編者按：本文來自微信公眾號 秦朔朋友圈（ ID：qspyq2015），作者：陳剛，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權轉(zhuǎn)載。

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本田汽車與日產(chǎn)汽車的“本日”對等合并，在2025年2月6日正式毀約。

去年12月23日，“本日”宣布2025年6月締結(jié)“最終契約書”（成婚），但2月6日上午，日產(chǎn)汽車內(nèi)田誠總裁到本田總公司見三部敏宏總裁，轉(zhuǎn)達“反對（本田將日產(chǎn)）子公司化方案”（解除婚約）。

“本日”宣布婚約時如疾風暴雨，決定毀約又如白駒過隙，都是瞬間之事。

“本日”兩家汽車企業(yè)的大部分燃油車業(yè)務雷同。日本媒體強調(diào)兩家合并后，能將年產(chǎn)量擴大到800萬臺，成為世界第三，而且相信通過共同開發(fā)汽車軟件，提升汽車企業(yè)價值。

其實兩家業(yè)務相同的企業(yè)，合并后必然要裁剪重疊的產(chǎn)品，能有500萬銷量就已經(jīng)很好。弱弱聯(lián)合往往因此讓新集團更弱，更無應對市場激烈競爭的能力。

日本家電企業(yè)、半導體企業(yè)在面對困境時，弱弱聯(lián)合的前例多如牛毛，但日本媒體似乎認為那些都是例外，到了汽車產(chǎn)業(yè)這里，期待本日聯(lián)合在豐田汽車集團之外，再度成立了一個絕對有希望的汽車集團。

但沒想到，也就一個來月，所有期待付諸東流。

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在“本日”毀約前后，松下電器調(diào)整了產(chǎn)業(yè)結(jié)構，大致與東芝、日立一樣，最終會將電視業(yè)務移出集團。

當技術發(fā)展到了極限，生產(chǎn)規(guī)模不能在日本企業(yè)那里實現(xiàn)增加后，企業(yè)維持現(xiàn)有生產(chǎn)體制則會遭遇虧損，需要止損、淡出，或者走一條新路，如燃油車轉(zhuǎn)向電動車等。

從汽車行業(yè)看，因為沒有過硬的電池技術，而且軟件開發(fā)成本巨大，日本汽車企業(yè)難以下定決心。

本日有這樣的囚徒困境，日本諸多企業(yè)也一樣在這個困境前舉步不前。

本日對等合并還是讓日產(chǎn)成為本田子公司？

2024年年底，看本日合并的實況轉(zhuǎn)播時，盡管臺上有三菱汽車，但很少有三菱出現(xiàn)的鏡頭。

本田三部總裁胡子茬都沒有刮干凈，匆忙出現(xiàn)在了記者會舞臺的中央，日產(chǎn)內(nèi)田雖然衣著考究，但看得出來他內(nèi)心的掩飾不住的彷徨。

本田和日產(chǎn)宣布正式啟動經(jīng)營合并磋商

最近回看了實況轉(zhuǎn)播時三家企業(yè)總裁的主要發(fā)言。

日產(chǎn)內(nèi)田：我們從來沒有放棄（自主再建日產(chǎn)），讓企業(yè)重新具有盈利能力，這是我的責任。

本田三部：從股價市價總額看，我們的股價非常高。在一開始階段還是本田主導合并事宜，今后企業(yè)進入發(fā)展階段后，（本田）做出最適宜的包括人事在內(nèi)的相關決定。

三菱汽車加藤隆雄總裁：日產(chǎn)已經(jīng)決定了和本田在經(jīng)營上的統(tǒng)合，但如果不順利的話，我們會考慮該如何在新條件下進行合作的方式方法。

現(xiàn)在用事后諸葛亮的方式再度斟酌三家企業(yè)總裁的發(fā)言時，才明白那時各家心懷鬼胎，說話話里有話。

日產(chǎn)希望能夠?qū)Φ群喜?，本田則認為自己股價高，市場前景好，想主導這次合并，不論是新董事會的人選還是汽車的研發(fā)生產(chǎn)，都要高過日產(chǎn)一頭。

至于三菱汽車，其產(chǎn)量、技術均不能和“本日”比，只是因為大股東是日產(chǎn)，大部分決定需要日產(chǎn)做出，但自己的本意并不在“本日”合并上，打下了隨時可以退出的伏筆。

進入2025年后，本田希望看到日產(chǎn)主動裁減虧損部門（或者可以理解為與本田重疊的車型），拿出全新的應對兩家企業(yè)合并的態(tài)勢，日產(chǎn)則將主要精力放在處理是否與本田“對等”問題上。

日本媒體將本日交涉的一些細節(jié)披露了出來。原來12月23日見記者前，日產(chǎn)反復和本田說的是絕非本田救濟日產(chǎn)?！跋Ｍ灰褂镁葷@樣的表述方式?！眱?nèi)田在進入見記者的會場前對三部說。在記者會上，內(nèi)田更強調(diào)的是“（本日兩家）不分上下”，強調(diào)是“對等”合并。

從股價上看，本田的市價總額是日產(chǎn)的5倍，銷量也大大超過了日產(chǎn)，而且本田的兩輪車（摩托車）賣得非常好，業(yè)績優(yōu)良。當時日產(chǎn)和本田談合并的事后，也是同意本田出新企業(yè)的總裁，本田的人在董事會上占大多數(shù)。“日產(chǎn)該明白誰是誰的領導。”本田的高管對日本媒體說。

到了1月底，本田看到的只是日產(chǎn)提出了海外員工減員，縮小生產(chǎn)線等小步計劃，根本沒有關閉工廠的態(tài)勢，“日產(chǎn)太過消極了?！北咎锏母吖芎懿粷M意地說。

日產(chǎn)方面則認為本田的期待過于嚴厲，“就沒看到我們將裁員9000人嗎？這么看不起日產(chǎn)?！比债a(chǎn)的高管更覺得本田不可思議。

既然日產(chǎn)不能大刀闊斧地進行改革，本田提出了讓日產(chǎn)成為子公司的設想。一些小眾媒體迅速“預見”到了本田對日產(chǎn)可能采取的措施。

得知本田要將日產(chǎn)收為子公司的消息后，日產(chǎn)召開了臨時董事會，考慮再三，感覺表面上的“對等”原則如果不能實現(xiàn)，也只好毀約。

于是有了2月6日日產(chǎn)登門告知結(jié)果的一幕。

在汽車產(chǎn)業(yè)面臨百年一遇的徹底轉(zhuǎn)型的時期，陷入囚徒困境中的本日三菱汽車三家企業(yè)，均不能靠自己的力量解決各自的困難，就算“本日”對等，即或日產(chǎn)被收為本田的子公司，囚徒困境作用也還是擺在那里，讓三家企業(yè)誰都不能從困境中掙脫出來。

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三種囚徒困境如何呢？

處于囚徒困境中的日產(chǎn)，最大的問題不是合并是否與本田“對等”，而是能否自救。

應約收購日產(chǎn)的本田，即便在汽車軟件方面有和索尼的合作，但索尼并非汽車軟件企業(yè)，開發(fā)汽車軟件成本依舊巨大。三菱汽車畢竟背負著三菱的品牌，盡管日產(chǎn)是大股東，但不能不看三菱商事、三菱重工的臉色。讓三菱品牌下嫁給本田，臉面上過不去。

第一，日產(chǎn)的困境在于沒有過硬的汽車產(chǎn)品。

1998年，日產(chǎn)背上2萬億日元債務的時候，是法國雷諾公司出資6430億日元，拯救了危機中的日產(chǎn)，也讓日產(chǎn)實際上被收入雷諾麾下?，F(xiàn)在日產(chǎn)再度遭遇經(jīng)營危機，國際社會已經(jīng)沒有了能夠出來再度拯救日產(chǎn)的企業(yè)，而非汽車企業(yè)的鴻海，如禿鷲般看著垂死的日產(chǎn)，在日產(chǎn)尚未腐爛前就要將其吃下，讓日本政府實在看不下去。

日產(chǎn)能否自救成為最大的問題。

日產(chǎn)因為沒有混合動力車，在美國市場只能通過實際上的減價來銷售產(chǎn)品。大量的補貼發(fā)放給銷售商后，汽車是賣出去了，但企業(yè)并未盈利，甚至開始虧損。

從2024年11月發(fā)布的日產(chǎn)中期決算報告看，顯示企業(yè)經(jīng)營狀況的營業(yè)利益已經(jīng)比上一年減少了九成，如果只看汽車事業(yè)的話，已經(jīng)出現(xiàn)了1430億日元（約68億元人民幣）的赤字。

面對主業(yè)上如此高的赤字，在沒有適合市場需求的汽車產(chǎn)品的情況下，日產(chǎn)基本上被金融界放棄。

“內(nèi)田體制下，日產(chǎn)還能做什么？”日本金融界的人直接對媒體放出了這樣的問話。

日產(chǎn)的最大股東為法國雷諾。2023年日產(chǎn)和雷諾實現(xiàn)了“資本關系上的對等化”，通過國家司法的介入，將雷諾派出的總裁戈恩逮捕（后逃亡），從人員方面切斷了日產(chǎn)對雷諾的從屬關系，逼迫雷諾與日產(chǎn)在資本關系上實現(xiàn)了平等，但日產(chǎn)并不能因此實現(xiàn)自立。

2024年的巨額虧損前兆，讓雷諾隨時有可能放出其保有的日產(chǎn)股票。

第二，本田面臨著從燃油車向新能源車轉(zhuǎn)型的困境。

這兩年混合動力車確實賣得很好，不僅豐田如此，本田也是因為有適合市場需求的混合動力車，而賺得缽滿盆滿，但汽車產(chǎn)業(yè)的未來也還是新能源車。

在未來汽車市場上，本田最大的敵手恐怕不是豐田及歐美燃油車企業(yè)，而是特斯拉和比亞迪（BYD），尤其在中國成為世界最大的汽車市場后，如果本田不能在這里保有穩(wěn)定的銷售數(shù)量，銷量一旦出現(xiàn)下滑，很可能就一發(fā)不可收，一敗再敗。

中國市場中電動車（EV）的占比在不斷提升。本田在中國研發(fā)的電動車“燁”，應該說具有在中國市場拓展的空間，但目前車型太少，成本競爭能力太弱，想增大電動車銷量困難不少。

更為重要的是，電動車等新能源車的競爭內(nèi)容在從整車（硬件）向操控等方面的軟件轉(zhuǎn)變。

新能源汽車軟件的開發(fā)動輒在數(shù)千億日元，本田想單獨從事軟件的開發(fā)已經(jīng)相當困難。

本田在和索尼合作，但索尼并非汽車軟件廠家，今后面對的市場，能夠提供的數(shù)碼家電方面的軟件可能會較多，真正用于駕駛方面的軟件，同樣需要索尼單獨開發(fā)，同樣具有不少困難。

本田對日產(chǎn)及三菱汽車的電動車是如何評價的，目前能看到的公開報道不多。日產(chǎn)的聆風（LEAF）早在2010年就已經(jīng)投入市場，不僅在美國，也在歐洲、中國均有銷售。

到2019年為止已經(jīng)銷售出40萬臺，而且到2020年為止的10年時間里，從未發(fā)生電池火災事故，不僅電池好，而且充電快，受到消費者的普遍好評。

唯一可惜的是，日產(chǎn)在戈恩時代并未大力推銷聆風，以至于大部分中國消費者不熟悉日產(chǎn)的電動車，在電動車市場爆發(fā)時，日產(chǎn)反而落后了。

三菱汽車的i-MiEV更是在2006年就推出市場，2009年正式量產(chǎn)。筆者多次在東京試駕過這款電動車，從駕駛體感、舒適度、價格定位看，也從電池的穩(wěn)定性報告看，認為這是一款非常有前景的電動車。

可惜i-MiEV一直沒有在中國推廣，其在對電動車的態(tài)度相當保守的日本市場，根本找不到營銷的突破點，同樣在電動車市場爆發(fā)性增長的時候，淡出了市場。

在本日聯(lián)合中本田得不到電動車方面的實惠，也就缺少了兼并日產(chǎn)的動力。背上日產(chǎn)這個雷諾都啃不動的大骨頭，對本田來說沒有多少實際意義。

第三，弱小的三菱汽車更需要看三菱集團的臉色，其本身沒有什么決定權。

三菱汽車在電動車方面的技術，已經(jīng)在上面做了分析。三菱汽車較早地決定從“本日”聯(lián)合中退出，有其自身難以做主的原因。

原本日產(chǎn)保有三菱汽車的34%的股票，但到了2024年11月，日產(chǎn)進行結(jié)構改革時，將其總保有量減少到了27%。目前除了日產(chǎn)外，三菱商事保有20%、三菱重工業(yè)保有1.44%、三菱UFJ銀行保有0.99%的股份。

日產(chǎn)之外，三菱系企業(yè)占了大頭，實際控制三菱汽車經(jīng)營權的則是三菱商事。

筆者私下里和多位三菱商事的高層談過對三菱汽車的看法，總的感覺是認為汽車是個挺大的包袱，但又不能不照顧三菱集團的面子，不能簡單對三菱汽車做出決定。

在“本日”聯(lián)盟上，三菱汽車能夠得到的實惠不是很多，一直對這個大聯(lián)合三心二意。

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“本日三菱”三家企業(yè)有做大做強的想法，但各算各的賬，從大聯(lián)合中能夠得到的利益有限，囚徒困境下的三家企業(yè)，各奔前程該是最終選取的道路。

當經(jīng)濟不再出現(xiàn)增長，經(jīng)濟收縮成為某種大勢后，不進行技術革新，不開拓新的市場，企業(yè)面臨的自然是囚徒困境，日本汽車如此，家電也一樣。

引領日本經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)，曾經(jīng)是紡織，后來轉(zhuǎn)為鋼鐵，再后來是家電、數(shù)碼等企業(yè)。進入21世紀后，日本在保有充分的電池、電動車、軟件開發(fā)技術的情況下，不進行相關的投資，更愿意通過企業(yè)合并等方式，維持現(xiàn)狀，便有了各行各業(yè)企業(yè)先后進入囚徒困境的特殊現(xiàn)象。

突破現(xiàn)有的囚徒困境，比如像豐田那樣，將最高品牌雷克薩斯的生產(chǎn)放在上海金山，不僅在上海生產(chǎn)電動雷克薩斯，還在上海建設電池工廠，保障電動車最重要零部件的供應，置身于囚徒困境之外，走出了與本日三菱”汽車大聯(lián)合完全不同的新路。

日本企業(yè)中能否有更多的豐田出現(xiàn)，尤其在AI成為技術競爭的重點時，日本企業(yè)和中國建立何種關系，相關動向已經(jīng)愈發(fā)成為人們關注的重點。

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