編者按：本文來自微信公眾號(hào) 紀(jì)源資本，作者紀(jì)源資本投資經(jīng)理任伯言，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

在很多年以前，面包車出沒于大街小巷、載人裝貨，我們也常?？吹絿?yán)重超載的面包車。這樣違反道路交通安全的行為自然不被提倡，但某種意義上，這其實(shí)折射了早年面包車最為顯著的特征之一——能裝。當(dāng)然，面包車的大容量不是一枝獨(dú)秀，它所從屬的商用車領(lǐng)域可以說是「車均能裝」。

什么樣的車可以被稱為商用車？對(duì)于常見的商用車種類，紀(jì)源資本投資經(jīng)理任伯言，進(jìn)行了這樣的劃分。

任伯言

商用車90%都是用于物流場(chǎng)景。主要分為三類：卡系、面系和客車?？ㄏ蹈鶕?jù)載重量和運(yùn)輸場(chǎng)景進(jìn)一步分為重卡、輕卡和微卡。面系，也就是我們常說的面包車，通常分為大面、中面、小面和微面。面系部分是商用和乘用兩用，所以有時(shí)候在下雨天叫貨拉拉應(yīng)急時(shí)，它也可以載人，但通常情況下還是以載貨為主。第三類是客車，主要包括城市內(nèi)的公交和長(zhǎng)途巴士等。

需要區(qū)分的是，像滴滴這樣的網(wǎng)約車雖然用于商業(yè)載人目的，但實(shí)際上屬于乘用車的范疇，所以我們稱之為營(yíng)運(yùn)車輛，而不是商用車，這兩者是不同的概念。

任伯言表示，客車在商用車總銷量里的占比最小，只有5%。相比而言，面系商用車的比例約為10%到15%；卡車則占據(jù)了商用車銷量的絕大部分，占比大約為80%到85%。

卡車仍然是最主流的商用車。然而，在卡車中，并不是如大家想象的重卡最為主流。實(shí)際上，重卡在卡車中只占大約三分之一到四分之一，大部分還是以輕卡為主。在高速公路上我們常見的長(zhǎng)途重載掛車就是重卡，而在城市道路上看到的許多廂式貨車，包括冷藏車，這些屬于輕卡的范疇。放眼全球，輕卡也是更主流的車型，尤其是在歐洲、日本和東南亞等地。

重卡與公路干線網(wǎng)絡(luò)密度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度相關(guān)，中國(guó)和美國(guó)是全球最適合重卡行駛的市場(chǎng)。

比如，中國(guó)有眾多出口外貿(mào)產(chǎn)業(yè)帶，農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)地與銷地之間存在較遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)距離，因此許多長(zhǎng)三角和珠三角的輕工業(yè)產(chǎn)品需要運(yùn)往內(nèi)地，而西北、西南的水果需要運(yùn)到東部和南部的消費(fèi)市場(chǎng)?？偨Y(jié)起來，中國(guó)擁有少見且完整的供應(yīng)鏈基礎(chǔ)、國(guó)土遼闊、公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)完善，這些條件使得公路干線物流成為規(guī)模最大也網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)最強(qiáng)的物流細(xì)分市場(chǎng)。因此，我們投資了滿幫。

根據(jù)國(guó)際汽車制造商協(xié)會(huì)2006年至2022年的數(shù)據(jù)，中國(guó)重卡銷量已經(jīng)連續(xù)17年位居全球第一。另外，全球汽車信息平臺(tái)Marklines的數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國(guó)的中重卡銷量大約占全球銷量的28%；第二位為美國(guó)，占比約為17%。

公路干線物流同樣在美國(guó)非常發(fā)達(dá)。首先，美國(guó)也是一個(gè)幅員遼闊的國(guó)家，雖然其自身制造業(yè)逐步下降，但是全球最大的進(jìn)口國(guó)，需要將大量從世界各地進(jìn)口的商品從東西海岸運(yùn)輸?shù)浇K端市場(chǎng)。但與中國(guó)不同，在運(yùn)力側(cè)美國(guó)誕生了許多全球領(lǐng)先的合同物流公司。中國(guó)的物流主要以個(gè)體司機(jī)掛靠中小車隊(duì)為主，而美國(guó)則以企業(yè)形式的合同物流公司來承包需求。

無論裝貨物品種類差異如何，卡車、尤其是重卡，承擔(dān)著公路運(yùn)輸?shù)闹匾?zé)任。所以當(dāng)疫情來襲，全球經(jīng)濟(jì)被擾亂、運(yùn)貨需求大幅減少的時(shí)候，重卡市場(chǎng)也遭到了前所未有的打擊。2021年與2022年，全球重卡銷量?jī)蛇B降，并在2022年達(dá)到歷史銷量最低位——根據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，2022年，全球重卡銷量約為231萬輛，同比下降超過20%。

但在接下來的2023年，隨著外部環(huán)境與宏觀影響逐漸減弱，經(jīng)歷了陣痛的重卡市場(chǎng)開始進(jìn)入修復(fù)性增長(zhǎng)階段——市場(chǎng)需求整體上揚(yáng)，帶動(dòng)行業(yè)主力廠商業(yè)績(jī)回暖。

除了剛剛說到的卡系、面系、客車三類常用商用車，還有一類商用車則多少帶了一絲野性不羈的色彩，那就是皮卡。

Pick-up Truck皮卡，駕駛空間接近普通乘用車，但后面是一個(gè)具有野性風(fēng)格的貨倉，可以用來裝載貨物。全球皮卡市場(chǎng)其實(shí)不算小，年銷量大約在六七百萬輛，其中超過50%的銷量來自北美地區(qū)，尤其是美國(guó)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示美國(guó)人在購車時(shí)，大約三分之一會(huì)選擇皮卡。

如果要選擇一種代表美國(guó)汽車文化的車型，皮卡再合適不過。當(dāng)SUV已經(jīng)從本土走向全球化的時(shí)候，皮卡仍然維持著以美國(guó)市場(chǎng)為中心的狀態(tài)，其他區(qū)域市場(chǎng)零星分布。

一方面，美國(guó)人的生活習(xí)慣傾向于戶外活動(dòng)和長(zhǎng)途旅行。另一方面，美國(guó)的交通條件，特別是在中西部地區(qū)，有許多崎嶇的山路和石子路，皮卡的性能指標(biāo)較好，適合越野，因此受到歡迎。

當(dāng)然，皮卡在美國(guó)的普及也有其歷史淵源。

20世紀(jì)初，當(dāng)汽車還屬于美國(guó)上層階級(jí)的消費(fèi)品時(shí)，福特公司推出了一款Model T汽車。得益于福特流水線生產(chǎn)與單一車型批量生產(chǎn)，Model T的價(jià)格比當(dāng)時(shí)市面上的汽車價(jià)格低了三分之一，因此這款車一舉將汽車推向了美國(guó)更大眾的消費(fèi)群體。

福特Model T上市五年后，位于美國(guó)中西部地區(qū)俄亥俄州的一家自卸車廠商將這輛轎車的后座改成了裝載箱，既能載人又能拉貨。這么一來，改裝的Model T正好滿足了美國(guó)廣大農(nóng)場(chǎng)主的需求，而這輛改裝Model T也被認(rèn)為是世界上第一輛皮卡。

改裝Model T大受歡迎，自然也被福特看在眼里。不久這家汽車廠商就基于初代Model T，制造推出了一款叫做Model T Runabout with Pickup Body的車型。這是「Pickup」一詞首次出現(xiàn)，這款車也為皮卡這類車的整體樣貌打好了基調(diào)。再往后半個(gè)世紀(jì)，當(dāng)時(shí)美國(guó)開始對(duì)海外廠商生產(chǎn)的貨運(yùn)類汽車征收關(guān)稅，加上當(dāng)時(shí)美國(guó)對(duì)皮卡較低的排放限制，皮卡便擁有了奠定市場(chǎng)基礎(chǔ)的機(jī)會(huì)。盡管如今的美國(guó)汽車市場(chǎng)，市占率最高的車型是SUV，但皮卡仍然在這片土地保有一定競(jìng)爭(zhēng)力。根據(jù)汽車網(wǎng)站Car and Driver發(fā)布的報(bào)告，2023全年，SUV在美國(guó)汽車市場(chǎng)的份額達(dá)到了56%；但是，2023年汽車總體銷量榜單的前三位，通通被皮卡所占據(jù)。

如果說剛才講到的皮卡離中國(guó)主流市場(chǎng)有點(diǎn)遠(yuǎn)，那么至少，Cybertruck這個(gè)名字你一定有所耳聞。這款外形硬朗棱角分明的車，是特斯拉在2019年推出的皮卡。

今年前四個(gè)月，Cybertruck的銷量不到4,000輛，全年目標(biāo)是1.5萬輛。目前，它的銷量低于美國(guó)另一家主流車廠福特的電動(dòng)車Lightning。Lightning在第一季度的銷量接近8,000輛。

在中國(guó)，Cybertruck目前處于無法銷售、不能上路的境況，只能進(jìn)行巡回展覽。這背后的原因與皮卡游走于國(guó)內(nèi)主流汽車之外的原因類似，其實(shí)是法律法規(guī)要求。

1994年，國(guó)務(wù)院頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》給予了皮卡「貨車」的身份，因此「載人又載貨」的皮卡，實(shí)際上是以輕型貨車的標(biāo)準(zhǔn)管理的。

也就是說，十年以內(nèi)的皮卡每年都需要檢驗(yàn)一次，超過十年的則是每6個(gè)月檢驗(yàn)一次，對(duì)于改裝需求強(qiáng)烈的皮卡主來說，這無疑是一個(gè)繁瑣的過程，畢竟每次檢驗(yàn)都需要讓皮卡回歸最初的狀態(tài)；其次，當(dāng)皮卡的使用年限達(dá)到15年，或者行駛里程達(dá)到60萬公里，車輛必須進(jìn)行報(bào)廢處理；另外，長(zhǎng)久以來皮卡都無法開進(jìn)城市，盡管近幾年這條規(guī)定已經(jīng)在全國(guó)范圍內(nèi)大面積取消，但皮卡全面解禁還需要一些時(shí)日。

不過總的來說，皮卡向好是肉眼可見的大趨勢(shì)——2022年，《多用途貨車通用技術(shù)條件》正式生效。這是我國(guó)第一部皮卡技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，換句話說，國(guó)內(nèi)皮卡再也無需披著其他車輛的外衣；而在拿到專屬身份的同時(shí)，皮卡報(bào)廢與檢驗(yàn)等標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)一步放寬，也被認(rèn)為是指日可待。

在我們看見，甚至看不見的地方，商用車的新能源化進(jìn)行得如火如荼。咨詢公司羅蘭貝格在其發(fā)布的商用車白皮書中表示，全球范圍內(nèi)，中國(guó)在新能源商用車上起步最早，而且與其他國(guó)家相比，已經(jīng)形成一定滲透。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年，新能源商用車銷量占商用車整體銷量的17.5%。

在商用車中，不同車型的電動(dòng)化滲透率各不相同。比如，客車的電動(dòng)化滲透率非常高，高達(dá)60%到80%都是電動(dòng)車。比亞迪最早就是制造電動(dòng)巴士的，現(xiàn)在我們看到的許多宇通和中通的客車、公交車都是電動(dòng)車。一方面部分客車屬于公共交通體系，政府集中采購便于落實(shí)低碳戰(zhàn)略，加速電動(dòng)化；另一方面，客車有固定的行駛線路和營(yíng)運(yùn)時(shí)間，充電補(bǔ)能不構(gòu)成替換油車的障礙。

面包車的電動(dòng)化滲透率也很高，可以達(dá)到30-40%，貨拉拉目前新入網(wǎng)的車輛幾乎都是電動(dòng)車。該品類電動(dòng)化程度高的原因在于這些車輛與乘用車硬件架構(gòu)和行駛特點(diǎn)更為接近，純電車的續(xù)航里程已經(jīng)足夠滿足日常需求。

根據(jù)羅蘭貝格基于上險(xiǎn)數(shù)的分析，2022年，中國(guó)面系商用車的新能源滲透率大約在17%。過去兩年，該數(shù)字迅猛增長(zhǎng)。

卡車市場(chǎng)中目前輕卡和重卡的電動(dòng)化滲透率都不高，都在5%左右。輕卡比重卡更容易實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，今年以來增速較快。這是因?yàn)橹乜ㄓ性S多客觀限制，比如干線物流場(chǎng)景需要長(zhǎng)途運(yùn)輸，對(duì)續(xù)航能力要求很高，目前新能源重卡的實(shí)際續(xù)航還無法滿足。此外，公路沿途還需要大量的充電和換電設(shè)施，這些設(shè)施目前也還不夠普及。當(dāng)前產(chǎn)品的電池自重和安裝位置也對(duì)有效載荷、路面條件提出了挑戰(zhàn)。因此，輕卡在電動(dòng)化方面可能會(huì)領(lǐng)先于重卡。

總結(jié)來說，商用車的整體電動(dòng)化進(jìn)展比乘用車慢，但潛力巨大。從發(fā)展節(jié)奏來看，我們認(rèn)為以面包車和輕卡為主的輕型商用車電動(dòng)化會(huì)快于重卡。

商用車的本質(zhì)是生產(chǎn)力工具，而乘用車更像是一個(gè)電子消費(fèi)品和駕駛空間。對(duì)于消費(fèi)者來說，乘用車可以有很多不同的賣點(diǎn)，比如車載冰箱、AR HUD、音響系統(tǒng)、智能駕駛和快充等。而對(duì)于商用車，關(guān)鍵在于載重、容量、續(xù)航里程和成本等基本指標(biāo)。

但話又說回來，如果將新能源在商用車的普及度與乘用車作比較，兩者之間還是存在較大差距。

乘用車市場(chǎng)中國(guó)的新車銷量中電動(dòng)車已經(jīng)超過50%。然而在商用車領(lǐng)域，根據(jù)我們?nèi)ツ甑慕y(tǒng)計(jì)，僅有10%。

實(shí)際上，2018年以前，在國(guó)家相關(guān)政策與補(bǔ)貼的驅(qū)動(dòng)下，新能源商用車的滲透率一直高于乘用車。而轉(zhuǎn)折的開始，是財(cái)政部等四部門在2019年聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》——一方面，取消新能源汽車的地方補(bǔ)貼；另外，新能源專用車與客車的補(bǔ)貼金額均大幅減少。

補(bǔ)貼退坡、疊加疫情等外部因素，新能源商用車承壓顯著，即便如今市場(chǎng)回暖，但新能源商用車重爬上坡路仍面臨諸多不確定性。其中，新能源電池將會(huì)是至關(guān)重要的一環(huán)。目前，主流的新能源商用車電池可以分為兩類，動(dòng)力電池與氫燃料電池。對(duì)于動(dòng)力電池來說：

現(xiàn)在普遍使用的是磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池。固態(tài)/半固態(tài)電池等新型電池會(huì)有更高的能量密度和更強(qiáng)的安全性，但距離大規(guī)模量產(chǎn)上車還需要時(shí)間。隨著電池成本的下降和性能的提升，很多制約電動(dòng)化的瓶頸也會(huì)相應(yīng)被突破，因此長(zhǎng)期來看我們對(duì)中國(guó)商用車新能源化充滿信心。

氫燃料電池是另一條發(fā)展路徑。根據(jù)能鏈研究院2023年上半年數(shù)據(jù)，氫燃料電池車銷量的同比增速達(dá)到了102%，為新能源商用車中增長(zhǎng)最快的一類。隨著氫能產(chǎn)業(yè)得到越來越多政策的支持，作為氫能重要應(yīng)用的氫燃料電池，或?qū)⒃谖磥硖羝鹦履茉瓷逃密囯姵氐闹負(fù)?dān)，但前提是，氫燃料電池體現(xiàn)其成本優(yōu)勢(shì)。

我們通常在考慮電動(dòng)車取代燃油車時(shí)會(huì)關(guān)注三個(gè)成本。第一個(gè)是購置成本，由于中國(guó)近年來新能源行業(yè)的快速發(fā)展，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的成本大幅下降，燃油車和電動(dòng)車之間的價(jià)格差距越來越小。第二個(gè)是維修和售后服務(wù)的成本，燃油車有成千上萬個(gè)零部件，而電動(dòng)車通過一體化壓鑄和許多零部件的域控集成，出現(xiàn)故障的可能性也較低。

此外還有使用成本，這是氫燃料新能源車普及所需要關(guān)注的重點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，目前氫氣的加注價(jià)格大多高于油價(jià)，2024年6月廣東省規(guī)定的氫氣價(jià)格上限也在每公斤35元，而當(dāng)前已經(jīng)形成的普遍認(rèn)知是，只有加氫加油一個(gè)價(jià)，氫燃料汽車才具有其經(jīng)濟(jì)性。

氫氣價(jià)格為何一直居高不下？中國(guó)現(xiàn)階段主要的氫氣運(yùn)送方式為高壓氣態(tài)長(zhǎng)管拖車運(yùn)輸，這種長(zhǎng)距離氫氣運(yùn)輸成本高、效率低；此外，大多數(shù)加氫站的規(guī)模偏小，設(shè)備折舊和人工成本較高；多種因素共同導(dǎo)致終端高昂的用氫成本。

氫燃料電池也好，動(dòng)力電池也罷，充足的能源補(bǔ)給設(shè)施是它們共同需要解決的難題。

在城市內(nèi)配送的場(chǎng)景中，比如輕卡或面包車，現(xiàn)有的乘用車補(bǔ)能設(shè)施已經(jīng)很完善。然而，對(duì)于長(zhǎng)途運(yùn)輸來說，充電站顯然還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。問題在于，建設(shè)充電站的投入成本、相關(guān)部門的準(zhǔn)入審批，例如為了滿足卡車充電需求要改造當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)，這些都是挑戰(zhàn)。

這并不代表我們不看好新能源重卡行業(yè)，在中短途固定線路、環(huán)保壓力大的場(chǎng)景電動(dòng)重卡已經(jīng)跑通經(jīng)濟(jì)模型，今年銷量也在快速成長(zhǎng)。比如山西、陜西、內(nèi)蒙的公轉(zhuǎn)鐵煤炭運(yùn)輸就是一個(gè)很好的例子。礦場(chǎng)內(nèi)部運(yùn)行電動(dòng)礦卡，從礦場(chǎng)運(yùn)出煤炭后，在省內(nèi)運(yùn)送一兩百公里到鐵路邊，再通過鐵路運(yùn)輸出去。另一個(gè)例子是唐山曹妃甸的鋼鐵運(yùn)輸，鐵礦運(yùn)到渤海港灣的過程也是固定的線路，距離也不長(zhǎng)。還有一些港口堆場(chǎng)和倉庫間集卡運(yùn)輸?shù)膱?chǎng)景。在這些場(chǎng)景中，運(yùn)輸線路固定、流程可控、商流穩(wěn)定，建設(shè)充電設(shè)施算賬清晰，新能源重卡已經(jīng)規(guī)?；涞?。

無論是新能源商用車卷土重來，還是新能源乘用車從2014年的8.4萬產(chǎn)銷躍遷至如今的千萬銷量，我們或多或少都能感知到，這股浪潮背后強(qiáng)勁的驅(qū)動(dòng)力——政策利好。

以新能源乘用車舉例，2020年「雙碳」目標(biāo)的提出，推動(dòng)了我國(guó)新能源乘用車的爆發(fā)式增長(zhǎng)與普及；今年上半年，利好信息頻出，「取消購買限制」與各種形式的「購車補(bǔ)貼」在全國(guó)城鄉(xiāng)范圍內(nèi)陸續(xù)落地。

政府為商用車新能源化提供了強(qiáng)有力的政策支持。我可以舉三個(gè)例子。首先，全國(guó)有近40個(gè)城市，尤其是像廣州、深圳這樣的主要一線城市，在特定工作時(shí)間段不允許燃油貨車進(jìn)入市區(qū)，更不允許在城市內(nèi)高架或快速路上行駛。其次，許多短途運(yùn)輸場(chǎng)景以前是由電動(dòng)三輪車完成的，比如快遞員送貨上門。電動(dòng)三輪車因?yàn)槠浒踩L(fēng)險(xiǎn)在許多城市逐漸被要求取締，因此需要新能源商用車來替代。第三，今年以來要求國(guó)三老舊車型強(qiáng)制報(bào)廢，購買新能源卡車可以獲得相應(yīng)的補(bǔ)貼政策，這將進(jìn)一步打消司機(jī)成本顧慮。

不僅是新能源化，智能化也是商用車行業(yè)重要的發(fā)展趨勢(shì)。除了L2+前裝上車，之前很多公司做L4級(jí)別無人駕駛都是干線無人車隊(duì)，今年以來我們看到一個(gè)非常好的應(yīng)用場(chǎng)景就是城配領(lǐng)域的無人小車。

其實(shí)配送商用車的自動(dòng)駕駛也算不上新鮮話題。早在2016年，一家叫做Nuro的加州機(jī)器人公司就開發(fā)出了自動(dòng)無人送貨車輛，并且獲得了美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的批準(zhǔn)。但與此并行的是，Nuro一直沒有解決生產(chǎn)制造成本的控制難題，隨之而來的更有2022年的一輪大裁員。所以，這家曾經(jīng)被貼上「L4獨(dú)角獸」、「無人配送第一股」等標(biāo)簽的明星企業(yè)，其商業(yè)化進(jìn)展為何始終不及預(yù)期？

有一個(gè)很重要的原因是，外國(guó)公司可以做好軟件算法，但他們?cè)觳怀龈咝詢r(jià)比的車輛。在商用車領(lǐng)域，如果車輛不夠便宜，經(jīng)濟(jì)賬算不過來，生意就無法持續(xù)。中國(guó)的無人車從動(dòng)力單元、感知單元、滑板底盤，到傳統(tǒng)汽車行業(yè)四大工藝，都非常完善。我們看到很多無人小車的BOM成本都不到10萬人民幣，這時(shí)候單靠賣車就已經(jīng)有足夠高的毛利。

無人車的好處在于，它可以把中轉(zhuǎn)倉的貨物直接運(yùn)送到驛站，快遞員可以轉(zhuǎn)型在兩端節(jié)點(diǎn)裝卸貨和末端100m派送，而不用再做枯燥的駕駛工作。因此，這個(gè)鏈條的分工非常明確，標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸?shù)牟糠钟蔁o人車完成，而非標(biāo)的服務(wù)部分由人來負(fù)責(zé)。

中國(guó)的電商滲透率已經(jīng)是全球最高，雖然滲透加速度可能會(huì)下降，但整體市場(chǎng)仍在上升。然而，快遞業(yè)內(nèi)卷非常嚴(yán)重?？爝f行業(yè)的頭部玩家占據(jù)了80%到90%以上的包裹量。各電商平臺(tái)之間的價(jià)格戰(zhàn)也反向壓低了快遞公司的單票收入。在這種情況下，如果仍然依賴傳統(tǒng)人力，而人力成本客觀上肯定會(huì)上升，且存在管理的不可控性，無人車的普及就會(huì)很快，國(guó)內(nèi)目前已經(jīng)有數(shù)千臺(tái)規(guī)模的小車在快遞網(wǎng)絡(luò)中履約配送。

我們往往看得到飛機(jī)帶來的出行便捷、大型船舶讓跨境物流成為現(xiàn)實(shí)、個(gè)性時(shí)尚的轎車也增添了生活的趣味性，但直到最后，我們都很難意識(shí)到我們對(duì)于商用車的高度依賴性。公交、旅游大巴、物流車、垃圾運(yùn)輸車、灑水車……如果沒有商用車的存在，城市的命運(yùn)將在短時(shí)間內(nèi)就倒向停擺。

所以，我們這次談商用車的種類，也談商用車的新能源化與智能化，更重要的是，無論技術(shù)如何更迭，它始終能夠連起城市的萬家燈火。

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