歐盟也要和中國打貿(mào)易戰(zhàn)了？

當?shù)貢r間6月12日，歐盟委員會公布，要對中國出口歐盟的電動車加征臨時關(guān)稅。

具體到三家抽樣中國車企，稅率還有所不同，比亞迪為17.4%，吉利為20%，上汽集團則高達38.1%，其他參與調(diào)查但未抽樣的中國生產(chǎn)商21%。

歐盟委員會還稱，如果與中方的討論不能得出有效的解決方案，這些臨時關(guān)稅將從7月4日起引入。從這個意義上講，還有點討價還價的空間。

當然，在此之前就有造勢稱，中國電動汽車在歐洲各大港口堆積嚴重，顯然也是在暗示中國汽車產(chǎn)能過剩。

早在兩個月前就有多家外媒報道稱數(shù)以千計的進口汽車庫存堆在幾個歐洲海港，其中大多數(shù)是中國汽車。

歐洲最大汽車港的發(fā)言人表示，雖然港務局沒有給出具體數(shù)字，但是該港口的車輛數(shù)量明顯多于往年。

盡管遇事不決可以推給中國電動車“產(chǎn)能過?！?，但其實這種現(xiàn)象的背后有多種原因。

首要原因就是歐洲電動汽車市場的銷售增速放緩。

6月7日，韓國機構(gòu)SNE Research發(fā)布相關(guān)數(shù)據(jù)，2024年第一季度，歐洲銷售純電動和插電式混合動力汽車合計88.1萬輛，雖然同比略有增長，但銷售數(shù)量在全球汽車市場占比同比減少了2.4個百分點，降為22.4%。

歐洲純電動汽車增長率顯著放緩跟主要國家取消電動汽車補貼有關(guān)。特別是歐洲最大的新能源汽車市場德國提前取消了對電動汽車的補貼，這在很大程度上抑制了市場需求。

其次是歐洲的物流體系面臨困難，無力應對大量汽車進口。比如歐洲港口及配套的鐵路、公路、卡車運輸?shù)然A(chǔ)設施嚴重滯后，運力不足。

疫情前，海運汽車一般使用滾裝船，車輛可以直接開下船，便于運轉(zhuǎn)。

滾裝船數(shù)量有限，跟不上電動車運輸量增長，目前只好部分采用運輸成本更低的集裝箱船運輸。

集裝箱需要動用港口吊裝設施卸載，而歐洲的港口設施老化，運轉(zhuǎn)十分緩慢。

同時，卡車司機和卡車的短缺也使得汽車制造商們普遍難以預訂到卡車運輸，進而導致無法盡快運走抵港貨物。

第三，汽車在港口的堆積與當?shù)胤咒N商也有一定關(guān)系。

一般情況下，汽車抵達歐洲，清關(guān)后第一步會存放在港口，后續(xù)再由卡車運輸?shù)浇?jīng)銷商處。而如今汽車分銷商把港口停車場作為存放進口車的倉庫，而不是直接發(fā)往經(jīng)銷商那里。

與此同時，隨著越來越多的客戶選擇跳過經(jīng)銷商直接在網(wǎng)上訂車，部分整車廠商選擇在港口建立更大規(guī)模的“戰(zhàn)略庫存”，以便更快向客戶交付車輛，提高客戶體驗。

歐洲港口的電動汽車堆積是多種因素共同導致的，其中的銷售放緩因素也在一定程度上提醒國內(nèi)的車企——需要重視防范歐美電動車市場風險，如果應對不當，很可能把之前賺的錢都賠光。

近年中國汽車出口數(shù)量持續(xù)增長，電動汽車是其中的重要部分，中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年前四個月，新能源汽車出口40.2萬輛，占比28.57%。

但新能源汽車增速20.8%，不及燃油車的37.7%，且電動車的增長態(tài)勢能否持續(xù)面臨不確定性。

因此，國內(nèi)車企還應同時重視燃油車出口，更需要進一步完善燃油車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，提升中國汽車產(chǎn)品的海外競爭力。

而且恐怕也不能只想著出口了，還要想一想這樣大規(guī)模的出口，給出口目的地帶來的產(chǎn)業(yè)沖擊。

歐盟加關(guān)稅也并非完全拒斥中國電動車，而是擔憂本土車企被擠垮，影響到經(jīng)濟和就業(yè)。中國車企可以考慮與歐洲本地車企合作，在歐洲生產(chǎn)銷售電動車，用這種方式進入歐洲市場。

比亞迪計劃在匈牙利建設其歐洲首個新能源汽車生產(chǎn)基地。比亞迪就正在以匈牙利為跳板，通過向歐盟投資的方式進軍歐盟。

國內(nèi)其他車企業(yè)該加緊布局歐盟，以應對歐盟逐漸立起來的貿(mào)易壁壘了。

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