編者按：本文來自微信公眾號 好看商業(yè)（ID：IGreatBI），作者：周一圍，編輯：安心，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

“我在這里工作了10年。我以為我會在奧迪度過我的整個職業(yè)生涯，但事實(shí)并非如此?！币幻と诉@樣傷心地訴說。

近日，奧迪布魯塞爾工廠正式關(guān)閉，導(dǎo)致大約3000名工人失業(yè)，上述為奧迪效力了10年的工人是其中之一。

早在去年9月，奧迪就宣布了對該工廠的重組計(jì)劃，并稱可能導(dǎo)致大規(guī)模的崗位裁撤。這一決定在比利時(shí)引發(fā)了軒然大波。數(shù)千人走上比利時(shí)布魯塞爾街頭游行示威，以聲援奧迪布魯塞爾工廠的工人，局勢一度緊張到失控。布魯塞爾工廠的一些員工和工會也參與了罷工，他們扣押了數(shù)百把車鑰匙，以示抗議。

曾幾何時(shí)，比利時(shí)人是不愁找工作的。如今為了保住一個工廠而游行、罷工，這對于過去的比利時(shí)人來說是不可想象的。

比利時(shí)目前總?cè)丝谥挥?000萬出頭。在該國汽車工業(yè)的繁榮期，汽車制造廠達(dá)200多家，約20%的人口從事汽車制造相關(guān)的工作。工人很搶手，工廠需要不斷招聘新員工以滿足日益擴(kuò)張的生產(chǎn)需求。

自1997年起，比利時(shí)人的好運(yùn)氣似乎到頭了。多家汽車廠商陸續(xù)關(guān)閉了在比利時(shí)的制造工廠。其中包括：1997年大眾帕薩特停止在布魯塞爾工廠生產(chǎn)。2010通用汽車關(guān)閉了安特衛(wèi)普工廠，結(jié)束了85年的生產(chǎn)歷史。2014年，福特關(guān)閉了根特工廠，導(dǎo)致6000個工作崗位流失。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，1997 年以來比利時(shí)因工廠關(guān)閉造成的失業(yè)規(guī)模在2500—4300 人不等。2022-2024年，比利時(shí)整體工業(yè)產(chǎn)值連續(xù)三年下滑。汽車工業(yè)的衰退是背后的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

可以說，上世紀(jì)90年代末至今是比利時(shí)汽車工業(yè)“失去的三十年”，這個歐洲的小國從昔日的汽車強(qiáng)國一路走向潰敗。

這背后，有比利時(shí)自身的原因，也是時(shí)代宏大敘事的一部分。時(shí)來天地皆同力，運(yùn)去英雄不自由，無論個人還是國家，都難逃時(shí)運(yùn)的掌控。

比利時(shí)昔日的輝煌

還記得《丁丁歷險(xiǎn)記》嗎？它于1929年初開始連載，之后風(fēng)靡全球，被翻譯成70多種語言，全球暢銷2億冊，成為20世紀(jì)歐洲最受歡迎的漫畫之一。

這部作品中出現(xiàn)了各種各樣的汽車，他們也是推動故事發(fā)展的重要元素。主人公丁丁是一名記者，汽車可以載他快速到達(dá)想去的地方，到全世界去冒險(xiǎn)。

《丁丁歷險(xiǎn)記》的作者是比利時(shí)漫畫家埃爾熱。他是忠實(shí)的汽車“發(fā)燒友”，對汽車充滿熱愛，自然也把這份熱愛融入到了作品里。

埃爾熱對汽車的熱愛，以及《丁丁歷險(xiǎn)記》對汽車的濃墨重彩都離不開一個共同的背景：比利時(shí)汽車工業(yè)的繁榮。

在第一次世界大戰(zhàn)（1914-1918）前，比利時(shí)已經(jīng)擁有近200家汽車制造商，生產(chǎn)了如Minerva、Imperia、FN、Excelsior等知名品牌，其中75%的產(chǎn)品出口到歐洲、美國等地。

那時(shí)，比利時(shí)汽車制造業(yè)的繁榮主要得益于其優(yōu)越的地理位置、強(qiáng)大的工業(yè)基礎(chǔ)、技術(shù)創(chuàng)新能力以及出口導(dǎo)向型的經(jīng)濟(jì)布局。

比利時(shí)擁有豐富的煤炭儲備，煤炭開采業(yè)也發(fā)達(dá)，為其工業(yè)發(fā)展提供了充足的能源支持。比利時(shí)是繼英國之后第二個完成工業(yè)革命的國家，鋼鐵和機(jī)械制造相當(dāng)先進(jìn)。

要想富，先修路，這個道理比利時(shí)人也是懂的。早在1835 年，比利時(shí)就建成了歐洲大陸第一條鐵路。這對比利時(shí)的外貿(mào)發(fā)展帶來了極大的便利。此前，比利時(shí)的貨物運(yùn)輸主要依靠馬車、內(nèi)河航運(yùn)等，速度慢且運(yùn)輸量有限。鐵路建成后，不僅大大提高了運(yùn)輸速度，也降低了運(yùn)輸成本，貨運(yùn)效率顯著提升。

比利時(shí)地處歐洲中心，東鄰德國，西靠法國，北接荷蘭，南近英國，本身就是歐洲重要的交通樞紐。鐵路的建成也使得比利時(shí)與歐洲各國的貿(mào)易聯(lián)系更加頻繁和緊密，它一躍成為歐洲貨物運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~之一。

比利時(shí)的汽車工業(yè)不僅服務(wù)于本土市場，還吸引了眾多國際汽車制造商在此設(shè)立組裝廠。歐寶在安特衛(wèi)普，大眾在布魯塞爾，福特公司在 Genk（亨克市）、沃爾沃轎車在 Ghent（根特市）先后建廠。20世紀(jì)中葉時(shí)，比利時(shí)的汽車工業(yè)達(dá)到鼎盛，成為全球重要的汽車制造中心之一。

進(jìn)入21世紀(jì)初，比利時(shí)境內(nèi)幾乎所有的汽車工廠的母公司都信心倍增，要在那里投下更多資金。2004年，沃爾沃轎車在比例時(shí)的投資增加了80%；福特與歐寶不斷在生產(chǎn)平臺上增加新產(chǎn)品。日本豐田更是將比利時(shí)作為產(chǎn)品銷售的服務(wù)中心。

車企們的信心在于，隨著歐盟各國紛紛出臺刺激汽車消費(fèi)的補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策，歐洲汽車消費(fèi)蒸蒸日上，逐步崛起為全球最大的汽車消費(fèi)市場。

汽車工業(yè)的繁榮對比利時(shí)經(jīng)濟(jì)和國民收入的帶動是顯而易見的。以2003年的數(shù)據(jù)為例，外資汽車廠商在比利時(shí)直接創(chuàng)造工作崗位23757個，汽車年產(chǎn)量883548輛，產(chǎn)值106億歐元。到2006年時(shí)，比利時(shí)國民汽車產(chǎn)量為每101人生產(chǎn)10 輛車，居全球第一。

據(jù) IMF 2010 年發(fā)布的數(shù)據(jù)，當(dāng)年比利時(shí)人均 GDP 43533 美元，在世界各國中排名第14，領(lǐng)先德、英、法等歐洲汽車大國。同年，中國的人均 GDP剛剛突破4000美元。

由盛轉(zhuǎn)衰背后

據(jù)Statbel和歐盟統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，2024年，比利時(shí)工業(yè)產(chǎn)值同比下降，這是繼2022、2023年之后，比利時(shí)工業(yè)產(chǎn)值連續(xù)第三年下滑。

汽車工業(yè)產(chǎn)量縮水是罪魁禍?zhǔn)?。?024年為例，比利時(shí)汽車、公共汽車和卡車的產(chǎn)量下滑25.7%。

2024年4月，比利時(shí)最大的巴士制造商Van Hool破產(chǎn)，導(dǎo)致約1600人失業(yè)，破產(chǎn)前有2500名員工。它曾是比利時(shí)利爾地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)之一，破產(chǎn)后將對當(dāng)?shù)毓I(yè)產(chǎn)值帶來直接沖擊。

隨著奧迪布魯塞爾工廠關(guān)閉，比利時(shí)的工業(yè)產(chǎn)值料將持續(xù)下滑。

奧迪是比利時(shí)兩家重要的轎車組裝廠之一（另一家是沃爾沃）。工廠關(guān)閉后，比利時(shí)只剩沃爾沃根特工廠仍在運(yùn)營，它算是比利時(shí)境內(nèi)唯一的大型汽車制造廠了。

奧迪布魯塞爾工廠關(guān)閉，不僅意味著幾千個工作崗位的消失，其對上下游產(chǎn)業(yè)鏈和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)都會帶來顯著沖擊。比如當(dāng)?shù)匾患覍ｉT為奧迪生產(chǎn)座椅的供應(yīng)商，原本每年向布魯塞爾工廠供應(yīng)約 30 萬套座椅，工廠關(guān)閉后其訂單歸零，可能導(dǎo)致約200-300人失業(yè)。一家負(fù)責(zé)奧迪成品車運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)，因工廠關(guān)閉業(yè)務(wù)量驟降超80%。

為什么昔日的汽車強(qiáng)國比利時(shí)會一路潰敗至此？隨著傳統(tǒng)車企在全球銷量萎縮，比利時(shí)作為其制造中心的衰落幾乎是必然的。

2024年，奔馳全球銷量同比下滑3%，寶馬下滑4%；奧迪集團(tuán)是最慘的，全年交付新車167.1萬輛，同比下滑近12%。奧迪幾乎在全球各大市場全面下滑：中國銷量同比下滑10.9%，德國下滑21.3%，北美下滑13.0%。

豐田的日子也不好過，2024年其全球銷量1082.15萬輛，同比下降3.7%。福特雖然還沒到下滑的境地，但過去三年增速在持續(xù)放緩，從2022年的同比增長7.3%降至2024年微增1%。

一方面，全球新車銷售的大盤增速在放緩，另一方面，傳統(tǒng)汽車的市場份額正在被新能源車快速蠶食。2024年，全球汽車銷量同比增長2.1%，達(dá)8900萬輛；其中，新能源車銷量為1629萬輛，同比增長25%。

奧迪也在努力向新能源轉(zhuǎn)型，布魯塞爾工廠曾是奧迪向新能源轉(zhuǎn)型的試驗(yàn)田。2018年起，奧迪首款純電動SUV e-tron在該廠批量生產(chǎn)。2023年布魯塞爾工廠共生產(chǎn)了53555輛純電動車，相較于奧迪全年17.84萬輛的純電動車交付量來說，占比30%。

但目前來看進(jìn)展不力。2024年，奧迪純電動車型銷量為16.4萬輛，同比下降8%。奧迪CEO Gernot D?llner解釋說，“經(jīng)濟(jì)停滯、結(jié)構(gòu)性問題以及政府激勵政策的不明確性，導(dǎo)致消費(fèi)者購車意愿下降，尤其是在純電動汽車領(lǐng)域”。

僅激勵政策取消就給汽車消費(fèi)帶來肉眼可見的影響。德國在 2023 年底取消了電動車購車補(bǔ)貼，2024 年德國電動汽車銷量下跌27.4%。

汽車在歐洲賣不動了，歐洲也很快弄丟了“全球第一大汽車消費(fèi)市場”的寶座。2009年至今，中國一直是全球最大的汽車消費(fèi)市場，2024年汽車銷量在全球占比35.3%，是第二名美國的兩倍多。

雪上加霜的是，俄烏沖突爆發(fā)以來，歐洲失去了廉價(jià)的天然氣供應(yīng)，居民和工業(yè)用電電價(jià)均劇烈上漲。歐盟的批發(fā)電價(jià)從2022年5月的150歐元/兆瓦時(shí)，幾個月內(nèi)就漲至400歐元以上。高電價(jià)導(dǎo)致一些能源密集型企業(yè)減產(chǎn)或停產(chǎn)，以避免成本過高。

地緣沖突也導(dǎo)致出口貿(mào)易的物流成本被大幅拉升。以紅海地區(qū)為例，由于沖突升級，去年許多航運(yùn)公司被迫繞行，這大大增加了航行距離和運(yùn)營成本。40英尺集裝箱的運(yùn)費(fèi)從1800美元提升到了3400美元。

在過去，汽車廠商將比利時(shí)作為汽車出口的橋頭堡，僅歐洲的“盟內(nèi)貿(mào)易”就是很大的市場?，F(xiàn)在，多種不利因素疊加，讓比利時(shí)失逐漸去了汽車制造中心的價(jià)值。

短短20年，很多事都變了

大約在2005年之前，BBA在中國市場還沒有實(shí)現(xiàn)大規(guī)模本地化生產(chǎn)，所以他們賣給中國人的車大部分靠進(jìn)口，這些進(jìn)口的BBA也大部分產(chǎn)自歐洲。

其中，奧迪的多個車型產(chǎn)自比利時(shí)布魯塞爾工廠。曾由布魯塞爾工廠生產(chǎn)并賣到中國市場的奧迪車型主要有奧迪e-tron、奧迪e-tron Sportback、奧迪Q8 e-tron 以及奧迪Q4 e-tron。

在2014年時(shí)，中國從歐洲進(jìn)口的汽車數(shù)量達(dá)到頂峰，為143萬輛，此后逐漸下降。2024年，這個數(shù)字降至31.5萬輛左右。

相反，隨著中國汽車工業(yè)的崛起，近年來中國新能源車出口到歐洲數(shù)量不斷攀升。2023 年中國對歐盟國家出口純電車62.61萬輛，占新能源車總出口量的36.09%。2024年，分析師預(yù)計(jì)中國對歐盟純電車出口量有所下降，但歐洲依然是中國新能源車主要的出口市場之一。

值得一提的是，2024 年，比利時(shí)是中國第三大汽車出口市場，中國向比利時(shí)出口整車 280011。2022-2024年，比利時(shí)持續(xù)位居中國新能源車第一大出口國，且出口總量逐年提升。2024年，中國出口新能源車201萬輛，其中33.1萬輛出口到了比利時(shí)。

對于中國車企來說，出海到歐洲，比利時(shí)是重要的橋頭堡，因?yàn)樗邆淞酥T多得天獨(dú)厚的條件。

比利時(shí)作為歐盟總部所在國，在清潔能源、環(huán)保科技、可持續(xù)發(fā)展等方面都走在世界前列。按照比利時(shí)的規(guī)定，到2035年要實(shí)現(xiàn)所有新車零排放的目標(biāo)，這為新能源汽車發(fā)展提供了強(qiáng)勁的政策支持。

同時(shí)，比利時(shí)的安特衛(wèi)普布魯日港是歐洲最大的出口港，最大的汽車集散港，通過比利時(shí)的自由貿(mào)易港口可以享受更為便利的海關(guān)和稅收政策，便于中國新能源汽車運(yùn)輸和分銷到歐洲其它國家。

安特衛(wèi)普布魯日港

目前，以特斯拉、比亞迪等中國生產(chǎn)的新能源車為代表，在華生產(chǎn)然后出口到比利時(shí)的新能源車正在逐年增多。比亞迪、沃爾沃、上汽集團(tuán)旗下的 MG、領(lǐng)克等都是在歐洲市場表現(xiàn)強(qiáng)勁的中國汽車品牌。

據(jù)Jato Dynamics的數(shù)據(jù)，2024年比亞迪在歐洲銷量增長216%，達(dá)到 50265 輛，超過了阿爾法?羅密歐和斯巴魯?shù)绕放啤?021年和2023年，比亞迪在歐洲的純電動車銷量同比分別暴漲了10倍和2.5倍。

2024 年 12 月 20 日，小鵬汽車在德國埃伯斯貝格完成了歐洲第10000 輛車的交付，成為首個在歐洲實(shí)現(xiàn)萬輛交付的中國純電動新勢力車企 。

據(jù)歐盟汽車制造商協(xié)會ACEA的數(shù)據(jù)，2024年歐盟電動汽車銷量下滑5.9%，背后主要原因包括充電設(shè)施有限、德國突然終止補(bǔ)貼，以及缺乏低價(jià)電動汽車產(chǎn)品等。超過半數(shù)的消費(fèi)者堅(jiān)定地表示，不會購買價(jià)格超過3.5萬歐元的電動汽車。

中國汽車，尤其是新能源汽車在歐洲的一大競爭優(yōu)勢是高性價(jià)比。即便是加上關(guān)稅、運(yùn)輸費(fèi)用等，中國新能源車仍然比歐洲品牌售價(jià)低，且配置豐富、性能好，具有超高性價(jià)比，滿足了歐洲消費(fèi)者對車輛品質(zhì)和價(jià)格的雙重需求。

瑞銀UBS咨詢師在一份報(bào)告里提到，受價(jià)格壓力、更嚴(yán)格的排放法規(guī)、關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)、需求低迷等影響，歐洲汽車制造商正在迎來一場“電動車至暗風(fēng)暴”。

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