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#100個(gè)革新產(chǎn)品是《投資筆記》的全新子欄目，在這里，我們將為您呈現(xiàn)優(yōu)秀的科技產(chǎn)品，深度剖析它們在創(chuàng)新上的獨(dú)特之處。

本文是#100個(gè)革新產(chǎn)品 的第10/100篇。

汽車制造產(chǎn)業(yè)過于復(fù)雜龐大，當(dāng)產(chǎn)業(yè)鏈中的一家企業(yè)投身于汽車市場，無論付出多大努力，它的品牌logo都不一定會(huì)在最終的成品汽車上被大眾輕易看到。對于汽車這樣一種極度復(fù)雜、容錯(cuò)率極低的工業(yè)產(chǎn)品而言，沒有哪家企業(yè)能夠憑借一己之力，完成全車所有零部件的生產(chǎn)。而任何一個(gè)整車廠，都需要聚攏眾多可靠而優(yōu)質(zhì)的零部件供應(yīng)商，才能完成一次完整的整車制造過程。

尤其在智能汽車時(shí)代，一臺(tái)車在感知層、決策層、執(zhí)行層，都各自需要術(shù)業(yè)有專攻的零部件供應(yīng)商。而在這些供應(yīng)商之中，就可能誕生汽車行業(yè)中的隱形冠軍。

同馭汽車，專注于研發(fā)生產(chǎn)汽車線控底盤核心部件，就是這樣一家雖然不常被C端用戶看到，但卻被眾多車廠所需要，被眾多駕駛者在一次次剎車制動(dòng)、一次次打輪轉(zhuǎn)向之中感知到的汽車市場優(yōu)質(zhì)企業(yè)。經(jīng)過8年的摸索與蛻變，同馭已經(jīng)成為中國智能汽車線控底盤關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)跑者的角色。

近期，我們與同馭汽車創(chuàng)始人，董事長兼總經(jīng)理舒強(qiáng)進(jìn)行過一次深入交談，從而對同馭汽車，乃至對智能汽車市場有了更加多元而豐富的了解。在此，將本次交談的精華內(nèi)容分享給各位讀者。

投資筆記

可以向大家介紹一下，同馭汽車具體在做什么嗎？

舒強(qiáng)

同馭汽車是一家做線控底盤核心零部件的企業(yè)。最早，我們是以線控制動(dòng)系統(tǒng)為行業(yè)切入點(diǎn)的，也就是EHB。大家知道，EHB分為One-box和Two-box兩種類別，同馭最開始做的是Two-box方案——在這個(gè)產(chǎn)品領(lǐng)域，我們是中國第一個(gè)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的公司。打破了國外技術(shù)壟斷，填補(bǔ)了國內(nèi)空白。

在EHB產(chǎn)品支撐同馭在行業(yè)里站穩(wěn)腳跟之后，我們又開發(fā)了EPB，也就是電子駐車制動(dòng)系統(tǒng)——可以簡單理解為“電子手剎”。當(dāng)然，EPB又有兩種形式，一種是拉索式，另一種是卡鉗集成式。拉索式EPB，在現(xiàn)有市場上能提供成熟產(chǎn)品的供應(yīng)商非常少，據(jù)我們了解應(yīng)該不會(huì)超過三家，同馭是其中之一。而且，同馭在這方面有一些全球首創(chuàng)的技術(shù)和產(chǎn)品。比如我們的最大拉力可以達(dá)到2700牛，并且有12伏和24伏兩種平臺(tái)——現(xiàn)在能做24伏平臺(tái)的公司非常少。而在卡鉗集成式EPB方面，又分為兩種，一種是常見的單控EPB，另外一種是內(nèi)部有兩套獨(dú)立芯片電路，可以實(shí)現(xiàn)冗余備份的雙控EPB。同馭在EPB領(lǐng)域也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了成熟的大批量生產(chǎn)，現(xiàn)在在為很多大型車廠穩(wěn)定供貨。

今天的汽車已經(jīng)告別傳統(tǒng)的手拉剎車桿了。

是的，那已經(jīng)是比較古典的裝置了。

之后，我們的產(chǎn)品又繼續(xù)擴(kuò)展到ABS和ESC——防抱死制動(dòng)系統(tǒng)和電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)。其中ESC的表現(xiàn)更卓越，它能夠在車輛緊急情況下，比如在高速行駛遇到突發(fā)狀況突然打方向盤避險(xiǎn)時(shí)，實(shí)現(xiàn)這種極限操作下的車輛穩(wěn)定性控制，讓汽車更安全。

再往后，同馭又推出了One-box的線控制動(dòng)系統(tǒng)iEHB，把前面幾個(gè)產(chǎn)品的功能集中起來了。也就是把我們Two-box的EHB，EPB，ESC這三個(gè)產(chǎn)品集成在一起。此外，我們還做了一些創(chuàng)新，把智能輪胎監(jiān)控的模塊也集成到了One-box里面。尤其是輪胎松動(dòng)監(jiān)測，是同馭推出的非常新穎的一個(gè)功能。最后，我們還在One-box里面集成了簡單的底盤域控的功能。這些就是同馭已經(jīng)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的成熟產(chǎn)品。

與此同時(shí)，同馭還在研發(fā)下一代的線控制動(dòng)系統(tǒng)——電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)EMB，一個(gè)顛覆性的制動(dòng)方案。它可以把制動(dòng)油管、剎車油都取消掉，變成由電機(jī)帶動(dòng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，直接推動(dòng)摩擦片夾緊剎車盤進(jìn)行制動(dòng)，這種EMB新型制動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)鏈特別短，效率特別高，響應(yīng)速度也能更快——我們實(shí)測出來的響應(yīng)速度是90毫秒，比現(xiàn)在的電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)EHB縮短了大約40%，可以讓汽車制動(dòng)距離更短，更安全。

也就是說，同馭把傳統(tǒng)汽車的制動(dòng)系統(tǒng)以全新的技術(shù)、全新的形式、全新的標(biāo)準(zhǔn)，重新打造了一遍？

可以這樣說。并且由于我們的線控制動(dòng)還能實(shí)現(xiàn)更高效率的制動(dòng)能量回收，可以為汽車延長6%-8%的續(xù)航里程，為車主節(jié)省6%-8%的用電成本。

而這還僅是制動(dòng)系統(tǒng)，同馭的起家之本。在同馭的制動(dòng)系統(tǒng)成功贏得市場認(rèn)可之后，我們開始拓展到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。一種是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向EPS，這個(gè)產(chǎn)品在行業(yè)里已經(jīng)有不錯(cuò)的成熟度了。同馭則直接切入了其中最高端的市場，齒條式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)R-EPS，通過滾珠絲杠傳動(dòng)來實(shí)現(xiàn)更大的齒條推力。我們知道，新能源車因?yàn)橛幸粋€(gè)很重的電池包，整車重量要比燃油車更大。對于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)而言，也就需要更大的轉(zhuǎn)向齒條推力。

另外一種則是更加創(chuàng)新的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)SBW。跟傳統(tǒng)的EPS不一樣，它的中間傳動(dòng)軸被取消掉了，上端的方向盤和下端的轉(zhuǎn)向器中間沒有機(jī)械連接，完全靠通信信號進(jìn)行指令交互，就像是電子游戲方向盤一樣。由于斷開機(jī)械連接的解耦特性，讓未來的方向盤設(shè)計(jì)充滿了想象空間。在自動(dòng)駕駛模式下，為了讓駕駛位更加寬敞，方向盤可以被折疊收起，嵌入在儀表盤下方。為了便于收納，未來方向盤的形狀很可能從圓形變成類似賽車方向盤的長方形或者異形，盡可能的小巧，只能放下兩只手的大小，就像大家經(jīng)?？吹降囊恍┪磥砀拍钴嚨姆较虮P一樣，充滿設(shè)計(jì)感。

這聽起來很酷，讓汽車更有科技感了。

沒錯(cuò)。將來駕駛員坐上駕駛位，系上安全帶，方向盤會(huì)自動(dòng)彈出在面前。汽車熄火后，方向盤自動(dòng)收回到儀表盤下方，駕駛位的座椅自動(dòng)后移，為駕駛員下車騰出空間。一整套動(dòng)作都極具儀式感和科技感。

當(dāng)然，這一整套設(shè)計(jì)的目的不止是為了酷炫，最終還是要實(shí)現(xiàn)更好的駕駛轉(zhuǎn)向體驗(yàn)。由于取消掉了中間傳動(dòng)軸，方向盤與轉(zhuǎn)向器沒有機(jī)械連接，形成一種我們稱之為“解耦”的狀態(tài)——解開了機(jī)械耦合。方向盤就像是電子游戲的方向盤一樣，檢測駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的角度和扭矩，將轉(zhuǎn)向指令下發(fā)給轉(zhuǎn)向執(zhí)行器，從而拉動(dòng)車輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向。機(jī)械解耦的設(shè)計(jì)使得線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)擁有一個(gè)明顯的優(yōu)勢：可變轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比。

在倒車入庫或狹小空間掉頭等場景下，駕駛員通常需要多次正反打方向盤，而且需要雙手交叉打好幾圈。傳統(tǒng)方向盤之所以要做成圓形或接近圓形，就是因?yàn)樾枰p手交叉換手打方向盤，如果不是圓形或接近圓形，就容易抓空，帶來危險(xiǎn)。而線控轉(zhuǎn)向可以讓此時(shí)的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比調(diào)得很小，方向盤最多只會(huì)打到150度，車輪即可轉(zhuǎn)到底，轉(zhuǎn)向很輕松快捷，不再需要交叉換手，所以方向盤可以設(shè)計(jì)成非圓形了。而在高速行駛時(shí)，線控轉(zhuǎn)向可以讓此時(shí)的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比調(diào)得很大，讓車輪對應(yīng)方向盤轉(zhuǎn)角不太敏感，駕駛員就不必很緊張地把穩(wěn)方向盤了。線控轉(zhuǎn)向帶來的低速轉(zhuǎn)向靈活性與高速轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性是此前的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所無法做到的。

老司機(jī)們的駕駛經(jīng)驗(yàn)也會(huì)被顛覆掉。

可以說會(huì)有很多全新的駕駛體驗(yàn)。但同時(shí)，我們也會(huì)很注意保留很多早已被人們熟悉的駕駛感受。比如由于方向盤與轉(zhuǎn)向器已經(jīng)解耦，車輪在地面上遇到的情況，像是軋到石子或者雨天打滑，就無法如過去那樣通過機(jī)械連接直接傳遞到駕駛員的手中。對此，我們會(huì)把這些外力擾動(dòng)對方向盤的抖動(dòng)的路感模擬出來，讓駕駛員依然能通過熟悉的方式，憑借方向盤的力度反饋感知到路面情況。

最近蘿卜快跑的無人駕駛出租車很火，無人駕駛已經(jīng)開始走進(jìn)老百姓的生活中了。有了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，在自動(dòng)駕駛模式下，方向盤可以完全折疊收起，我們甚至可以讓駕駛位進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，讓車上前后排的人們可以實(shí)現(xiàn)面對面交談。

感覺一臺(tái)汽車可以隨著技術(shù)的進(jìn)步、政策的發(fā)展、人們需求的變化而不斷進(jìn)化蛻變。就像智能手機(jī)，不再像傳統(tǒng)功能機(jī)那樣，從一出廠就被固化了能做哪些事，而是可以隨時(shí)升級系統(tǒng)，下載新的應(yīng)用，拓展自己的能力邊界。

就是這種感覺。這也是我們對線控底盤各個(gè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)解耦帶來的一大意義，制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架、驅(qū)動(dòng)都可以通過軟件去調(diào)用，靈活控制，軟硬件解耦讓同一臺(tái)汽車能夠不斷更新功能，變得更強(qiáng)大、更好用。

線控底盤還能更好地支持個(gè)性化駕駛偏好，比如一輛家庭用車，可以通過疲勞監(jiān)測攝像頭進(jìn)行人臉識(shí)別，判斷是哪位家庭成員開車，然后根據(jù)該駕駛員的個(gè)性化駕駛偏好，自動(dòng)調(diào)節(jié)座椅位置角度、方向盤位置、剎車踏板力道、方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)力道和傳動(dòng)比、懸架空氣彈簧剛度、油門踏板靈敏度等等。

除了以上談到的制動(dòng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，同馭的產(chǎn)品布局還涉及懸架系統(tǒng)。我們的空氣懸架懸架供氣單元iASU是最先進(jìn)的高度集成的閉式打氣泵，集成了空氣懸架的高度調(diào)節(jié)、剛度調(diào)節(jié)和減震器阻尼主動(dòng)調(diào)節(jié)的控制功能。

到這里，同馭已經(jīng)完成了一個(gè)線控底盤系統(tǒng)布局：X軸的制動(dòng)系統(tǒng)，Y軸的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，Z軸的懸架系統(tǒng)。

在此基礎(chǔ)之上，我們還做了一個(gè)被稱為“汽車小腦”的產(chǎn)品——底盤域控制器。它能夠綜合協(xié)調(diào)制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架、驅(qū)動(dòng)四大系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對汽車更好的運(yùn)動(dòng)控制。底盤域控制器將成為汽車進(jìn)入L3級自動(dòng)駕駛時(shí)代非常重要的一個(gè)新興零部件。

為什么自動(dòng)駕駛汽車需要底盤域控制器這個(gè)小腦呢？非自動(dòng)駕駛汽車由駕駛員協(xié)調(diào)控制油門、剎車、方向盤、檔位各個(gè)底盤運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)，而自動(dòng)駕駛汽車由于沒有駕駛員了，需要由底盤域控制器來協(xié)調(diào)控制。汽車就像人一樣，需要有大腦（智駕域控制器）、小腦（底盤域控制器）的不同分工。毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭等感知系統(tǒng)就相當(dāng)于眼睛、耳朵，用來觀察情況，由智駕域控制器來處理感知系統(tǒng)的眾多信號，分析運(yùn)算，并規(guī)劃運(yùn)動(dòng)路徑，這就是大腦的工作，然后把路徑指令發(fā)給底盤域控制器，由這個(gè)小腦根據(jù)路徑，具體控制制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（相當(dāng)于手和腳）協(xié)調(diào)工作，去保證汽車按照這條路徑運(yùn)行。

就像我們要去抓住一個(gè)正在逃跑的人，大腦只需要分析逃跑者的方位和動(dòng)向，并決策按什么路線去追他。而我們的手應(yīng)該如何擺動(dòng)，來與腳的動(dòng)作協(xié)調(diào)，保持身體的平衡；在奔跑中要轉(zhuǎn)彎時(shí)，為了對抗離心力，身體應(yīng)該向哪邊傾斜多少度？這些都不需要大腦來思考，而是小腦的職責(zé)。

是一種更接近于本能反應(yīng)的過程。

嗯，是的。這就是底盤域控制器的“運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)控制”機(jī)制。

目前，同馭的底盤域控制器樣件已經(jīng)出來了，也已經(jīng)跟一些車廠在進(jìn)行持續(xù)研發(fā)的合作，預(yù)計(jì)會(huì)在2026-2027年得到應(yīng)用。

同馭汽車在出海方面，有沒有什么規(guī)劃與動(dòng)作？

我們中國汽車產(chǎn)業(yè)在最近這十幾年發(fā)展得非常快，成本控制方面也非常有優(yōu)勢。同馭對于出海是有條件，也有信心的。汽車行業(yè)本身就應(yīng)該順應(yīng)全球化發(fā)展，從而充分實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，讓新技術(shù)能夠更快地迭代升級，造福全人類。

為了持續(xù)提升自主研發(fā)能力，同馭也在很積極地與一些高校，比如同濟(jì)大學(xué)、華東交通大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)等高校進(jìn)行產(chǎn)學(xué)研合作，共建聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，共同進(jìn)行人才培養(yǎng)，充分發(fā)揮各方的資源優(yōu)勢，加速實(shí)現(xiàn)智能汽車核心零部件的國產(chǎn)化。

目前中國智能汽車出海，最多見的形式是整車直接出口。去年，中國的整車出口已經(jīng)是全球第一了。當(dāng)然，整車出口稅率會(huì)比較高，所以現(xiàn)在也有很多車廠會(huì)采用SKD模式——將零部件運(yùn)到國外，在國外當(dāng)?shù)亟◤S，組裝成整車銷售，從而降低稅率。同馭也在積極探索出海機(jī)會(huì)。

*文章頭圖以及封面圖來源于AI

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