編者按：本文來自微信公眾號(hào) 電車通，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

在近日的尊界技術(shù)發(fā)布會(huì)中，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東正式發(fā)布了尊界S800的六個(gè)黑科技，電車通已經(jīng)進(jìn)行了跟蹤報(bào)道，而在發(fā)布會(huì)結(jié)束后不久，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就直接喊話余承東。

截圖：微博@余承東

余承東在發(fā)布會(huì)上展示了尊界S800在120km/h前輪爆胎、80km/h過彎外向前輪爆胎都不失控的能力，李斌則分享了蔚來ET9在150+km/h前后輪爆胎、80km/h彎道前后輪爆胎的真實(shí)表現(xiàn)。

不得不說，把格局打開、光明正大地用更強(qiáng)的技術(shù)與競爭對(duì)手比拼、不用陰招拉踩對(duì)手才是促進(jìn)行業(yè)內(nèi)卷的良策。

尊界S800、蔚來ET9雖然有一定的價(jià)格差，但定位其實(shí)都是行政級(jí)轎車，決定整車舒適性、操控性、安全性的底盤技術(shù)正是行政級(jí)轎車的核心競爭力之一。

圖源：電車通攝制

在傳統(tǒng)燃油汽車時(shí)代，百萬級(jí)豪華行政轎車在高速爆胎狀態(tài)下也會(huì)有甩尾的情況發(fā)生，而尊界S800和蔚來ET9在高速爆胎后仍能穩(wěn)定行駛的秘訣到底是什么？

恰好，電車通參加了這兩款車的技術(shù)發(fā)布會(huì)，不妨從技術(shù)的角度來分析一波。

重塑傳統(tǒng)汽車架構(gòu)，智能底盤是關(guān)鍵

無論是前輪爆胎還是后輪爆胎，只要車輛處于高速狀態(tài)下，車輛就會(huì)存在急劇偏航的可能。相對(duì)而言，具備轉(zhuǎn)向功能的前輪，爆胎后會(huì)讓方向盤劇烈抖動(dòng)，駕駛員更難控制，因此其危險(xiǎn)性會(huì)比后輪爆胎更大一些。

對(duì)于幾乎所有車主來說，要想避免高速爆胎后失控的危險(xiǎn)，在輪胎失壓后能行駛一段距離的防爆胎無疑是為數(shù)不多的選項(xiàng)。

圖源：蔚來汽車

對(duì)于價(jià)格來到百萬級(jí)別的豪車，消費(fèi)者對(duì)安全和舒適的要求尤為極致，傳統(tǒng)豪華品牌的做法是除了應(yīng)用防爆胎技術(shù)之外，還采用一些額外的黑科技，比如能夠智能分配扭矩的四驅(qū)系統(tǒng)、可以干預(yù)制動(dòng)力和調(diào)整動(dòng)力的DSC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)等等。

多種技術(shù)的應(yīng)用確實(shí)能有效提升高速爆胎后的安全性，但要說到“完美應(yīng)對(duì)”又不太現(xiàn)實(shí)，因?yàn)楸ズ筌囕v左右的驅(qū)動(dòng)力不一致，車輛會(huì)產(chǎn)生橫擺力矩，再加上傳統(tǒng)機(jī)械架構(gòu)造車的“模塊化”特點(diǎn)，電子系統(tǒng)響應(yīng)速度已經(jīng)到達(dá)理論極限，傳統(tǒng)ESP系統(tǒng)的介入時(shí)間已經(jīng)做到200ms以內(nèi)，此時(shí)車輛在高速狀態(tài)下可能已經(jīng)失控滑移了2米左右，就別想讓車輛平穩(wěn)停下來了。

所以要想真正解決高速爆胎后的安全問題，就需要從造車?yán)砟钸@一步開始改變。

對(duì)比后發(fā)現(xiàn)，這兩款車型具備幾乎完全一致的技術(shù)理念。

尊界S800搭載了華為的途靈龍行平臺(tái)，蔚來ET9搭載數(shù)字架構(gòu)，這兩個(gè)平臺(tái)都具備“全域融合”的特點(diǎn)，即通過一個(gè)中央計(jì)算平臺(tái)來調(diào)動(dòng)車身、動(dòng)力、智能底盤等所有控制器和傳感器。除此之外，兩個(gè)平臺(tái)都擁有自我學(xué)習(xí)和持續(xù)迭代的能力。

與讓每個(gè)系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立的傳統(tǒng)造車思路不同，當(dāng)整車只有一個(gè)“大腦”來控制全域時(shí)，車輛可以更高效地調(diào)動(dòng)全車的相應(yīng)功能，只要“大腦”的算力能夠跟上，就能解決電子信號(hào)的低延時(shí)問題。

在中央集成式架構(gòu)的技術(shù)理念下，尊界S800和蔚來ET9應(yīng)對(duì)高速爆胎的技術(shù)策略其實(shí)大差不差，都是“感知－決策－執(zhí)行”。

圖源：電車通攝制

尊界S800是途靈龍行平臺(tái)通過ADS感知、云端數(shù)據(jù)、駕駛意圖和車輛狀態(tài)等信息進(jìn)行融合，由中央控制在200ms內(nèi)完成底盤響應(yīng)；蔚來ET9則能夠在300ms內(nèi)完成胎壓感知、中央計(jì)算以及智能底盤部件執(zhí)行的全過程。

而在執(zhí)行這一步，尊界S800和蔚來ET9都進(jìn)行扭矩分配、轉(zhuǎn)向角度、制動(dòng)力分配、懸架調(diào)節(jié)等動(dòng)作，確保車輛姿態(tài)平穩(wěn)不失控。

兩者主要的技術(shù)差距，可能是官方對(duì)爆胎后的響應(yīng)低延時(shí)要求。

當(dāng)?shù)妆P也融入智能技術(shù)之后，車輛的主動(dòng)避讓、主動(dòng)剎車等能力會(huì)更強(qiáng)，或許你會(huì)說這不過車企炫技，但可以肯定的是，在極端狀態(tài)下，智能底盤能做的事情會(huì)比傳統(tǒng)燃油車更多。

智能駕駛普及在即，但整車智能才是終局

進(jìn)入2025年，智駕普及成為主流車企們的關(guān)鍵詞，智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)更是一個(gè)接著一個(gè)。

這一幕，電車通感到似曾相識(shí)。

早在高階智能駕駛興起的階段，車企會(huì)率先完成智能座艙的最新技術(shù)應(yīng)用和普及下放，比如8155/8295等主流芯片上車、與科技企業(yè)合作語音助手、AI大模型上車等等。

現(xiàn)如今在智能座艙這一領(lǐng)域，無論是新勢力還是傳統(tǒng)車企，基本處于同一水平，像吉利星愿這種十萬元以內(nèi)的純電動(dòng)車也搭載Flyme Auto車機(jī)系統(tǒng)，雖說產(chǎn)品的競爭力確實(shí)有所提升，但不至于上熱搜。

圖源：吉利汽車官方

而在智能駕駛領(lǐng)域，經(jīng)過去年的競爭，能夠?qū)崿F(xiàn)城區(qū)高階智能駕駛的傳統(tǒng)廠商逐步增多，為了能在今年拉開差距，有實(shí)力的車企自然會(huì)率先將智能駕駛下放。

同樣的道理，當(dāng)大部分車企已經(jīng)完成智能駕駛的普及下放之后，整車智能的普及必然會(huì)成為新的關(guān)鍵詞。

為什么會(huì)是整車智能？因?yàn)槌宋祦?、鴻蒙智行之外，比亞迪、吉利等車企均已提供了整車智能相關(guān)的新思路，甚至已經(jīng)將整車智能產(chǎn)品量產(chǎn)上市。汽車的每個(gè)硬件都具備智能化技術(shù)，這就是智能汽車的最終理想狀態(tài)。

就現(xiàn)階段的技術(shù)水平來說，整車智能其實(shí)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了，但唯一的問題是，無論是蔚來ET9、尊界S800、仰望U8，整車智能產(chǎn)品的售價(jià)太高了，這肯定不是絕大部分受眾群體能承受的。

圖源：仰望汽車官網(wǎng)

當(dāng)智能化技術(shù)高度完善之后，整車智能最終會(huì)逐步成為消費(fèi)者評(píng)判智能化高度的唯一依據(jù)。

雖說現(xiàn)在的底盤和動(dòng)力總成已經(jīng)滿足大部分用戶的需求，普通消費(fèi)者也很難覺察底盤、動(dòng)力總成等硬件應(yīng)用智能化之后的變化，但整車智能的技術(shù)理念既然能夠大幅度提高車輛的操控性、舒適性和安全性，那么消費(fèi)者肯定愿意為整車智能產(chǎn)品買單，只是需要價(jià)格再低一些。

留給傳統(tǒng)豪華品牌的時(shí)間不多了

面對(duì)智能化這一新浪潮，傳統(tǒng)豪華品牌已經(jīng)開始挖掘汽車的智能化技術(shù)，電車通發(fā)現(xiàn)部分品牌確實(shí)融入了多域融合的整車智能技術(shù)理念。

智能技術(shù)理念相對(duì)激進(jìn)的是寶馬，將在今年4月份亮相的BMW新世代駕趣概念車，將搭載智能駕控集成系統(tǒng)——“駕控超級(jí)大腦”。這一技術(shù)首次將動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)與駕駛動(dòng)態(tài)功能的深度融合，讓動(dòng)態(tài)性能控制與“大腦”協(xié)同配合，將品牌的駕控屬性更充分地發(fā)揮出來。

技術(shù)理念很新穎，而且很有品牌專屬調(diào)性，只是這套技術(shù)僅應(yīng)用在概念車上，距離量產(chǎn)落地還有很長一段時(shí)間。

圖源：蔚來汽車

其次就是與上汽合作的新品牌AUDI，首款車型奧迪E概念車就融合了汽“中央集中+區(qū)域控制”的全棧3.0電子電氣架構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)“艙、駕、算、聯(lián)”四域合一，雖然暫時(shí)還沒有涉及到底盤、動(dòng)力總成等大件的智能化，但多域協(xié)同工作的深度融合理念終于萌芽。

至于奔馳等其他大部分豪華品牌，在需要加強(qiáng)智能化技術(shù)優(yōu)勢時(shí)還是將智能化局限于智能座艙和智能駕駛上，比如奔馳的MB.OS操作系統(tǒng)和“無圖”L2++級(jí)全場景智能駕駛功能。

不難看出，部分傳統(tǒng)豪華品牌確實(shí)已經(jīng)意識(shí)到整車智能的重要性，但還是在這一點(diǎn)上稍微慢一拍。對(duì)于國產(chǎn)品牌來說，將整車智能技術(shù)下放的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，整車智能化會(huì)逐步被更多廠商關(guān)注到，未來會(huì)成為車市競爭的新戰(zhàn)場。

（封面圖源：電車通攝制）

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