編者按：本文來自微信公眾號 鳳凰WEEKLY財經（ID：fhzkzk），作者：曹楊，創(chuàng)業(yè)邦經授權轉載。

2024年最后一晚，“勞模CEO”、小米集團創(chuàng)始人、董事長雷軍，以一場長達4小時的跨年直播，為小米汽車的2024年畫上了完美的句號。

這是科技圈“頂流”雷軍首次跨年直播，充分說明了新能源汽車——這一最熱門行業(yè)內卷之激烈。

同樣能夠印證新能源汽車熱度和競爭之激烈的，還有“消失”了九個月后回歸的理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想，自2024年12月25日至27日，連續(xù)在直播間里現身了3天。

李想突然回歸，給車圈帶來的最大震撼是，宣布公司將從傳統汽車制造商轉型為AI公司。

理想在全年的發(fā)展路徑，以及在年底公布的戰(zhàn)略轉變，不僅映射了整個行業(yè)的競爭態(tài)勢，也是新能源汽車行業(yè)未來發(fā)展的一個縮影。

2024年，不僅理想MEGA在激烈的市場競爭中失利，使得理想一度遭遇挑戰(zhàn)，更有昔日的明星車企如高合、哪吒、極越等，或在淘汰邊緣徘徊，或已被淘汰出局，再次驗證了此前“2024年淘汰賽已打響的預判”。

李想的突然回歸和他對理想“All In”AI的強調，預示著下一場戰(zhàn)事的開啟。

AI，為什么會成為其中的新關鍵詞？

All in AI，2025的主旋律？

2024年毫不留情的淘汰賽，在另一個維度上，助推著中國新能源汽車在2024年成為爆發(fā)之年。

增程、20萬元以下、流量、高階智能駕駛，成為了爆發(fā)之年中國新能源車企制勝的幾個關鍵詞。

但問題是，這些關鍵詞抑或是打法，已經是參與者人盡皆知的“明牌”，繼續(xù)打下去，不能說沒用，但“超車”的難度必然會越來越高。

這一大背景下，2024年末，不少車企將目光轉向了人工智能。

一方面，在面對新能源汽車殘酷的淘汰賽，“幸存者”需要更多的故事，更多面向未來的想象空間，去吸引消費者和投資人的關注。

另一方面，當高階智能駕駛越來越成為車圈“主旋律”時，與“智能”二字密不可分的AI，必然成為科技圈關注的新賽道。

2024年12月25日，李想在消失公眾視野九個月后“回歸”。在連續(xù)三天的“2024理想AI Talk”主題對談中，李想分享了他對人工智能的最新思考，以及智能駕駛和理想同學等人工智能技術的最新進展。

在回應“怎么不想造車，要做人工智能企業(yè)”時，李想說，造車肯定是要造的，電動化是上半場，智能化是下半場。

“但我認為，這個智能化講的不是傳統的軟件智能，而是真正的人工智能，這是造車往下延續(xù)的一個必經之路。”

李想直播截圖 來源/理想汽車微博

李想在“2024理想AI Talk”主題對談中解釋道，目前理想圍繞人工智能打磨了兩個核心產品，“理想同學”和自動駕駛，但這兩個領域通常還被視作相互獨立的領域。前者基于大語言模型Mind GPT，是認知智能，后者是被稱為空間智能，關乎物理世界。

“理想同時探索這兩個領域，并堅信認知智能與空間智能的結合——VLA（Vision Language Action Model，視覺語言行動模型）——是一個更值得相信和追求的機遇?！?/p>

李想強調，“從企業(yè)角度來看，理想汽車是一家人工智能企業(yè)，我們要做的不是汽車的智能化，而是人工智能的汽車化?！?/p>

這并不是李想第一次談及人工智能，早在2023年初，他就在內部信中規(guī)劃，“2030年，理想要成為全球領先的人工智能企業(yè)。”

無獨有偶，蔚來汽車創(chuàng)始人、CEO李斌也說過，人工智能最好的應用場景、最好應用的產業(yè)就是智能電動汽車行業(yè)?！耙粋€成功的智能電動汽車公司一定要具備AI的研發(fā)的能力、運營的能力?！?/p>

小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬也在2025年內部信中提到，未來10年是AI（人工智能）的時代。并再次強調了“小鵬要成為全球領先AI汽車公司”的目標。

不只自主車企品牌，特斯拉在2024年Roboday發(fā)布會之后，也將公司以AI公司的形象示人。

這是對車企全面AI“進化”的有力證明。而Robotaxi、飛行汽車、具身智能則成為車企向AI全面“進化”過程中爭相布局的熱門賽道。

AI+汽車的進階之路

頭部整車廠的老板們，紛紛宣告要向AI全面進化。車企做人工智能，看似跨度有些大，但卻并不是一時“頭腦發(fā)熱”。

從2024年開始，智能駕駛的風，就已經在把新能源車圈的玩家們吹向人工智能。

無論是“端到端”的自動駕駛技術，還是“車位到車位”的智能導航，或是不斷升級的人工智能語音助手……這些技術的發(fā)展和完善，都反映了車企在高階智能駕駛方面的競爭態(tài)勢。

縱觀在2024年實現突破的車企，不管是定價在大眾市場，還是借助增程或插混的紅利，抑或是充分利用了“流量”……制勝的因素不盡相同，但都沒有降低權重的是在智能駕駛方面的發(fā)力。

2024年初比亞迪董事長兼總裁王傳福曾表示，比亞迪將投入1000億元，用于實現整車全面智能化進階；小鵬將全系標配高階智能用在了小鵬P7+上……

雷軍也在年終直播中首次正面回應了小米汽車的研發(fā)投入，并強調“小米在智駕方面的目標就是做到行業(yè)第一，三年里小米在智駕方面投入了五六十億元。”

但2025年車企在智能化方面的競爭，又不完全局限于高階智駕。當汽車和手機一樣，變得越來越智能化時，人工智能重要的落地應用也變得多了起來。

Robotaxi（無人駕駛出租車）作為出現形態(tài)較早的人工智能時代的產品，已經在向商業(yè)化方面艱難行進。外界最為熟知的國內玩家為百度旗下的Apollo，國外則是特斯拉。此外，已經涉足該賽道的企業(yè)還包括小馬智行、文遠知行、元戎啟行、滴滴、小鵬、Waymo、Uber等企業(yè)。

飛行汽車緊隨Robotaxi之后。據《鳳凰WEEKLY財經》不完全統計，除了早已入局的吉利、小鵬，奇瑞在2024年對外展示了三體復合翼飛行汽車，廣汽集團首款復合翼飛行汽車GOVY AirJet亮相；長安汽車則表示，未來5年，將在低空經濟領域投入超200億元。

與智駕系統、無人駕駛公共交通工具和飛行汽車相比，具身智能（即強調身體與環(huán)境）憑借著更巨大的市場潛力和發(fā)展空間，成為了當前車企們的“新寵”。

比如，專門為“理想AI”做了三天訪談的李想就表示，“從概率上來講，理想肯定100%會做人形機器人，但節(jié)奏不是現在，且不會像馬斯克一樣做Robotaxi?！?/p>

理想之前，就已經有包括小鵬、小米、比亞迪、長安、奇瑞、蔚來、廣汽等多家自主車企品牌明確進入或已經進入具身智能賽道。

2024年，奇瑞名為Mornine的先進雙足機器人亮相、廣汽集團發(fā)布第二代具身智能機器人、小鵬全新AI人形機器人Iron出現在廣州車展……

除此之外，比亞迪在官方賬號發(fā)布了“比亞迪25屆具身智能研究團隊專場招聘”的信息；蔚來在2023年組建了人形機器人團隊；小米更是在2022年就推出了首款全尺寸人形仿生機器人CyberOne……

知名戰(zhàn)略定位專家、福建華策品牌定位咨詢創(chuàng)始人詹軍豪對《鳳凰WEEKLY財經》表示，車企布局人形機器人的趨勢反映了具身智能技術的快速發(fā)展及其與汽車產業(yè)的高度契合。從技術角度看，車企能夠復用自動駕駛、感知算法、機械設計等領域的經驗，加速人形機器人的研發(fā)和應用。

活下去，比什么都重要

在李想看來，實現AGI（通用人工智能）需要三個階段。

第一階段是“增強我的能力”，作為一個輔助工具存在。第二階段是“成為我的助手”，即認知智能與空間智能將會結合成一個模型，AI會出現大規(guī)模的應用。第三階段升級為“成為我的硅基家人”，AI能夠延續(xù)并運用人類的記憶，自主做出決策，并主動執(zhí)行多項任務，成為家庭的重要成員。

與大約兩年前的內部信一樣，李想這次給出的時間仍然是2030年，成為全球人工智能行業(yè)的領導者。

這不免令人想到當年李彥宏對自動駕駛以及雷軍造車時留下的種種預測。前者認為，在自動駕駛的助力下，2025年國內一線城市可以不再需要限購和限行。后者則將造車視為人生最后一次、押上全部聲譽的創(chuàng)業(yè)經歷。

時至今日，二人的預言究竟是成是敗，仍可以從不同的維度來看待。但共性是，這不是一蹴而就的。

尤其是在激烈的市場競爭和技術挑戰(zhàn)面前，無論是保持低調的車企還是積極發(fā)聲的車企，雖然都有可能構建起自己的AI競爭優(yōu)勢和護城河，但要想輕松領先、獨占鰲頭，卻絕非易事。

以當下成為車企“新寵”的具身智能為例，詹軍豪告訴《鳳凰WEEKLY財經》，高昂的研發(fā)和制造成本，會在實際應用中限制人形機器人的大規(guī)模商業(yè)化進程。其次，核心技術如行走穩(wěn)定性、高精度傳感和自然交互等方面也還需要突破。再者，市場需求的不確定性會在一定程度上增加投資風險。此外，還需解決數據隱私、安全性等問題。

直白來講，具身智能與智能汽車一樣，都是“燒錢”的產品。人形機器人的研發(fā)涉及機械、電子、材料、計算機、傳感器、控制技術等多個領域，每一個領域研發(fā)都需要大量的資金投入。

不僅如此，從高性能芯片到傳感器，再到電機和控制器，人形機器人的硬件成本也同樣高昂。如果再加上訓練具身智能所需要的大量的數據成本，這似乎是一個比汽車更“燒錢”的產業(yè)。

但“燒錢”并不意味著消費者就會買單。具身智能的應用場景還在不斷探索中，甚至在某些層面還飽受爭議，因此市場需求具有較強的不確定性。

這一點，從2024年底“轟然倒塌”的極越汽車身上，也能看出些影子。

極越向來以“汽車機器人”自居，并打出了“創(chuàng)造汽車機器人新物種”的Slogan。可現實遠比想象的殘酷，極越慘淡的銷量，直觀地展現了即便消費者對智能駕駛的接受度明顯提高的情況下，對于所謂的“汽車機器人”仍較難認同。

如此來看，不管是極越宣稱的“汽車機器人”，還是當前車企爭相布局的具身智能，想要實現突破的基礎或首要條件還是活下去。

只有活下去，才有繪制藍圖的機會。這一點從當紅車企小米和銷量一馬當先的比亞迪的策略中也清晰可見。

2024年底，在“流量”中吃到甜頭的小米汽車，提前半年釋放了旗下第二款車小米YU7的勢能；全年銷量已經超過400萬輛的比亞迪，依舊在深耕20萬元以下大眾市場，并持續(xù)在消費者喜愛的插混動力車型方面推陳出新。

車企仍能對2025年懷揣著遠大的理想固然很美好。但畢竟活在淘汰賽之中，保持不掉隊就已經實屬不易。

對于懷揣著夢想的創(chuàng)業(yè)者們來說，柴米油鹽或許是最不想考慮的，但又是不得不考慮的。

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