編者按：本文來自微信公眾號 港股研究社，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

這是比亞迪CEO王傳福早年在日本調(diào)研電池供應(yīng)鏈時(shí)發(fā)出的感慨。

那時(shí)的人們誰也沒有想到，比亞迪會從深圳的一家普通的電池供應(yīng)商開始做起，拼出一條屬于自己的“血路”，搖身一變成為名副其實(shí)的“電車之王”，并讓全球車企仰望。

比亞迪第四次“登頂”，是中國電車產(chǎn)業(yè)鏈的勝利

10月30日，比亞迪發(fā)布2024年第三季度財(cái)報(bào)，單季營收達(dá)2011.25億元，同比增長24.04%——單季度營收首次超越特斯拉（第三季度營收約人民幣1793.5億元）。

至此，比亞迪在“全球銷量”“毛利率”“純電車型銷量”“營收”四個維度上完成了對“前電車一哥”特斯拉的超越。

這一超越無疑具有劃時(shí)代的意義。

作為一家曾經(jīng)的燃油車企，比亞迪于2022年3月正式宣布停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，成為了全球首家停產(chǎn)純?nèi)加蛙嚨膫鹘y(tǒng)車企。

隨后，依靠插混和純電雙輪驅(qū)動的產(chǎn)品線，比亞迪2022年上半年新能源車交付量同比增長了315%。

彼時(shí)，全中國每十輛插混車中，有六輛是以王朝系列為代表的比亞迪車型。同時(shí)，海豚系列在純電車型市占率也從當(dāng)年初的14%攀升至年中的19%。

與比亞迪在當(dāng)時(shí)的飛速發(fā)展相對應(yīng)的，是2020年國務(wù)院發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》。這份規(guī)劃中的第一個五年目標(biāo)，就是要讓中國市場的新能源車滲透率達(dá)到25%。

而這一目標(biāo)在2022年，也就是《規(guī)劃》出臺后的一年內(nèi)，就被提前實(shí)現(xiàn)。

如今，中國的新能源汽車的滲透率更是已經(jīng)連續(xù)3個月突破50%，2024年9月份的滲透率達(dá)到了53.3%，成為了全球第一的新能源車生產(chǎn)和消費(fèi)大國。

在市場由燃油車時(shí)代轉(zhuǎn)變?yōu)樾履茉磿r(shí)代的過程中，從早期的引入外資，到后來的中外合資，再到如今的國產(chǎn)獨(dú)資，我國的汽車產(chǎn)業(yè)鏈也完成了從“組裝產(chǎn)業(yè)”到“科技產(chǎn)業(yè)”的升級，形成了自主可控、結(jié)構(gòu)完整的汽車產(chǎn)業(yè)體系。

在新能源車的兩大核心技術(shù)領(lǐng)域“三電”（電池、電機(jī)、電控）和“三智”（智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)），中國的自主品牌已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了局部地領(lǐng)先，并開始對跨國車企進(jìn)行“反向”技術(shù)輸出。

從這個角度來看，車企營收數(shù)據(jù)的超越，背后是新一代信息通信、新能源、新材料等多個領(lǐng)域的核心技術(shù)的進(jìn)步帶來的必然結(jié)果。比亞迪是在中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的帶領(lǐng)之下，一起“彎道超車”。

中國電車這么多，為什么打敗特斯拉的是比亞迪？

然而，中國汽車競爭力的提升，靠的是市場競爭，而非補(bǔ)貼。同樣，比亞迪能夠從眾多的車企中脫穎而出，憑借的也是自己的努力。

從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，比亞迪營收的增長主要靠銷量驅(qū)動。今年以來，得益于以舊換新等刺激政策，比亞迪保持了強(qiáng)勁的銷售勢頭。三季度銷量達(dá)113.49萬輛，同比增長37.7%；前三季度累計(jì)銷量為274.8萬輛，同比增長32.1%。

在產(chǎn)品層面，憑借著產(chǎn)業(yè)鏈層面的深度垂直整合，比亞迪實(shí)現(xiàn)了電池、電機(jī)電控、充電基礎(chǔ)設(shè)施以及整車技術(shù)的自我供給，因此得以用相對較低的單車價(jià)格來爭奪市場的同時(shí)，掙取可觀的利潤。三季度，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)毛利率（含電池業(yè)務(wù)粗估）達(dá)到了 25.6%, 環(huán)比上行 3.2 個百分點(diǎn)，超過市場預(yù)期的22.9%。

在出海方面，2024年1至9月，比亞迪新能源乘用車出口達(dá)29.8萬輛，同比增長100%。截至目前，比亞迪已進(jìn)入全球96個國家和地區(qū)，并在烏茲別克斯坦、泰國、巴西和匈牙利投資建設(shè)新能源乘用車工廠。

國盛證券、里昂、摩根士丹利等機(jī)構(gòu)均表示，在新車型、渠道擴(kuò)張和新技術(shù)的推動下，比亞迪高端車型以及海外銷售的潛在增長空間較大，有望帶動公司整體盈利水平的繼續(xù)提升，業(yè)績有望得到進(jìn)一步的釋放。

國內(nèi)、國外兩大市場銷量穩(wěn)步增長的同時(shí)，比亞迪還在持續(xù)加大研發(fā)投入。今年前三季度，比亞迪研發(fā)投入達(dá)333.2億元，同比增長33.6%。

此前，比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛表示，目前比亞迪的技術(shù)研發(fā)人員近11萬人，是全球研發(fā)人員最多的車企，并且全球累計(jì)申請專利超過4萬項(xiàng)，授權(quán)專利超過2.8萬項(xiàng)，每天專利申請19件、專利授權(quán)15件。

同時(shí)，比亞迪在刀片電池、CTB電池車身一體化、易四方、DM雙模插電式混合動力技術(shù)、e平臺3.0、云輦智能車身控制系統(tǒng)等顛覆性技術(shù)上都有著卓越的表現(xiàn)。此前，野村東方國際證券在研報(bào)中表示，基于DM5.0和e3.0平臺的新產(chǎn)品在成本端和技術(shù)端的優(yōu)勢，比亞迪有望繼續(xù)增強(qiáng)其在電動車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

從這個角度來看，比亞迪的成功并非一蹴而就，而是源自對科技創(chuàng)新的持續(xù)投入。正是這種對技術(shù)創(chuàng)新的堅(jiān)持，才使得比亞迪一直站在科技前沿，從全球的新能源車企中脫穎而出。

銷量超越以后，我們還能向特斯拉學(xué)什么？

盡管在銷量、營收、性價(jià)比等實(shí)際變量的層面，比亞迪已經(jīng)完成了對特斯拉的超越。但不可忽視的一點(diǎn)是，二級市場對這兩大巨頭的評價(jià)與考量卻是截然不同：

10月，馬斯克召開了一場主題名為“We，Robot”的發(fā)布會，外界評價(jià)這場發(fā)布會為“倉促”“令人失望”。隨后，特斯拉股價(jià)斷崖式下跌，跌幅一度超過20%。

但在三季度財(cái)報(bào)發(fā)布會后，特斯拉股價(jià)已經(jīng)抹平了這部分跌幅，甚至有華爾街分析師認(rèn)為，特斯拉還有40%的上漲空間。

同時(shí)，今年以來，盡管特斯拉的股價(jià)已經(jīng)經(jīng)歷了多輪回調(diào)，但從估值的角度來看，特斯拉至今仍然保持著68倍左右的PE，遠(yuǎn)超全球所有車企。

圖源：富途牛牛

反觀比亞迪，在交出了一份堪稱優(yōu)秀的財(cái)報(bào)業(yè)績之后，股價(jià)不升反降。同時(shí)，即使公司的股價(jià)自2024年初至今上漲超過了77%，如今卻仍然只有25倍左右的PE，僅略高于行業(yè)均值。為什么市場唯獨(dú)愿意給特斯拉以高估值？

圖源：富途牛牛

拋開與美國大選相關(guān)的政治因素，主要原因可以總結(jié)為兩點(diǎn)：AI和智駕。馬斯克為特斯拉所描繪出來的智能駕駛與AI的應(yīng)用前景太過誘人：

首先，目前國內(nèi)幾乎新能源車企都在做的“端到端智能駕駛模型”由特斯拉率先提出并實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。

在算力層面，財(cái)報(bào)顯示，特斯拉目前的算力約為等效6.75萬張英偉達(dá)H100芯片（67.5 EFLOPS算力），遠(yuǎn)超國內(nèi)所有車企的算力總和。在數(shù)據(jù)積累層面，此前，特斯拉其搭載FSD系統(tǒng)的車輛已累計(jì)行駛突破10億英里，并且這些車輛仍然在不斷地為特斯拉提供更多的數(shù)據(jù)用來進(jìn)行模型的迭代。

馬斯克在三季度財(cái)報(bào)電話會議上表示：相較V12版本，即將推出的FSD V13版本干預(yù)間隔里程將提升500倍以上，有希望成為最先實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛的模型。FSD帶來的訂閱收入也正在逐漸成為特斯拉的重要營收來源。

其次，在AI以及人形機(jī)器人領(lǐng)域，馬斯克進(jìn)一步加大了投入，宣布在10月底再采購2.1萬張H100，總算力將達(dá)到88.5EFLOPS，同時(shí)將繼續(xù)推動人形機(jī)器人Optimus在工業(yè)生產(chǎn)等領(lǐng)域的商業(yè)化應(yīng)用。

在最新的10-Q表格中，特斯拉的“計(jì)算機(jī)設(shè)備、硬件和軟件PPE”支出高達(dá)26億美元，AI基礎(chǔ)設(shè)施固定資產(chǎn)支出高達(dá)25億美元，AI相關(guān)在建工程高達(dá)70億美元。在馬斯克看來，汽車工業(yè)的電氣化革命已經(jīng)基本結(jié)束，AI革命才是下個階段的主旋律。

也正是由于馬斯克敢于向最尖端領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)行投入，并對其進(jìn)行商業(yè)領(lǐng)域的價(jià)值轉(zhuǎn)化，才會有特斯拉的今天。市場也正是看中了這一點(diǎn)，會給予它更高的估值。

從這個角度來看，如何跳出“內(nèi)卷”，用科技創(chuàng)新去尋找價(jià)值增量，這或許就是所有中國車企都應(yīng)該向特斯拉去學(xué)習(xí)的東西。

來源：港股研究社