

如果說封閉場景是換電重卡商業(yè)化的起點，那么開放場景才是其價值最大化的必由之路，破局的關(guān)鍵就是電池標準化。

從孤島效應到網(wǎng)絡效應

在封閉和短途運輸場景下，換電重卡的電池標準化問題不難解決。

以港口和礦山為例，因為作業(yè)范圍固定，作業(yè)車輛統(tǒng)一，運營企業(yè)單一，因此電池規(guī)格、接口設計、安裝位置和通信協(xié)議都可以被單方面定義。

這種情況下，少數(shù)專屬換電站只需適配特定區(qū)域內(nèi)的特定車型，不需要考慮跨品牌和跨區(qū)域的兼容性，電池標準化的必要性就被天然削弱。

但如果要讓換電重卡從少數(shù)封閉場景下駛向更多開放道路，從局部最優(yōu)解升級為全局最優(yōu)解，電池標準化就是一個繞不開的難題，因為開放場景涉及跨品牌、跨區(qū)域的車輛與換電站協(xié)同。

由于干線場景中的重卡來自多個廠商，電池規(guī)格（比如電壓、尺寸和接口）和電池布置位置（后背式和底置式）差異顯著，如果缺乏統(tǒng)一標準，換電站就很難大規(guī)模鋪開，網(wǎng)絡效應就是紙上談兵。

作為國民經(jīng)濟大動脈，干線物流承擔了70%的貨運需求，理應是電動化的主舞臺，但目前僅15%左右的換電重卡涉足干線場景，而且普遍面臨“續(xù)航不足—補能不便—成本不低”的三重枷鎖，這種場景的錯配本質(zhì)上就是電池標準缺失導致的冷熱不均。

干線物流不像封閉場景一樣可以各自為戰(zhàn)，單一企業(yè)可以在電池標準上自由發(fā)揮，它需要一張可以覆蓋全國的高效補能網(wǎng)，而碎片化的標準只會導致“孤島效應”，難以帶動產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的協(xié)同，諸如電池梯次利用，與電網(wǎng)的雙向互動等隱性價值也難以落地，無法實現(xiàn)開頭提到的“社會總成本最優(yōu)”。

按照中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進聯(lián)盟書長李立國的說法：“如果不能解決換電重卡互通互換的問題，換電就無法像充電一樣成為能源基礎(chǔ)設施，只能是增值服務。”

無論是乘用車還是商用車，發(fā)展換電模式的終極意義并不僅僅是為企業(yè)建立護城河，而是借助車電分離模式讓電池不再只是一個附屬的零部件，而是成為一種能在市場上高效流通的貨幣。

回顧中國貨幣史，秦朝用"半兩錢"終結(jié)了春秋戰(zhàn)國幾十種幣種通行的混亂局面，大大降低了貿(mào)易成本，為統(tǒng)一大市場的形成和商品經(jīng)濟的繁榮奠定了貨幣基礎(chǔ)。當前重卡換電標準化類似"貨幣領(lǐng)域的書同文"，其價值遠超技術(shù)和商業(yè)層面。

當網(wǎng)絡效應真正形成時，換電模式將不再是簡單的補能方式，而是成為支撐新能源車普及、電網(wǎng)靈活性提升、碳中和目標實現(xiàn)的核心基礎(chǔ)設施。

按照寧德時代創(chuàng)始人兼CEO曾毓群的說法，“以車電分離和電池標準化為核心，推動換電模式發(fā)展，促進交通網(wǎng)和能源網(wǎng)的融合，打造從電池制造、使用到回收的全生命周期零碳新業(yè)態(tài)。”

在一個能夠互換互通的干線網(wǎng)絡里，換電站不僅是純電重卡的“加油站”，能大大緩解重卡司機的里程焦慮，還是一個個分布式儲能節(jié)點。

比如，換電站在夜間充電，既能減少對電網(wǎng)的沖擊，又能利用谷價降低補能成本，此外，借助光儲充換一體化還能消納過剩綠電（比如棄風和棄光），提升了可再生能源的利用率，減少了碳排放。與此同時，換電站又能通過V2G技術(shù)在用電高峰期給電網(wǎng)反向輸電，真正實現(xiàn)了削峰填谷。

換電站能幫電網(wǎng)“削峰填谷”

除了電池標準化，換電站建設也是決定網(wǎng)絡效應的關(guān)鍵因素。目前，一座重卡換電站的初期建設成本大約在大幾百萬，如果考慮電池儲備、土地租賃和日常運維，成本可能翻倍。

這種重資產(chǎn)、重運營、重技術(shù)的屬性決定了有動力、有能力推動重卡電池標準化的企業(yè)屈指可數(shù)，作為連續(xù)八年穩(wěn)居全球動力電池冠軍的寧德時代，當然是其中一個。

從單兵作戰(zhàn)到多方受益

一個冷知識，寧德時代從創(chuàng)立以來就在布局商用車市場。

2023年，寧德時代憑借在這個細分市場的技術(shù)積累以及對于客戶需求的精準洞察推出了專門為重卡行業(yè)量身定制的一站式重卡底盤換電解決方案：騏驥換電，為重卡行業(yè)的電動化之路指出了一條道路。

過去一年多，騏驥換電多點開花，在多個城市打造出了“樣板間”項目，驗證了重卡換電在技術(shù)和商業(yè)上的可行性。

比如，在魏橋集團服役的200臺騏驥換電重卡，全年單保養(yǎng)費就能節(jié)省400萬，更重要的是，車電分離模式讓車隊運營方不再為電池折舊而操心。

但再多的獨立樣板間也比不上一張四通八達的換電網(wǎng)絡，寧德時代也深知這點并且在今年推出了75#標準化換電塊以及全場景底盤換電解決方案，這或許是寧德時代和電池行業(yè)的一小步，但卻是物流行業(yè)的一大步。

正如集裝箱用一場標準化革命讓全球物流成本指數(shù)級下降一樣，電池標準化也能讓電動重卡從“政策驅(qū)動的產(chǎn)物”變?yōu)椤爸髁魇袌龅墓沧R”，從而掀起貨運界的綠色革命。

對于重卡行業(yè)而言，一旦標準化的問題被解決，換電站就可以大規(guī)模鋪開，形成“滾雪球”效應，整個鏈條上的參與者們都能受益其中，從而構(gòu)成“社會總成本最優(yōu)解”。

在上游端，因為騏驥換電站可以兼容市面95%以上的主流車型，實現(xiàn)跨品牌和跨車型的“一站通換”，這樣既能讓電池生產(chǎn)更具規(guī)模效應，還能夠幫助整車廠大大降低研發(fā)和生產(chǎn)成本，減少了重復投資。

對重卡車隊的運營方來說，通過車電分離，初期既不用購買電池，后期也不需要負擔電池維修保養(yǎng)成本，實現(xiàn)了“輕裝上陣”。

在使用成本上，換電重卡需要支付的是電池租金和服務費，而電池壽命越長，全生命周期內(nèi)的使用成本就越低。

騏驥換電通過統(tǒng)一管理可以讓電池塊的使用壽命提升1.5倍，做到12年6000次，按照一輛重卡平均5-6年的使用周期，意味著一塊電池可以服務兩代車，折算到每個月，電池租金僅為4000到5000元。

相比于當下主流的后背式換電，騏驥換電是將電池塊集成到底盤上，而不是直接放在駕駛室后方，這樣可以讓車輛重心變低，讓重卡司機日常行駛更加平穩(wěn)，保障了駕駛的安全性，此外，這么做還可以省出大約5%到7%的載貨空間，提升了運營方的盈利能力。

騏驥換電將電池包集成在底盤里，可以兼容95%以上的主流車型

此外，重卡司機還可以根據(jù)使用場景自由選配不同數(shù)量的換電塊（每塊171度，后期將升級到每塊200度），短途一兩塊，長途兩三塊，既節(jié)省了資源，也提升了電池的流通效率。

最重要的是，在騏驥換電站，司機不需要下車，只需要等待5分鐘就可以滿電出發(fā)，極大緩解了長途行駛過程中的里程焦慮，也提升了整個物流系統(tǒng)的運輸效率。

對整個社會而言，重卡換電的推廣不僅能有效解決傳統(tǒng)重卡所產(chǎn)生的排放和污染問題，而且相比于充電模式，它能節(jié)省更多土地和電力，在同等換電量下，重卡換電站的占地只有充電站的1/7，并且對電網(wǎng)沖擊小，甚至能在高峰期反哺電網(wǎng)。

此外，電池標準化和統(tǒng)一管理可以讓每一塊電池充分發(fā)揮最大的價值，同時更利于梯次利用和回收，既解決了退役電池的處置難題，又能獲得鎳、鈷等稀缺礦產(chǎn)資源，減少礦產(chǎn)周期性對電池行業(yè)的沖擊。

這也是為什么越來越多的地方政府和高速集團躬身入局的原因，因為換電重卡的普及既能優(yōu)化當?shù)氐哪茉唇Y(jié)構(gòu)，加強對于綠電的消納能力，又能提升物流系統(tǒng)的運輸效率，創(chuàng)造新的經(jīng)濟增長點。

在整個重卡換電產(chǎn)業(yè)鏈中，金融保險機構(gòu)往往很容易被忽略，但實際上它們具有不可替代的價值。

這是因為換電重卡 “車電分離” 模式讓電池成為一種可以大規(guī)模流通的資產(chǎn)。金融機構(gòu)持有電池資產(chǎn)，換電運營方管理資產(chǎn)，用戶可僅支付車身費用并定期支付電池租金，這種模式既盤活了電池資產(chǎn)，提升了電池全生命周期內(nèi)的價值，又可以為金融機構(gòu)創(chuàng)造長期穩(wěn)定的現(xiàn)金流，一舉多得。

可以看出，電池標準化打通了整個產(chǎn)業(yè)鏈的任督二脈，兼顧了商業(yè)利益和社會價值，成為能夠滿足各方利益訴求的“最大公約數(shù)”。

從緩慢滲透到全力加速

在乘用車領(lǐng)域，當“電比油低“成為現(xiàn)實時，新能源車很快就能占領(lǐng)市場，成為消費者的購車主流，重卡市場也不例外。

根據(jù)寧德時代的測算，以一輛重卡全年跑15萬公里來計算，采用騏驥底盤換電的重卡，單公里比油車節(jié)省0.6元，一天跑500公里可以多掙300元，一年多掙9萬。跟LNG相比，單公里節(jié)省0.12元，一年可以多掙1.8萬，實現(xiàn)了電氣同價，如果重卡能耗從1.4度/公里下降到1.2度/公里，那么就能真正實現(xiàn)“電比氣省”。

這也意味著換電重卡終于可以邁過“經(jīng)濟性”的歷史拐點，迎來一輪大爆發(fā)。

和乘用車不同的是，要普及換電重卡，除了需要電池統(tǒng)一標準之外，還需要基礎(chǔ)設施適度前置。作為整個鏈條上的重磅玩家，寧德時代選擇沖在最前面，為整個行業(yè)“打個樣”。

它的目標是在2025年之前在京津冀、長三角、大灣區(qū)等13個核心區(qū)域建成300座換電站，到2030年之前，聯(lián)合社會各方建設一張“八橫十縱”的全國換電綠網(wǎng)，組成16大城市群換電網(wǎng)，全長15萬公里的高速及國省道干線將覆蓋80%的干線運力，這將極大程度解決換電重卡對于干線運輸?shù)慕箲]。