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日本汽車產(chǎn)業(yè)，變天了。

當?shù)貢r間12月23日，日本汽車制造商本田汽車公司和日產(chǎn)汽車公司在東京召開發(fā)布會，本田社長三部敏宏、日產(chǎn)社長內(nèi)田誠宣布雙方已就合并事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啟合并談判。

雙方計劃于2025年6月達成最終協(xié)議，以共同出資的形式成立一家控股公司，本田和日產(chǎn)則按照控股公司子公司的方式進行合并，控股公司的總裁將由本田任命。若整合能夠順利達成，控股公司擬于2026年8月正式成立并同步上市，本田和日產(chǎn)則會退市。

三菱汽車社長加藤隆雄也出席了發(fā)布會，并宣布三菱將就參與合并事宜進行探討，會在2025年1月前給出最終決定。由于日產(chǎn)是三菱汽車最大股東，持有24%的股份，三菱加入合并計劃的概率很高。

目前，本田市值為372億美元，日產(chǎn)為103億美元。若合并，新的控股公司將是全球第三大車企集團，僅次于豐田汽車和大眾集團。三部敏宏和長內(nèi)田誠表示，雙方的目標是打造打造一家年銷售額超30萬億日元、年營業(yè)利潤超3萬億日元的“世界級移動出行公司”。

“三家合一”消息傳出來，盡管業(yè)內(nèi)對于實際成效持有懷疑態(tài)度，資本市場仍給予了正向反饋，本田、日產(chǎn)、三菱的股價直線拉升，日產(chǎn)更是單日暴漲24%。

媒體評論認為，新能源汽車和自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，使得車載軟件的研發(fā)變得愈發(fā)重要。但是，車載軟件研發(fā)耗資巨大，本田、日產(chǎn)、三菱不得不通過合并方式分擔成本，提高競爭力。

“抱團取暖”，或許是這兩家乃至三家日本汽車公司，在眼下能想到的最好破局之路。

01

曾幾何時，日系車是耐用、保值、高性價比的代名詞，深受剛需購車用戶的青睞，在中國汽車市場攻城掠地，2008年，日系車在中國市場的份額高達30.79%，可謂是春風得意。

本田幾乎成了廣東的“省車”，日產(chǎn)藍鳥一度是年輕消費者的心頭好，銷量火爆，口碑極佳，而成龍駕駛?cè)馀苘嚨溺R頭更是一代人的記憶。日本汽車工業(yè)在當時被視為無法撼動的“鐵桿莊稼”。

但“成也蕭何，敗也蕭何”，日本汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)燃機上的大獲成功，也成了在新能源大潮中的“絆腳石”，面對電動化、智能化浪潮，日系品牌表現(xiàn)得十分抵觸。

躺在輝煌過往的日本汽車工業(yè)，不僅不去積極爭取政策傾斜，也不愿意投入資金推動電動化、智能化轉(zhuǎn)型，嚴重缺乏吸引行業(yè)內(nèi)外目光“王炸”新能源產(chǎn)品。加之燃油車的更新?lián)Q代頻率也處在低位水準，主力車型十幾年沒有本質(zhì)升級，對于講究個性化智能化，喜好定制的年輕消費者，日系汽車的在消費者心中的口碑從曾經(jīng)的“一車傳三代”，淪落為了“跟不上時代”“老氣橫秋”。

2021年起，日系車在華銷量出現(xiàn)大幅度下滑。2024年，日系車在中國市場的份額已跌至14.4%。2024年前11個月，本田在華銷量為74萬輛，同比下降30.7%，日產(chǎn)在國內(nèi)市場銷量為62萬輛，同比下滑10.5%。

某種程度上，中國新能源汽車的發(fā)展史是日系品牌在華的衰落史。

由于全球市場整體的新能源轉(zhuǎn)型進程遠遠慢于國內(nèi)，日系品牌在全球市場的表現(xiàn)相較來說要好很多，2023年?日系車在全球的總銷量2200萬輛，市場份額約為27.5%?，仍然不容小覷。

但聚焦于具體公司來看，豐田貢獻了超過1000萬輛的銷量，是穩(wěn)住陣腳絕對支柱。而日產(chǎn)全球銷量為337萬輛，本田為398萬輛，和五年前相比，兩家公司的年銷量均減少了約150萬輛，頹勢明顯。此外，三菱的年銷量約在100萬輛，逐漸退出領(lǐng)先陣營。

豐田還能以美國市場為依托，在氫能源與混動路線之間搖擺，而大幅衰退的日本、本田以及三菱，則時間有限了。

02

合并能不能讓本田和日產(chǎn)走出低谷期？

目前來看，輿論普遍對此持有懷疑態(tài)度。

最為不滿的當屬日產(chǎn)風云人物，公司前CEO戈恩。這位藏在樂器盒里“跑路”出日本的戈恩直接把合并稱為是“絕望的舉動”，他表示：“這不是一個務實的交易，兩家公司之間很難找到協(xié)同效應。兩家公司之間幾乎沒有互補關(guān)系，兩者處于相同的市場、生產(chǎn)相同的產(chǎn)品，品牌非常相似?！?/p>

作為日系車的直接競爭對手，“旁觀者清”的中國汽車業(yè)內(nèi)人士也表達了對這一決定的不理解。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹在社交媒體賬號上寫道：“本田和日產(chǎn)均需要技術(shù)創(chuàng)新和把自身技術(shù)升級，而不是簡單的規(guī)?；瘏f(xié)同降低制造成本。日產(chǎn)和本田如果把核心精力和技術(shù)研發(fā)放到最具競爭和創(chuàng)新的中國市場，必將獲得更為豐厚的回報?！?/p>

從現(xiàn)有消息看，本田拿到了新公司的CEO席位和董事會多數(shù)董事的任命權(quán)，話語權(quán)將遠遠高于日產(chǎn)和三菱。與其說是合并，更像是日產(chǎn)帶著三菱一同拜入了本田門下。

日產(chǎn)最大股東、法國汽車制造商雷諾聲明表示，對交易持開放態(tài)度，將根據(jù)集團及利益相關(guān)者的最佳利益考慮所有選項。從這一說法看，雷諾應該是有意出售日產(chǎn)的股權(quán)。

實際上，在“三家歸一”傳聞出來前，坊間風聲是本田將收購瀕臨破產(chǎn)的日產(chǎn)汽車。

根據(jù)官方財報，2024年二季度，日產(chǎn)汽車凈利潤從1286億日元降低至9.95億日元，同比暴跌99%；2024年第三季度，公司更是陷入了虧損狀態(tài)，單季度凈虧93億日元。

基于已有財報，日產(chǎn)再度降低了2024財年業(yè)績預期，營收從14萬億日元下調(diào)至12.7萬億日元，營業(yè)利潤更是大幅下調(diào)70%，從5000億日元暴降至1500億日元。11月，日產(chǎn)啟動了大規(guī)模裁員，波及9000人，并宣布要削減20%的全球產(chǎn)能。

陰霾籠罩的財報加重了市場對日產(chǎn)公司的不信任，國際評級機構(gòu)惠譽是將日產(chǎn)的前景調(diào)整為負面的“BBB-”評級。

據(jù)媒體報道，日產(chǎn)一位高管坦言，公司目前的現(xiàn)金流只夠支撐12-14個月的時間，管理層需要盡快找到投資者以幫助公司度過生死攸關(guān)的一年，并且時間非常緊迫。

本田愿意站出來跟日產(chǎn)“抱團”也早有跡可循。

今年3月，雙方宣布計劃共同探索下一代軟件定義汽車平臺，共享電機、逆變器等資源聯(lián)合開發(fā)新電池和電動軸；8月，本田、日產(chǎn)與三菱簽署諒解備忘錄，共同探索在車輛電氣化和軟件開發(fā)等領(lǐng)域的合作潛力。

鴻海的入局推動了雙方談判的加速。

9月，鴻海宣布在借助子公司夏普的零部件技術(shù)的前提下，自主開展純電動汽車開發(fā)業(yè)務。鴻海曾希望和美國新能源車企達成合作但屢屢碰壁，因此將目光轉(zhuǎn)移回了亞洲市場，而資金緊張又在汽車業(yè)務領(lǐng)域有著深厚積累的日產(chǎn)，正符合鴻海的需求。不僅如此，鴻海電動汽車業(yè)務首席戰(zhàn)略官關(guān)潤曾是日產(chǎn)的高管，很熟悉日產(chǎn)相關(guān)業(yè)務。

一旦鴻海入局，本田和日產(chǎn)的合作勢必會面臨終止，這是本田不希望看到的。因此，本田給出了更利于日產(chǎn)的合作方案，收購成了合并。

而日本企業(yè)界根深蒂固的“肥水不流外人田”的思維，也使得日產(chǎn)更傾向于與本田合并，雙方可謂一拍即合了。

03

其實，早在1991年到1999年，日產(chǎn)汽車就連續(xù)7年虧損，負債高達21000億日元，市場份額由6.6%下降到不足5%，公司瀕臨破產(chǎn)。1999年5月28日，法國雷諾以每股400日元的價格，花費48.6億美元收購了日產(chǎn)汽車36.8%股權(quán)，另外，雷諾還以3.05億美元收購了日產(chǎn)在歐洲的五個財務子公司，一共花了52億美金完成對日產(chǎn)的收購交易。

收購日產(chǎn)后，戈恩進入了日產(chǎn)董事會，擔任首席營運官。戈恩是運營高手，先后在巴西、美國、法國以及日本大刀闊斧拯救過四家公司，進入日產(chǎn)后，他關(guān)閉了5家工廠，3年內(nèi)裁員2.1萬人，削減20%的銷售成本和管理成本，將1300家零部件供應商減少到600家左右，幫助日產(chǎn)僅兩年后扭虧為盈。

但戈恩強勢、奢侈的做派引起了保守的日本企業(yè)界的不滿，其高達1580萬美元的薪酬更是點燃了公司內(nèi)外以及民眾的不滿情緒，而2008年金融危機爆發(fā)后，雷諾和日產(chǎn)都陷入失控狀態(tài)，日產(chǎn)開不出工資，雷諾要向政府申請貸款，公司股價一落千丈，令其權(quán)威受損。

當然，最令日本產(chǎn)業(yè)界和民間坐不住的是，2018年，戈恩在接受媒體采訪時表示，未來聯(lián)盟將面臨多個合作的可能，其中就包括相互合并。這是自雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟成立以來日本人一直在擔心的事情。

“堂堂日本企業(yè)怎么能淪為外國人之手”，很多頗有背景的日本人士擔心合并會抹殺日產(chǎn)作為日本公司的身份，讓戈恩這個外國人徹底執(zhí)掌日產(chǎn)，于是一場針對戈恩的行動開始了。

2018年，日本政府以涉嫌挪用公司資金、瀆職等罪名逮捕時任日產(chǎn)CEO的戈恩。當時，戈恩已經(jīng)逐步推動雷諾收購日產(chǎn)，雖然雷諾的市值和資產(chǎn)不如日產(chǎn)，但戈恩并不顧及此，于是日產(chǎn)支持者認為戈恩偏袒雷諾，日產(chǎn)需要保持獨立性。因此，日方在一番操作下逮捕戈恩，收購計劃也就戛然而止。

但戈恩也沒有坐以待斃，2019年12月，他策略并上演了一出堪稱諜戰(zhàn)片的“金蟬脫殼”，逃離了日本。

戈恩的遭遇也讓雷諾和日產(chǎn)的合作在實際上近乎終結(jié)，雙方重新調(diào)整了交叉持股，各自持有對方15%的股份，雷諾日產(chǎn)聯(lián)合采購組織被解散，雷諾獨自發(fā)展Ampere電動汽車。

經(jīng)過此事件，日本汽車業(yè)界很難再接受外來者領(lǐng)導，同樣，外國職業(yè)經(jīng)理人乃至老板，也不敢再冒著法律乃至人身安全風險摻合日本汽車業(yè)界。

具有諷刺意味的是，五年過去，日本人帶領(lǐng)的日產(chǎn)反而陷入了更大的困境。隔岸觀火的戈恩也不客氣地嘲諷道：“我們又回到了日產(chǎn)1999年之前的狀態(tài)，此前所有的付出都白費了?！?/p>

相比較法國企業(yè)雷諾，以及中國臺灣地區(qū)的鴻海，同為日企的本田推進與日產(chǎn)的合并，面臨的阻礙肯定會少一些，政治風險也比較低。

長期以來，日本汽車行業(yè)格局是豐田穩(wěn)坐第一，市場占有率接近45%。本田和日產(chǎn)以明顯差距排在二、三位。與其說本田和日產(chǎn)的“抱團取暖”是為了應對中國新能源的競爭，不如說是不想被豐田甩開太遠。

相較缺乏清晰品牌戰(zhàn)略的本田和日產(chǎn)，豐田很堅定的選擇了混動發(fā)展路線，穩(wěn)住了市場基本盤。目前，豐田兩家合資公司的產(chǎn)品線已經(jīng)全面混動化。

鑒于現(xiàn)實情況，歐美多國今年以來明顯放慢了全面電動化轉(zhuǎn)型的步伐，這對于主打混動車型的豐田也是重要利好消息。相較而言，混動技術(shù)更為成熟，使用場景受限制較小，制造成本也被拉到了和燃油車看齊的水準。在新能源補貼減少的情況下，不少消費者將目光轉(zhuǎn)向了混動車。

今年，混動車型的銷量已經(jīng)占據(jù)了豐田在歐盟市場新車銷量的七成，在國內(nèi)市場占比也接近五成，并保持上升態(tài)勢。

正如戈恩所言，日產(chǎn)和本田不是優(yōu)勢互補的企業(yè)，現(xiàn)在也不是一個靠規(guī)模擴大就能夠降低成本，贏得競爭優(yōu)勢的時代了。新成立的公最需要的是找到自身優(yōu)勢，無論是走本田相對擅長的混合動力路線，還是走日產(chǎn)更擅長的純電車，都需要趕緊明確定位，推出能穩(wěn)固地位的主攻產(chǎn)品。

但這一切，跟戈恩這些外國人已經(jīng)沒有關(guān)系了，日本汽車業(yè)界決定用自己人、自己的方式打響“反擊戰(zhàn)”。

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