編者按：本文來自微信公眾號 遠川汽車評論（ID：yuanchuanqiche），作者：熊宇翔，編輯：熊宇翔，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權轉載。

今年2月，比亞迪發(fā)起的智駕平權，讓老車主結實感受了一把背刺，但也讓更多購車者高呼：感謝比亞迪把智駕價格打下來。

面對高階智駕立竿見影的促單效果，車企前赴后繼，智駕供應商則久旱逢甘霖——智駕元年喊了四五年，終于看到了有希望的一年（無疑也是充滿風險的一年）。

而智駕產(chǎn)業(yè)雖然歷史不長，但從特斯拉取代谷歌成為智駕話事人，英偉達代替Mobileye到成為智駕芯片王者，都共同說明了一件事：

每一次潮水方向的改變，都會帶來一次產(chǎn)業(yè)權力的變化與更迭。

主戰(zhàn)場在轉移

一款面向大眾的產(chǎn)品或服務，銷量總會呈現(xiàn)出入門＞中端＞高端的分布。比如顯卡，2500價位的4060是絕對主流，4000起的4070銷量要少一個數(shù)量級，而上萬的4090就是極少數(shù)富哥的專屬。

但汽車智駕芯片卻打破了這個經(jīng)典的統(tǒng)計學分布。

去年，低算力（AI算力10T以下）智駕芯片的出貨量超過1000萬片，高端智駕芯片OrinX與昇騰610合計銷量260萬片。而中算力（AI算力50-200T）芯片（J5、EyeQ5H、Orin-N、TDA4VH）的出貨量不過50萬左右，市場占比不足4%。

按理說，中端產(chǎn)品往往市場規(guī)模較大、毛利適中，是企業(yè)趨之若鶩的甜點區(qū)。為何到了智駕芯片這里，反而呈現(xiàn)出一片中部塌陷的情景？答案是智駕芯片廠商落花有意，但車企們流水無情，這幾年的注意力不在此處。

過去兩年，車企對智駕芯片的主要訴求落在了市場的兩極：

一頭是傳統(tǒng)油車和自主品牌的中低端新能源車，用低價（小幾十美金）的入門級芯片支持車輛的主動安全功能（如碰撞預警、AEB緊急制動），防止安全評級過低；同時入門級智駕芯片附帶一些基礎性輔助駕駛功能（如自適應巡航、車道保持），避免產(chǎn)品落入智能化不行的政治不正確，影響銷量。

另一頭則以新勢力為首，為了產(chǎn)品的高端化與差異化，紛紛在城市導航輔助駕駛（即城市NoA）打擂臺，將其視為不能輸?shù)囊徽?。而城市場景多變，計算復雜度高，大算力高端芯片是不二之選。因此，即便去年價格近四百美金一枚，Orin X仍拿下了超過200萬片的銷量，昇騰610也跟隨華為智駕的“遙遙領先”批量出貨。

在行業(yè)對智駕普遍選擇杠鈴式策略的背景下，中端智駕芯片的定位就略顯尷尬了。

相比高端芯片，其價格雖降至100-200美金，但性能也往往砍半，在有限算力與帶寬下，運行城市NoA算法略顯吃力，通常用來實現(xiàn)高速導航輔助駕駛。對車企來說，這意味著中端芯片花費數(shù)倍于入門芯片的成本，明面上只多了一個溢價能力與廣告效應都不明顯的高速NoA功能。

因此，無論是車企智駕研發(fā)部門、產(chǎn)品部門還是采購部門，都對“總和性價比”不高的中算力智駕芯片興趣寥寥。甚至在產(chǎn)品策略中，搭載中端芯片的車型常常成為凸顯“智駕滿血版”車型價值的陪襯。

不過，席卷而至的全民智駕浪潮，正在改變戰(zhàn)場的中心。

今年2月，比亞迪召開全民智駕發(fā)布會，宣布全系車型將標配高階智駕。由于比亞迪80%以上的銷量集中在20萬以下市場，主打高速NoA功能、配置中算力芯片的天神之眼C是絕對大頭。有消息稱，為了滿足智駕標配的需求，比亞迪向英偉達和地平線分別發(fā)出了百萬片中算力智駕芯片的訂單。

全民智駕既是比亞迪補智能化短板的行動，也是一場配置競賽。通過將智駕的標配基準線從基礎輔助駕駛抬高到高速NoA，比亞迪試圖將智駕供應儲備不足、成本控制力差的競爭對手擠下牌桌。

這毫不意外地激起了連鎖反應。比亞迪之后，長安、奇瑞、吉利等自主品牌相繼跟進，公開各自的智駕平權規(guī)劃，具體內容基本是比亞迪全民智駕的換皮。這幾年輸麻了的合資品牌也回過神，決定在新的主力產(chǎn)品上配置高階智駕功能。

20萬以下車型占據(jù)國內汽車銷量近70%，因為全民智駕的軍備競賽，中端智駕芯片的預期市場，從上一年的數(shù)十萬飆漲至今年的數(shù)百萬。而車企們圍繞智駕平權廝殺的戰(zhàn)斗意志越激烈，背后的芯片軍火商就越興奮。

因為Chaos is a ladder。

戰(zhàn)國群雄

一眾智駕芯片廠商之所以摩拳擦掌，除了中端市場爆單在即，還有另一點變化：智駕中端芯片與高端芯片的競爭邏輯并不相同。

英偉達與華為在高端智駕芯片上有所斬獲，很多因素并不在芯片本身。于OrinX，是英偉達CUDA以及云端訓練卡清一色A100/H100的生態(tài)加成；于昇騰610，車BU在智駕算法上的飽和投入和華為的品牌力，顯然為其保駕護航。

而中端芯片主供20萬以下車型市場，車企更看重芯片本身的性價比，性價比一直以來不是英偉達與華為的興趣和長處。這意味著在中端智駕芯片賽道上，一眾芯片廠商被拉到了相近的起跑線上。

但智駕芯片也從來不是低門檻的競賽，根據(jù)企業(yè)的背景以及與車企的合作情況，中端智駕芯片已經(jīng)形成了事實上的多強態(tài)勢：

老牌勁旅英偉達提供Orin-N/Y，跨界巨頭高通奉上8620/8650，國產(chǎn)代表地平線有J6E/M的組合，德儀則想以一枚TDA4VH悶聲發(fā)財。

它們各自贏取車企訂單的方式相當具有代表性。

比如英偉達面對下游當然會避開Orin-N/Y價格偏高、計算架構略老舊的問題，轉而基于過去大多量產(chǎn)高階智駕算法都使用OrinX這一事實，訴諸CUDA生態(tài)的成熟、算子庫的豐富、算法同平臺移植的便利，將開發(fā)生態(tài)的粘性發(fā)揮到極致。

Orin-N目前的主要客戶，便是對自研高階智駕頗為熱切，在高配車型上雙雙采用Orin X的比亞迪、小米。

小米SU7標準版使用一枚Orin N

擅長軟硬結合的地平線，今年則避免與下游合作伙伴搶算法訂單，將算法團隊的重心押向城市NoA算法Super Drive，為旗艦芯片J6P保駕護航。對J6E/M的推廣，地平線通過投資、合資、合作廣結善緣，把半個智駕圈變成兄弟。

因為合作伙伴對車企形成了包圍圈，加上性價比不錯，以及獨特的供應鏈安全價值，地平線的J6E/M是自主車企普遍的選擇。

而高通知道以DSP為主來承擔AI計算的8620/8650稍顯非主流，計算調度難度較高，因此重點支持對算力利用更高效、有單芯片高階智駕量產(chǎn)經(jīng)驗的智駕供應商——Momenta、卓馭、元戎啟行，和他們一起組團服務奇瑞、紅旗、吉利、五菱、豐田、日產(chǎn)等車企。

同時，由于本代智駕芯片與移動SoC 驍龍 8Gen3共平臺，高通實際上已經(jīng)通過去年安卓旗艦機的銷售將開發(fā)費總體回收，這給了高通降價爭奪智駕芯片市場的底氣。高通汽車芯片相關負責人曾私下表態(tài)，不怕價格戰(zhàn)。

同樣，德儀TDA4VH開發(fā)起來不友好，但勝在功能齊全、價格不貴，且有一個在其芯片平臺上開發(fā)多年、戰(zhàn)績可查的合作伙伴卓馭（脫胎于大疆），借由后者的高階智駕方案進入了五菱、大眾、長城等車企的供應名單。

因此，盡管全民智駕看起來創(chuàng)造了后來者上位的機遇，但真實的情況皆是證明過自身統(tǒng)戰(zhàn)價值的熟面孔，會同上下游，將勢力范圍圈定了七七八八。

除了黑芝麻智能獲得了部分自主車企的定點，幾乎沒有小體量的芯片廠商再獲得車企的高階智駕訂單。

本質上，在智駕產(chǎn)業(yè)發(fā)展十年，高階智駕要走向普及的節(jié)點，車企與算法供應商已經(jīng)不再有耐心和資源，陪伴智駕芯片廠商打資格賽，而是用腳投票，開啟已入圍選手的淘汰賽。

王座的“詛咒”

在全民智駕的產(chǎn)業(yè)狂歡中，一個曾經(jīng)如雷貫耳的名字近乎被遺忘，Mobileye。

作為曾經(jīng)的智駕芯片王者，Mobileye在國內其實經(jīng)歷了兩場失利：在入門級智駕芯片市場，愛芯元智、地平線等本土卷王的進場，證偽了Mobileye的性價比；而在高價值市場，極氪基于EyeQ5H開發(fā)城市NoA歷程的磕磕絆絆，則證偽了Mobileye對自研的支持。

當全民智駕要打開中端市場時，自證價值屢戰(zhàn)屢敗的Mobileye，在車企們的芯片廠商合作名單上查無此人。此時國內智駕相關方早已將智駕芯片王者的桂冠，安到了英偉達的頭上。

但在真·智駕元年很可能兌現(xiàn)的2025年，英偉達的王冠卻戴得并不安穩(wěn)，甚至其戴王冠的意愿也值得懷疑。

今年1月，全系標配城市NoA的紅旗天工08上市，其智駕方案由卓馭基于高通8650開發(fā)，總體硬件成本低于7000元。在其之后，Momenta、元戎啟行基于8650的城市NoA方案也將量產(chǎn)上車，它們此前均是以Orin X為主力開發(fā)平臺的智駕算法供應商。此外，輕舟智航基于地平線J6M打造的城市NoA方案也收獲了定點。

紅旗天工08，智駕方案由卓馭基于高通8650打造

這是全民智駕中另一股不可忽視的干流：車企不止想標配高速NoA，也渴求便宜的城市NoA來贏得用戶訂單，于是向供應鏈提出了苛刻的訴求——以中端的價格向市場提供高端的智駕體驗。

計算架構較新，在硬件上對Transfomer類新算法原生支持較好，且價格較便宜的8650和J6M便被選中，用以對標Oirn X。

面對8650和J6M的越級對標，英偉達火速施展刀法，砍出了一枚價格骨折，明面算力微減的OrinY，但這并沒有改變一個關鍵事實：Orin系列的計算架構安培，已經(jīng)是英偉達五年之前的產(chǎn)物。

而英偉達今年二季度將量產(chǎn)上市的智駕芯片Thor，雖然基于最新的Blackwell架構打造，但起步即旗艦，算力最低的Thor Z也有300T，不僅價格不便宜，其在英偉達體系內的發(fā)貨優(yōu)先級也不高。面對新對手的競爭，稍顯老邁的Orin 已有疲態(tài)。

然而，即便英偉達新產(chǎn)品選擇聚焦智駕芯片高端市場，今年其汽車芯片業(yè)務已注定要遭遇不止一場“背叛”。

2025年，去年購置80萬片OrinX，為英偉達智駕芯片貢獻了3億美元營收的第一大客戶蔚來，今年的改款換代新車型（不含樂道）將換裝自研的神璣9031。同樣，英偉達的長期合作伙伴小鵬，其自研的圖靈智駕芯片也將在后續(xù)新車型量產(chǎn)裝車。理想新車雖然將使用Thor，但其智駕芯片自研計劃也在推進。

蔚來用以取代Orin X的神璣9031

主要為英偉達貢獻銷量的新勢力中，只有小米和極氪暫無智駕芯片自研計劃。

在全民智駕的趨勢中，英偉達對Orin與Thor的規(guī)劃稍顯“傲慢”，正讓其汽車芯片業(yè)務走向產(chǎn)業(yè)性價比訴求和車企自研的夾擊。

但英偉達2024年的財報或許可以解釋這種傲慢：去年，英偉達全年營收609億美元，毛利率76.3%，凈利潤297.6億美元。毛利奇高的云端計算卡賺得盆滿缽滿，狂攬475億營收，而汽車業(yè)務占比最低，總計貢獻11億美元收入。

當英偉達基本是以印鈔的速度掙錢，在智駕芯片中的細分市場同時回應又便宜又好的訴求，就顯得不太經(jīng)濟了。

這正是其他智駕芯片廠商的機會。

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