李斌余承東“爆胎大挑戰(zhàn)”背后，智能底盤成了AI汽車的新焦點

電車通·2025-02-23

對于國產(chǎn)品牌來說，將整車智能技術(shù)下放的時機已經(jīng)成熟，整車智能化會逐步被更多廠商關(guān)注到，未來會成為車市競爭的新戰(zhàn)場。

編者按：本文來自微信公眾號電車通，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

在近日的尊界技術(shù)發(fā)布會中，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東正式發(fā)布了尊界S800的六個黑科技，電車通已經(jīng)進行了跟蹤報道，而在發(fā)布會結(jié)束后不久，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就直接喊話余承東。

截圖：微博@余承東

余承東在發(fā)布會上展示了尊界S800在120km/h前輪爆胎、80km/h過彎外向前輪爆胎都不失控的能力，李斌則分享了蔚來ET9在150+km/h前后輪爆胎、80km/h彎道前后輪爆胎的真實表現(xiàn)。

不得不說，把格局打開、光明正大地用更強的技術(shù)與競爭對手比拼、不用陰招拉踩對手才是促進行業(yè)內(nèi)卷的良策。

尊界S800、蔚來ET9雖然有一定的價格差，但定位其實都是行政級轎車，決定整車舒適性、操控性、安全性的底盤技術(shù)正是行政級轎車的核心競爭力之一。

圖源：電車通攝制

在傳統(tǒng)燃油汽車時代，百萬級豪華行政轎車在高速爆胎狀態(tài)下也會有甩尾的情況發(fā)生，而尊界S800和蔚來ET9在高速爆胎后仍能穩(wěn)定行駛的秘訣到底是什么？

恰好，電車通參加了這兩款車的技術(shù)發(fā)布會，不妨從技術(shù)的角度來分析一波。

重塑傳統(tǒng)汽車架構(gòu)，智能底盤是關(guān)鍵

無論是前輪爆胎還是后輪爆胎，只要車輛處于高速狀態(tài)下，車輛就會存在急劇偏航的可能。相對而言，具備轉(zhuǎn)向功能的前輪，爆胎后會讓方向盤劇烈抖動，駕駛員更難控制，因此其危險性會比后輪爆胎更大一些。

對于幾乎所有車主來說，要想避免高速爆胎后失控的危險，在輪胎失壓后能行駛一段距離的防爆胎無疑是為數(shù)不多的選項。

圖源：蔚來汽車

對于價格來到百萬級別的豪車，消費者對安全和舒適的要求尤為極致，傳統(tǒng)豪華品牌的做法是除了應(yīng)用防爆胎技術(shù)之外，還采用一些額外的黑科技，比如能夠智能分配扭矩的四驅(qū)系統(tǒng)、可以干預(yù)制動力和調(diào)整動力的DSC動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)等等。

多種技術(shù)的應(yīng)用確實能有效提升高速爆胎后的安全性，但要說到“完美應(yīng)對”又不太現(xiàn)實，因為爆胎后車輛左右的驅(qū)動力不一致，車輛會產(chǎn)生橫擺力矩，再加上傳統(tǒng)機械架構(gòu)造車的“模塊化”特點，電子系統(tǒng)響應(yīng)速度已經(jīng)到達理論極限，傳統(tǒng)ESP系統(tǒng)的介入時間已經(jīng)做到200ms以內(nèi)，此時車輛在高速狀態(tài)下可能已經(jīng)失控滑移了2米左右，就別想讓車輛平穩(wěn)停下來了。

所以要想真正解決高速爆胎后的安全問題，就需要從造車?yán)砟钸@一步開始改變。

對比后發(fā)現(xiàn)，這兩款車型具備幾乎完全一致的技術(shù)理念。

尊界S800搭載了華為的途靈龍行平臺，蔚來ET9搭載數(shù)字架構(gòu)，這兩個平臺都具備“全域融合”的特點，即通過一個中央計算平臺來調(diào)動車身、動力、智能底盤等所有控制器和傳感器。除此之外，兩個平臺都擁有自我學(xué)習(xí)和持續(xù)迭代的能力。

與讓每個系統(tǒng)相對獨立的傳統(tǒng)造車思路不同，當(dāng)整車只有一個“大腦”來控制全域時，車輛可以更高效地調(diào)動全車的相應(yīng)功能，只要“大腦”的算力能夠跟上，就能解決電子信號的低延時問題。

在中央集成式架構(gòu)的技術(shù)理念下，尊界S800和蔚來ET9應(yīng)對高速爆胎的技術(shù)策略其實大差不差，都是“感知－決策－執(zhí)行”。

圖源：電車通攝制

尊界S800是途靈龍行平臺通過ADS感知、云端數(shù)據(jù)、駕駛意圖和車輛狀態(tài)等信息進行融合，由中央控制在200ms內(nèi)完成底盤響應(yīng)；蔚來ET9則能夠在300ms內(nèi)完成胎壓感知、中央計算以及智能底盤部件執(zhí)行的全過程。

而在執(zhí)行這一步，尊界S800和蔚來ET9都進行扭矩分配、轉(zhuǎn)向角度、制動力分配、懸架調(diào)節(jié)等動作，確保車輛姿態(tài)平穩(wěn)不失控。

兩者主要的技術(shù)差距，可能是官方對爆胎后的響應(yīng)低延時要求。

當(dāng)?shù)妆P也融入智能技術(shù)之后，車輛的主動避讓、主動剎車等能力會更強，或許你會說這不過車企炫技，但可以肯定的是，在極端狀態(tài)下，智能底盤能做的事情會比傳統(tǒng)燃油車更多。

智能駕駛普及在即，但整車智能才是終局

進入2025年，智駕普及成為主流車企們的關(guān)鍵詞，智能化戰(zhàn)略發(fā)布會更是一個接著一個。

這一幕，電車通感到似曾相識。

早在高階智能駕駛興起的階段，車企會率先完成智能座艙的最新技術(shù)應(yīng)用和普及下放，比如8155/8295等主流芯片上車、與科技企業(yè)合作語音助手、AI大模型上車等等。

現(xiàn)如今在智能座艙這一領(lǐng)域，無論是新勢力還是傳統(tǒng)車企，基本處于同一水平，像吉利星愿這種十萬元以內(nèi)的純電動車也搭載Flyme Auto車機系統(tǒng)，雖說產(chǎn)品的競爭力確實有所提升，但不至于上熱搜。

圖源：吉利汽車官方

而在智能駕駛領(lǐng)域，經(jīng)過去年的競爭，能夠?qū)崿F(xiàn)城區(qū)高階智能駕駛的傳統(tǒng)廠商逐步增多，為了能在今年拉開差距，有實力的車企自然會率先將智能駕駛下放。

同樣的道理，當(dāng)大部分車企已經(jīng)完成智能駕駛的普及下放之后，整車智能的普及必然會成為新的關(guān)鍵詞。

為什么會是整車智能？因為除了蔚來、鴻蒙智行之外，比亞迪、吉利等車企均已提供了整車智能相關(guān)的新思路，甚至已經(jīng)將整車智能產(chǎn)品量產(chǎn)上市。汽車的每個硬件都具備智能化技術(shù)，這就是智能汽車的最終理想狀態(tài)。

就現(xiàn)階段的技術(shù)水平來說，整車智能其實已經(jīng)實現(xiàn)了，但唯一的問題是，無論是蔚來ET9、尊界S800、仰望U8，整車智能產(chǎn)品的售價太高了，這肯定不是絕大部分受眾群體能承受的。

圖源：仰望汽車官網(wǎng)

當(dāng)智能化技術(shù)高度完善之后，整車智能最終會逐步成為消費者評判智能化高度的唯一依據(jù)。

雖說現(xiàn)在的底盤和動力總成已經(jīng)滿足大部分用戶的需求，普通消費者也很難覺察底盤、動力總成等硬件應(yīng)用智能化之后的變化，但整車智能的技術(shù)理念既然能夠大幅度提高車輛的操控性、舒適性和安全性，那么消費者肯定愿意為整車智能產(chǎn)品買單，只是需要價格再低一些。

留給傳統(tǒng)豪華品牌的時間不多了

面對智能化這一新浪潮，傳統(tǒng)豪華品牌已經(jīng)開始挖掘汽車的智能化技術(shù)，電車通發(fā)現(xiàn)部分品牌確實融入了多域融合的整車智能技術(shù)理念。

智能技術(shù)理念相對激進的是寶馬，將在今年4月份亮相的BMW新世代駕趣概念車，將搭載智能駕控集成系統(tǒng)——“駕控超級大腦”。這一技術(shù)首次將動力傳動系統(tǒng)與駕駛動態(tài)功能的深度融合，讓動態(tài)性能控制與“大腦”協(xié)同配合，將品牌的駕控屬性更充分地發(fā)揮出來。

技術(shù)理念很新穎，而且很有品牌專屬調(diào)性，只是這套技術(shù)僅應(yīng)用在概念車上，距離量產(chǎn)落地還有很長一段時間。