編者按：本文來自微信公眾號 智能車參考（ID：AI4Auto），作者：杰西卡，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

老牌車企新能源轉(zhuǎn)型，站在前面的是重慶“汽車一哥”——長安汽車。

長安汽車的新能源“戰(zhàn)報”顯示，2024年新能源銷量73.4萬輛，同比大漲52.8%；特別是深藍、阿維塔異軍突起，深藍月銷已破3萬，放在新勢力里也是站第一排。

不過，轉(zhuǎn)型陣痛難免，從最新披露的財報來看，長安2024年整體表現(xiàn)“增收不增利”，歸母凈利潤下降三成，經(jīng)營現(xiàn)金流縮水七成。

并且就在發(fā)布財報當天，一畢業(yè)就進入長安，已效力30年的長安總裁王俊，離職了。

長安汽車全年“增收不增利”

在部分車企開始發(fā)布一季度預(yù)告的時間點，長安汽車終于披露了2024年的年度財報。

一句話概括這份業(yè)績，那就是整體“增收不增利”。

先看營收，2024年長安汽車營業(yè)收入為1597.33億元，同比增長5.58%，較廣汽的1078億元、賽力斯的1452億元處于領(lǐng)先。

但長安汽車全年營業(yè)成本為1358.69，同比增加8.53%，營業(yè)成本增速高于營業(yè)收入。

因此，集團全年毛利（營收-營業(yè)成本）在2024年出現(xiàn)下降，全年毛利為238.64億元，同比下降8.6%；毛利率為14.9%，比2023年同期下降2.4個百分點。

同時，長安的歸母凈利潤為73.21億元，同比下降35.37%；扣非歸母凈利潤為25.87億元，也同比降了31.59%。

還有經(jīng)營活動現(xiàn)金凈流量，2024年末為48.49億元，較2023年減少150.12億元，同比下降75.58%。

而這種“增收不增利”的原因，從市場因素上講，主要是因為市場競爭加劇，價格內(nèi)卷影響到了盈利水平，以及新能源板塊仍處虧損中，深藍和阿維塔分別凈虧損15.7億元和40.2億元，因此“賣的越多虧得越多”。

如果從財務(wù)數(shù)據(jù)角度來看，會發(fā)現(xiàn)2023年的凈利潤顯著高出之前的水平，長安也在之前做出過解釋。

簡單來說，就是2023年并購深藍汽車，長安持有股份的價值和發(fā)生了變動，因此更改了計算方式，表現(xiàn)在財報中就是增加了2023年的非經(jīng)常性收益。

不過，比起2022年，2024年的凈利潤仍是少了4.7億元，這就要從營業(yè)費用中尋找原因。

過去一年，長安在研發(fā)、銷售、管理上的費用分別為65億、75.4億以及44億，同比增幅分別為8.8%、26.1%和7.4%，都要大于收入增速。

財報當中特別強調(diào)了研發(fā)部分，算上資本化，集團2024年研發(fā)總投入為101.59億元，同比增長12.78%，資本化研發(fā)投入占研發(fā)投入的35.96%；近三年，長安的研發(fā)投入累計近250億元。

這里解釋一下為何要“資本化”，研發(fā)投入資本化，通常意味著公司認為，其研發(fā)活動有較大可能產(chǎn)生未來經(jīng)濟利益流入，也就是預(yù)期研發(fā)成果能夠為企業(yè)帶來長期的收益，所以將其確認為資產(chǎn)部分。

2024年，長安研發(fā)投入占總收入的6.4%，同時，集團內(nèi)研發(fā)人員達到1.2萬人，比2023年同期明顯增加10.65%。

其實，這種加碼研發(fā)投入的動作，表明的就是長安汽車轉(zhuǎn)型新能源的決心和信心。

所幸，這家重慶老牌央企，已經(jīng)看到了轉(zhuǎn)型的成果。

重慶汽車一哥，成新能源轉(zhuǎn)型排頭兵

銷量是驗證轉(zhuǎn)型成果最直觀的證明。

2024年，長安汽車全年累計交付268.3萬輛，同比增長5.1%。

其中，新能源汽車交付量為73.4萬輛，同比大漲52.8%，新能源滲透率為27.4%，比2023年提升8.8個百分點。

轉(zhuǎn)型主力的“三駕馬車”，長安啟源、深藍和阿維塔，全年分別交付14.6萬輛、24.4萬輛以及7.4萬輛。

貢獻最突出的要屬深藍，從8月開始月銷沖破2萬輛，11月和12月銷量都超過了3萬輛，在新勢力中也是頭部水平。

不過今年一季度的“淡季”，深藍的月銷又從3萬輛下滑回2萬臺階梯，第一季度累計交付6.77萬輛。

長安汽車副總裁、深藍汽車總經(jīng)理鄧承浩此前曾透露，如果深藍汽車月銷超過3萬輛，就可以實現(xiàn)盈利。

現(xiàn)在看來，雖然深藍全年還有15.7億元的凈虧損，已經(jīng)比2023年收窄了47.6%，如果今年重返3萬臺以上水平，或許真的離盈利不遠了。

而三方支持的阿維塔也開始打開逐漸市場，在2024年最后一季度月銷破萬，剛剛過去的3月戰(zhàn)報也恢復(fù)1萬臺水平。

而新能源轉(zhuǎn)型和增長的秘訣，都在長安的智能化里。

今年2月，長安“搶跑”比亞迪，提前一天打響全民智駕第一槍，并宣布從今年起，不再開發(fā)非智能化新產(chǎn)品，未來3年將推出35款數(shù)智新汽車。

底氣從何而來？和其他老牌車企轉(zhuǎn)型路線一樣，一手自研，一手合作。

內(nèi)部，長安基于自研的SDA智能化平臺，開發(fā)了智駕、智艙以及智控底盤：

其中，天樞智駕系統(tǒng)基于端到端架構(gòu)打造，將在明年實現(xiàn)全場景L3級自動駕駛，2028年實現(xiàn)全場景的L4；同時長安率先宣布了將激光雷達下放至10萬級車型。

智艙和交互方面，首發(fā)“多模態(tài)情感交互系統(tǒng)”，支持自然語言理解，今年將實現(xiàn)車載功能100%語音控制。

外部，長安擁抱華為，針對新能源品牌加深合作。

以深藍為例，全系三種智駕方案，除了深藍自研的DEEPAL AD PRO，還有其他兩套是華為的ADS 3.0及后續(xù)版本（支持城區(qū)NOA），以及ADS SE（支持高快領(lǐng)航）。

雙方還合作打造了智能工廠，去年10月已交付，會以更高的效率、更低的成本打造智能產(chǎn)品。

因此，對于今年的增長態(tài)勢，長安很有信心。

2024年末的全球伙伴大會上，長安董事長朱華榮宣布了2025年的“3311”戰(zhàn)略目標：

今年長安將實現(xiàn)總銷量300萬輛、收入3000億元、新能源車型銷量100萬輛、海外市場銷量100萬輛。

100萬輛的新能源汽車，比2024年要增長36.2%。而已經(jīng)過去的第一季度，長安的新能源汽車累計交付19.42萬輛，同比約增長49%。

在銷量淡季背景下，已完成目標的19.42%，也許這個100萬輛的新能源目標并不算遠。

且就在2024年度報告發(fā)布后，長安緊接著發(fā)布了今年第一季度的業(yè)績預(yù)告，預(yù)計單季歸母凈利潤為13~14億元，同比將增長12.26%–20.89%。

但就在這個勢頭大好的關(guān)頭，長安總裁王俊宣布辭職了。

怎么回事？

30年總裁離職，長安有大動作？

根據(jù)公開資料來看，現(xiàn)年53歲的王俊，擁有工程碩士學位、工商管理碩士學位以及高級工程師職稱，是不折不扣的“老長安人”。

他從畢業(yè)后就加入長安汽車，距今將近30年，在技術(shù)研發(fā)、市場營銷、組織建設(shè)、人才培養(yǎng)方面都擔任過重要職務(wù)，工作經(jīng)驗十分豐富。

這也是為什么王俊在48歲就上任長安汽車總裁。自2020年他上任之后，長安汽車的銷量也是連年穩(wěn)步增長。

此番辭職，實際是因為今年1月起，王俊升任長安的上級單位——中國兵器裝備集團的副總經(jīng)理和黨組成員。

同時，這一動向可能也是為長安的“大合并”提前準備。

今年2月，長安汽車、東風股份和東風科技同日發(fā)布公告，均提到其間接控股股東（即兵裝集團、東風集團），正與其他國資央企集團洽談重組事宜。

因此外界不由猜測，兩家國資車企或許將合并重組。

按照2024年，長安年銷268萬輛、東風年銷248萬輛計算，合并后的新集團銷量達到516萬輛。

在國內(nèi)，高于比亞迪2024年的427萬輛；在全球，僅次于Stellantis集團的542萬輛。這意味著如果合并屬實，新集團可能會成為中國第一大、全球第五大汽車集團。

不過公告發(fā)布已經(jīng)過去兩個月，雙方到現(xiàn)在既沒有明確公告證實重組，也沒有明確否認，這個新的集團是否會誕生還是未知數(shù)。

另外，比亞迪今年銷量目標瞄準550萬輛，但外界流傳最高可能向600萬輛沖刺。

今年全國銷量一哥是誰，現(xiàn)在還真說不準了。

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