編者按：本文來自微信公眾號 智能車參考（ID：AI4Auto），作者：杰西卡 ，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。
德系車慌了。
新年伊始，中國車企紛紛宣布刷新銷量紀錄，來不及舉杯同慶，就進入了新一輪的“量戰(zhàn)”。
但在汽車工業(yè)老家德國這邊，景象卻是截然不同。
奔馳、大眾、保時捷等亮出年終成績單，銷量都有所下滑，“中國市場”這一欄更是慘不忍睹，保時捷甚至一年暴跌三成。
為此，這些傳統(tǒng)豪強提前“預(yù)警”，多次下調(diào)業(yè)績目標，一年來股價也是下跌超過兩位數(shù)……翻來覆去凝結(jié)成一句：
德系車，在中國真的賣不動了。
德系車紛紛“亮紅燈”
最先發(fā)布預(yù)警的，是梅賽德斯-奔馳。
最近，奔馳公布了2024年銷量情況，全年銷售198.34萬輛車，同比下滑3%，主要受到中國和歐洲市場影響。
2024年，奔馳在中國的銷量為68.36萬輛，同比下滑7%；歐洲市場銷售64.18萬輛，同比下滑3%，其中德國跌幅最大，賣出了21.35萬輛，同比下跌9%。
從數(shù)據(jù)來看，奔馳所承受的壓力，不僅僅是兩大市場的銷量下滑，還有背后轉(zhuǎn)型艱難的隱痛：
奔馳的純電車型全年銷售18.5萬輛，同比大跌了23%。
然而這種情況下，奔馳卻要面臨歐盟將實施更加嚴苛的碳排放目標，如果純電車銷量無法回升，那么奔馳可能要面臨高額罰款，或是不得不額外購買碳信用額度。
再結(jié)合第三季度業(yè)績，公司凈利潤腰斬，毛利率降到三年來的最低水平，奔馳不得不兩次下調(diào)了全年利潤率目標，汽車業(yè)務(wù)的調(diào)整后利潤率從11%下調(diào)到7.5%-8.5%。
這還沒完，據(jù)路透社消息，由于市場長期疲軟，難以在近期得到改善，奔馳計劃連中期盈利目標也要下調(diào)了。
這項中期目標，原本是在2022年設(shè)定，當(dāng)時的奔馳受疫情期間需求旺盛的推動，回報率超出目標，達到14.6%。
因此，奔馳預(yù)想在市場形勢良好的情況下，調(diào)整后利潤率將達到14%；在較為困難的時期，調(diào)整后利潤率將不低于8%。
然而據(jù)消息人士透露，奔馳的中期目標下調(diào)計劃，將在2月20日全年業(yè)績公布之前確定，調(diào)整后的利潤率或許比8%還低。
無獨有偶，另一家德系車企保時捷，也在面臨相似的境遇。
2024年，保時捷累計交付31.07萬輛車，同比下降3%；在其劃分的銷量五大地區(qū)中，中國市場成為最“扎眼”的銷量洼地，其他四大區(qū)域的銷量都在上漲。
北美和歐洲的銷量，分別為8.65萬輛和11.18萬輛，同比增長1%和8.9%，其中德國增長最明顯，為11%。
但在中國市場，保時捷交付5.69萬輛，同比暴跌了28%。
這已經(jīng)是保時捷連續(xù)第三年在中國銷量下滑，下滑幅度越來越大。
原本從2015年開始，中國成為保時捷的最大單一市場，但2023年被北美超越，今年更是跌到了第三大市場。
別說保時捷，就連“老大哥”大眾，面對業(yè)績也是憂心忡忡。
2024年，大眾所有車型交付了902.74萬輛，同比下滑2.3%，純電車交付量為74.48萬輛，同比下跌3.4%。
其中，中國市場累計交付292.81萬輛，同比下降9.5%；不過中國市場純電銷量為20.74萬輛，還上升了8.1%。
去年，大眾在三個月內(nèi)兩度下調(diào)預(yù)期，把2024年全年的收入預(yù)期下調(diào)到3200億歐元（約2.42萬億元），比2023年下降 0.7%。
市場對于德系車的看法，在股價上一覽無余：
一年來，奔馳股價已下跌4.9%，大眾和保時捷股價均跌破兩位數(shù)，分別下跌12.9%和10.9%。
和此番場景截然相反，中國汽車市場這邊，是一片熱鬧景象。
全球汽車市場，冰火兩重天
據(jù)統(tǒng)計，2024年中國汽車產(chǎn)銷量刷新紀錄，雙雙超過3100萬輛。
其中，新能源汽車產(chǎn)銷量也首次突破1000萬輛，分別達到1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%。
中國汽車工業(yè)協(xié)會表示，2024年，我國出臺的一系列組合政策，特別是汽車以舊換新政策，極大程度上拉動了我國汽車消費增長。
而且，今年剛頒布了以舊換新的新政策，不但擴大了汽車報廢更新支持范圍，還統(tǒng)一設(shè)置了全國汽車置換更新最高補貼標準，購置新車最高補貼2萬元。
隨著新政策的推進，汽車市場消費將更添一把火。
除此之外，中國車企也有不少好消息。
今年年初，各家車企銷量揭榜，“創(chuàng)新高”成為高頻關(guān)鍵詞。
自主三強交付約770萬輛車，比亞迪一家貢獻427萬臺；理想領(lǐng)跑新勢力，首次突破50萬輛；深藍交付24.4萬輛，連續(xù)2個月交付超過3.6萬臺，成為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型標桿……
銷量增長，帶動業(yè)績向好，幾家車企也早早發(fā)布了業(yè)績預(yù)告：
長城汽車預(yù)計，2024年公司歸母凈利潤為124~130億元，同比增加76.60%~85.14%；歸母扣非凈利潤為94~100億元，同比增加94.47%~106.88%。
零跑汽車也發(fā)布盈利預(yù)告，稱公司第四季度實現(xiàn)了凈利潤轉(zhuǎn)正，提前一年實現(xiàn)目標。
同時，零跑預(yù)計，2024年營業(yè)收入不低于305億元，同比增長不低于80%；毛利率不低于8%，相比2023年大幅增長。
這邊中國玩家的競賽還在如火如荼進行，那邊汽車工業(yè)老家，終于是坐不住了。
據(jù)《金融時報》報道，奔馳CEO康林松在接受采訪時呼吁，歐盟應(yīng)鼓勵更多中國車企赴歐建廠，并取消對中國電動車的懲罰性關(guān)稅。
他表示，幾十年前，中國邀請歐洲車企投資進入中國市場，“這種做法可成為解決當(dāng)前貿(mào)易爭端的一部分”。
現(xiàn)在，中國車企向歐洲出口，也是競爭的自然發(fā)展，可以讓競爭發(fā)揮作用，“從長遠來看，來自中國的競爭加劇將有助于歐洲汽車制造商生產(chǎn)出更好的汽車”。
他還表示，全球供應(yīng)鏈中，中國是不可或缺的部分，涉及原材料、高端芯片和各種元件。
我們只是想提醒政策制定者，不要忘記是什么讓我們在這個復(fù)雜的世界中如此成功。
在他看來，保護主義是走錯了路，可能讓歐洲汽車工業(yè)損失很多利益。
如今，中國車企出海勢不可擋，也許腳步會因為一些原因放緩，但不會停滯。
2024年，中國汽車出口585.9萬輛，同比增長19.3%，穩(wěn)坐第一大汽車出口國寶座。
汽車工業(yè)是時代重器，一個時代有一個時代的汽車。
而現(xiàn)在，再明顯不過的事實——汽車正在進入中國時代。
注意，不是中國市場時代，是中國汽車時代。
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