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2001年夏天，《紐約客》駐北京記者彼得·海斯勒（Peter Hessler）考取了中國駕照，他租了一輛車，開始自駕游中國。

在北京，他發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)開在路上的車，主要是大眾、別克、奧迪、奔馳這些國外品牌，中國品牌不多，但也有，比如長安、夏利、奇瑞。

因?yàn)楹闷孢@些中國品牌的車是從哪里“冒”出來的，彼得去了奇瑞汽車股份有限公司（以下簡稱“奇瑞”，當(dāng)時(shí)公司名為“上汽奇瑞”，其中上汽公司占據(jù)20%的注冊資本）總部所在地安徽蕪湖，他跟奇瑞的工程師一起參加了兩款原型車的道路檢測，原型車代號分別為T-11和B-14，造型和當(dāng)時(shí)市面上流行的大眾捷達(dá)、豐田RAV4相似。

彼時(shí)，這位美國記者坐在車后座，看到奇瑞所在的工業(yè)園區(qū)里，是接連不斷的制造業(yè)廠房、新建的空調(diào)制造廠的氣派大門、一排排供工人居住的建筑棚；而蕪湖這座小城里，條條道路都修好了路肩和人行道，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一重重景觀，具象地匯集在一起。

蕪湖是最早布局汽車產(chǎn)業(yè)的城市之一，在它前面的是北京、上海、長春這些工業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)越的大城市。那是一個(gè)轎車仍被視作“專業(yè)運(yùn)輸工具”的時(shí)代，也是中國自主品牌還缺乏和合資品牌同臺競技資本的時(shí)代，但自主品牌已經(jīng)很想爭口氣了——同樣在2001年，奇瑞那一年的銷量是2.8萬輛車，對于一家成立僅四年、第一款車下線才兩年的企業(yè)來說，這樣的發(fā)展速度不可謂不快。而如果把時(shí)間線再往后推兩年，會有一款叫“奇瑞QQ”的神車穿行在中國的街頭，以月銷過萬的成績長期占據(jù)微型車銷冠位置。

做路測時(shí)，坐在彼得身邊的，是一個(gè)叫“齊海波”的年輕人。那一年，齊海波22歲，在奇瑞當(dāng)工程師。他第一次接觸奇瑞，是在畢業(yè)之際的求職會上：“學(xué)校里的人都說，這是一家新成立的公司，一家發(fā)展很快的公司?！?/p>

加入奇瑞后，齊海波發(fā)現(xiàn)公司里到處都是年輕的面孔——據(jù)說當(dāng)時(shí)奇瑞員工的平均年齡是24歲。這些剛畢業(yè)的理工科大學(xué)生，和這家1997年成立的公司一樣的有朝氣，一樣如“初生的牛犢”。正如彼得感慨的，“在這個(gè)國家自駕，常令我產(chǎn)生自己正在老去的感覺，這個(gè)國家所具有的那么多活力，全都來自于那些非常年輕的工人，和滿臉稚嫩的大學(xué)畢業(yè)生們。而類似奇瑞的新興公司則在不斷改變著國家的經(jīng)濟(jì)面貌?！?/p>

2025年2月28日，時(shí)隔28年后，奇瑞正式向港交所遞表，沖刺IPO。過去二十多年里，這家企業(yè)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)因?yàn)椴ㄕ鄣纳鲜袣v程而始終神秘，直到今天，一份長達(dá)618頁的招股書，才完整地揭開了這家誕生自蕪湖工業(yè)園區(qū)的車廠，如何一步步成為“中國第二大自主品牌”和“中國出口量最大的車企”。

《天下網(wǎng)商》認(rèn)為，奇瑞得以“大器晚成”，在于它身上區(qū)別于同行最大的特點(diǎn)——均衡。簡單總結(jié)就是，奇瑞沒有明顯的短板，在市場端，海外與國內(nèi)并重，在產(chǎn)品端，燃油和新能源兩手抓，堪稱中國車企里少見的“六邊形”戰(zhàn)士。

借殼折戟、融資不力，奇瑞的IPO曲途

從2004年至今，奇瑞始終在推進(jìn)IPO，只是期間意外頻生：

2004年，奇瑞嘗試“借殼”（又稱反向并購，指企業(yè)通過收購或資產(chǎn)置換等方式獲得上市公司的控制權(quán)）安徽巢東股份及與江淮汽車互相持股的方式實(shí)現(xiàn)上市，但未見下文；

2008年金融危機(jī)，證監(jiān)會一度暫停IPO；

2009年，奇瑞作價(jià)29億元向華融資產(chǎn)等5家企業(yè)出售20%股權(quán)，試圖優(yōu)化股權(quán)結(jié)構(gòu)、引入戰(zhàn)略投資人，為IPO做準(zhǔn)備。時(shí)任奇瑞新聞發(fā)言人的金弋波透露“奇瑞上市快排到了”。然而到了2011年，奇瑞創(chuàng)始人尹同躍表示由于奇瑞汽車存在關(guān)聯(lián)交易等問題，暫不考慮上市；

2016年，新能源汽車市場爆發(fā)的前夜，奇瑞推動旗下新能源業(yè)務(wù)借殼“海螺型材”（深交所上市公司）上市，但海螺型材的一紙公告，結(jié)束了市場的預(yù)期：鑒于奇瑞新能源尚未取得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，經(jīng)董事會決議決定，放棄收購奇瑞新能源。

對于上市始終渴求，在于造車企業(yè)對錢的需求沒有上限。2018年，尹同躍在《致全體奇瑞人的一封信》中說，“在‘奇瑞2025戰(zhàn)略’規(guī)劃中，新產(chǎn)品、新技術(shù)、新能源、智能互聯(lián)+無人駕駛、品牌建設(shè)、高端國際市場等方面進(jìn)行了一系列布局，規(guī)劃落地需要巨大的資金投入?！?/p>

......

直到2019年12月，奇瑞仍在“找錢”，目標(biāo)投資方是青島五道口投資基金管理有限公司——一家聚焦新能源上下游產(chǎn)業(yè)鏈的投資公司，尹同躍對這一場“擴(kuò)股增資”的前景十分樂觀，他說“新股東派來的新董事中，不少是銀行、證券行業(yè)的專家，對于推動奇瑞下一步的上市工作很有幫助?！比欢鴮Ψ綗o力承擔(dān)巨額的投資費(fèi)用，最后是“立訊精密”（深交所上市公司，主營消費(fèi)電子產(chǎn)品代工生產(chǎn)，也是蘋果供應(yīng)鏈公司）補(bǔ)位，完成了百億元級別的戰(zhàn)略投資。

這一筆戰(zhàn)略投資到位的2022年，也成了奇瑞發(fā)展提速的起點(diǎn)。對于造車企業(yè)來說，充分的資金就像油缸里的汽油，不可或缺。即便“家大業(yè)大”如比亞迪，也在今年的3月11日公告完成了一項(xiàng)規(guī)模超433億港元的巨額港股配售（增發(fā)新股籌資）——這是港交所有史以來的第二大配售（第一是美團(tuán)2021年的百億美元融資）。

在最佳業(yè)績周期謀上市，奇瑞均衡致勝

雖然歷經(jīng)了20年波折的上市路，但此次遞表港交所，奇瑞還是“搶”到了一個(gè)不錯(cuò)的時(shí)間窗口。

企業(yè)上市時(shí)一般披露近三年周期的經(jīng)營業(yè)績，當(dāng)下這個(gè)財(cái)年周期（2022年—2024年）里，得益于企業(yè)在經(jīng)營上的“均衡”表現(xiàn)，奇瑞拿到了近十年來最為高光的業(yè)績表現(xiàn)。

結(jié)合企業(yè)招股書具體來看，奇瑞的汽車年銷量在2016年首次超過70萬輛，但直到2020年，仍“卡”在這一銷售規(guī)模之上。那幾年里，奇瑞的發(fā)展幾乎停滯。這背后首先是市場的因素：

在2001年—2017年長達(dá)17年的發(fā)展周期里，中國乘用車銷售年復(fù)合增長率高達(dá)20%，其中2017年，中國新車銷售規(guī)模達(dá)到2470萬輛，系歷史最高峰。不過到了2018年，市場出現(xiàn)首次負(fù)增長，當(dāng)年銷量為2370輛，2019年大幅跌落至2070萬輛，直到2020年才觸底反彈——成也周期、敗也周期，彼時(shí)奇瑞自身銷售增長的停滯，本質(zhì)上也是受累于市場階段性地步入了下行通道。

2020年，中國乘用車銷售市場企穩(wěn)，需求側(cè)開始修復(fù)。

2022年，中國乘用車銷量修復(fù)至2356萬輛，重新回到了歷史高位區(qū)間。同時(shí)期，大盤回暖的宏觀利好之外，車企還享受著另一重紅利：中國自主品牌基于長久以來的勢能累積，開始激進(jìn)地撬動合資車企的基本盤。2020年，合資品牌仍能在中國乘用車年銷量中占據(jù)約60%的份額，到2024年已跌至34.8%，接近腰斬。

作為較早誕生的自主品牌車企，奇瑞既是“自主替代合資”大勢的推動者，也是受益者。企業(yè)因此迎來了發(fā)展的強(qiáng)勁期，也等到了上市的最佳窗口期。

在2022—2024的三年周期里，奇瑞銷量的年復(fù)合增速是45%——2022年企業(yè)賣了123萬輛車（其中出口45萬輛） ，2023年是188萬輛（其中出口93萬輛），2024年是260萬輛，躍居自主品牌第二，僅次于比亞迪。這一增速不僅遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企（除了比亞迪），也領(lǐng)先于絕大部分低銷量規(guī)模的造車新勢力。

值得一提的是，自2020年始，“出口”已經(jīng)成為奇瑞年銷量的重要驅(qū)動力：在2020年——2023年期間，奇瑞的海外市場銷量占比分別為15%、27%、36%和49%，出口占比已經(jīng)近半。2024年奇瑞出口汽車114萬輛，超越上汽成為第一。如果按“自主品牌出口”統(tǒng)計(jì)，奇瑞則已連續(xù)22年位居第一。

雖然從增長速度來看，2024年奇瑞出口汽車數(shù)量從93萬輛增長至114萬輛，貢獻(xiàn)率有所回落。但與此同時(shí)，新能源汽車業(yè)務(wù)板塊開始發(fā)力：2022年奇瑞新能源賣了23萬輛車，2023年是39萬輛，到2024年躍升至58萬輛——出口放緩，新能源迅速“補(bǔ)位”，幫企業(yè)穩(wěn)住了整體的銷售增勢。

奇瑞按業(yè)務(wù)板塊劃分的收入和收入增勢

海外和國內(nèi)并重，燃油和新能源雙輪驅(qū)動，奇瑞或許不是一家在單一技術(shù)路線或單一市場表現(xiàn)得最為極致的車企，但一定是綜合實(shí)力均衡的車企。正是這種“均衡”，為企業(yè)的增長提供了多重驅(qū)動力。用招股書的原話來說：“我們是全球前20大乘用車公司中唯一一家中國市場銷量、海外市場銷量、新能源汽車銷量及燃油車銷量與2023年同期（對比周期為2024年和2023年的前三季度）相比增幅均超過30%的公司?！?/p>

比亞迪要賠率，奇瑞要?jiǎng)俾?/strong>

回歸招股書披露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，2022年奇瑞錄得926.18億元營收，2023年為1632.05億元，同比增長76%。2024年前三季度，奇瑞收入1821.54億元，對比2023年前三季度（奇瑞招股書僅披露至2024年9月份季度業(yè)績數(shù)據(jù)）營收增速同樣高達(dá)67%。

營收增速始終高于同時(shí)期銷量增速，意味著奇瑞的平均單車收入也在提高。從2022年—2024年前三季度，奇瑞的單車收入分別為：7.52萬元、8.68萬元和10.40萬元（總收入/總銷量）——而這同樣得益于企業(yè)在經(jīng)營上的“均衡”哲學(xué)。

一般來說，出口車型在海外能賣出一個(gè)更高的價(jià)格，剔除關(guān)稅因素，也在于中國汽車在海外市場中的“供需格局”和定價(jià)邏輯更為有利。奇瑞在國內(nèi)10萬元級的SUV，在歐洲、中東等市場，折合人民幣定價(jià)普遍超過20萬元，比如奇瑞歐萌達(dá)在國內(nèi)是10.99萬元起售，在意大利則賣27900歐元，接近22萬元人民幣。

高比重的海外銷量有力地提振了企業(yè)的單車收入，此外，企業(yè)的新能源汽車更多定位在中端乃至高端市場上（比如自主品牌iCAR，以及和華為合作的高端轎車智界），新能源銷量占比不斷走高（2022年—2024年分別為19%、21%、22%），同樣對單價(jià)有帶動作用。

據(jù)招股書，主打燃油的奇瑞主品牌售價(jià)區(qū)間在5.79萬元—22.99萬元之間，而包括插混車型在內(nèi)的捷途、星途、iCAR和智界等新能源品牌的售價(jià)區(qū)間在9.98萬元—33.98萬元之間。

尹同躍在接受《封面》新聞采訪時(shí)就表示，奇瑞在推動新能源技術(shù)路線發(fā)展的同時(shí)，仍然在夯實(shí)燃油車技術(shù)的發(fā)展，這和企業(yè)海外市場的高占比有關(guān)。

目前很多國家在新能源基礎(chǔ)設(shè)施、環(huán)境適配、用戶習(xí)慣、政策支持方面仍然不足，這導(dǎo)致國內(nèi)外市場上新能源汽車的滲透比例存在較大差距。2023年中國新能源的滲透率是35%（2024年超過40%），同時(shí)期中國以外地區(qū)的整體滲透率只有11%。所以燃油車仍是中國車企當(dāng)下出口的主力車型，以2024年為例，中國乘用車出口近586萬輛（包含商用車），其中燃油車占比約8成。

可見，中國領(lǐng)先的新能源汽車，在出口時(shí)仍面臨不小的客觀阻力。這對于多技術(shù)路線并舉、海外市場和國內(nèi)市場都要抓的奇瑞而言，勢必在經(jīng)營布局上呈現(xiàn)出“均衡”態(tài)勢：在海外市場和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)領(lǐng)域的深耕，決定了這家企業(yè)不會像比亞迪那樣激進(jìn)地“All in”新能源技術(shù)路線，也做不到如造車新勢力們那般沒有“歷史包袱”。但國內(nèi)燃油車市場份額的下降，也促使企業(yè)在近幾年里對新能源技術(shù)路線加碼投入，布局未來。

對比比亞迪和奇瑞這兩家中國自主品牌車企的“TOP2”，不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪創(chuàng)始人王傳福通過極致地押注新能源，為企業(yè)掙得了最高的“賠率”——按2024年的銷量計(jì)，比亞迪已是全球TOP10車企。而尹同躍均衡地布局市場，也讓奇瑞保住了“勝率”。

奇瑞是中國最早一批自主品牌民用車企，它得以誕生，源于企業(yè)用2500萬美元購買福特英國公司出售的一條發(fā)動機(jī)生產(chǎn)線和產(chǎn)品技術(shù)。隨后，企業(yè)的工程師把產(chǎn)線拆了研究、重新采購、自建。據(jù)企業(yè)早期管理層回憶，吸引他們加入奇瑞的原因，正是奇瑞董事長尹同躍站在當(dāng)時(shí)的一片工業(yè)園區(qū)荒地，給他們畫下的一個(gè)個(gè)“大餅”——“這里將成為發(fā)動機(jī)廠、這里是研發(fā)中心、這里是整裝廠......”

尹同躍在合肥工業(yè)大學(xué)的同學(xué)“大高”，負(fù)責(zé)過奇瑞“東方之子”汽車項(xiàng)目，他說奇瑞最吸引他的地方，就是“能干自己的車”。據(jù)說奇瑞在開始向國內(nèi)市場量產(chǎn)轎車的時(shí)候，又放話“要成為向美國市場出口汽車的第一家中國汽車公司”。

在有機(jī)會走合資“捷徑”的時(shí)候，奇瑞決定押注自主；在國內(nèi)市場“水大魚大”的時(shí)代里，奇瑞早早地看向了海外——如今，自主品牌成了汽車消費(fèi)決策中的加分項(xiàng)，出口成了車企發(fā)展的必答題?；剡^頭來看，尹同躍二十多年前畫下的“大餅”，如今都成為了奇瑞在汽車這個(gè)充分競爭市場中的底氣。

如今，擺在奇瑞眼前的最大的“不確定性”，是“智能駕駛”。

2025年年初，比亞迪一句“智駕平權(quán)”的口號，把這一原本屬于高端車型的產(chǎn)品配置，下沉到大眾市場。理想則已經(jīng)在多個(gè)場合下將自己定義為“現(xiàn)階段以車為終端載體的AI企業(yè)”。特斯拉的FSD（智能輔助駕駛功能），在2025年正式入華。

順新能源（電氣化）趨勢而起的“智能駕駛”能力，被認(rèn)為是中國乘用車市場新一輪淘汰賽的決定性要素。在這方面，奇瑞的能力主要建構(gòu)在和華為合作高端車型上，而作為銷售基本盤的燃油車和中端新能源汽車鮮少建樹。如果說原來燃油、新能源、出口和內(nèi)銷并重的均衡哲學(xué)是奇瑞的增長來源，那么企業(yè)在“智能駕駛”上所缺乏的存在感，可能會打破這份均衡。

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