編者按：本文來自微信公眾號(hào) 網(wǎng)易科技（ID：tech_163），作者：普子胥，編輯：丁廣勝，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

馬斯克大手一揮，一封內(nèi)部信拉開了特斯拉全球裁員10%、超14000人“畢業(yè)”的殘酷序幕。

“我們對(duì)組織進(jìn)行了徹底的審查，并做出了艱難的決定，將全球范圍內(nèi)的員工人數(shù)減少超過10%?！?/p>

按照內(nèi)部信說法，馬斯克將此次裁員原因，歸結(jié)為：“人員工作職能重復(fù)”、“為下一階段增長準(zhǔn)備”、“降低成本”、“提高升產(chǎn)力”。

于是，4月15日下午，特斯拉大規(guī)模裁員消息力大磚飛，引發(fā)群眾熱議。

盡管，馬斯克談到：“沒有什么比這更讓我痛苦了，但必須要這么做?！?/p>

可聯(lián)系到馬斯克近年來類似大規(guī)模裁員、雷霆操作不斷，“上午通知，下午走人?！钡臉蚨尾粩嗌涎荨?/p>

或許，裁員并非馬斯克最棘手的事。

01“這是徹頭徹尾的災(zāi)難”！

“（裁員）說明特斯銷量，沒有達(dá)到預(yù)期。”

黃河科技學(xué)院客座教授張翔向網(wǎng)易科技《態(tài)度》欄目表示，特斯拉這些年招了很多人，都是對(duì)人員有預(yù)期、有產(chǎn)量的規(guī)劃，可特斯拉在2024年沒能達(dá)成預(yù)期，那么，縮減特斯拉員工工資在公司開支的占比：“裁員就是必然。”

事實(shí)上，對(duì)深諳成本控制、精通第一性原理的馬斯克來說，裁員或許不是目的，只是一種手段：此前，為了壓縮成本，減少冗余，馬斯克曾主導(dǎo)過特斯拉多次大規(guī)模裁員。而聯(lián)系馬斯克在X的種種作為，可以說，裁員無疑是馬斯克對(duì)一家企業(yè)“生病”后，必然開出的藥方。

但這一次，擺在馬斯克面前問題則不大一樣。

一個(gè)直接的導(dǎo)火索，可以認(rèn)為是特斯拉銷量下滑。2024年第一季度，特斯拉全球交付量為38.68萬輛，大幅低于此前機(jī)構(gòu)預(yù)測的43萬輛，同比下滑8.3%，環(huán)比下滑高達(dá)20.1%。這也是自2020年以來，特斯拉交付量首次出現(xiàn)季度同比下降。反映到股價(jià)上，特斯拉股價(jià)今年以來持續(xù)下跌，累計(jì)跌幅超30%。

對(duì)此，路透社此前曾評(píng)論稱，在降價(jià)促銷的情況下，特斯拉也未能在競爭激烈的市場中激起新的需求，這是一場徹頭徹尾的災(zāi)難，將對(duì)特斯拉的長期故事產(chǎn)生沖擊。

那么，特斯拉的銷量下滑，是由什么原因引發(fā)的？進(jìn)一步說，對(duì)占據(jù)特斯拉銷量較大比重的中國市場，則在其中扮演了什么角色？

盡管，特斯拉早在今年4月初，公布銷量時(shí)，就將銷量下降部分歸因在弗里蒙特工廠為新款Model 3調(diào)整產(chǎn)能，以及德國工廠遭到縱火襲擊，致使產(chǎn)能停擺。

然而，特斯拉在其最為倚重的中國市場強(qiáng)敵環(huán)伺、增長停滯，必然是其一大原因。

雖然，特斯拉2024年第一季度并未公布其在美國、中國等主要市場的數(shù)據(jù)，但此前曾有外媒表示，特斯拉今年一季度在中國市場共銷售132420輛電動(dòng)汽車，銷量同比下滑3.6%。

如果按照乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)分析，也可得到類似結(jié)果——乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-3月，特斯拉的批發(fā)銷量是220,876輛，出口量則是88,456輛：計(jì)算批發(fā)銷量與出口量的差額，可以算出，特斯拉在中國市場銷量為132420輛。聯(lián)系2023年第一季度乘聯(lián)會(huì)公布特斯拉中國銷量的137429臺(tái)，也意味著特斯拉在中國銷量同比下滑約3%。

作為對(duì)比，比亞迪2024年一季度在國內(nèi)市場銷量達(dá)586,006輛，第二位吉利則為137452輛。再聯(lián)系到中國新能源車銷量大盤——2024年1至3月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成211.5萬輛和209萬輛，同比分別增長28.2%和31.8%。

可以說，特斯拉在中國市場，正在逐漸失去優(yōu)勢，而且并未見到緩解。

“特斯拉還在吃老本?！?/strong>張翔對(duì)網(wǎng)易科技談到，特斯拉早期一家獨(dú)大，產(chǎn)品供不應(yīng)求，但現(xiàn)在特斯拉的產(chǎn)品供過于求。近年來，國內(nèi)出臺(tái)了很多新車，不少技術(shù)水平都超過特斯拉了，可特斯拉車型比較少，跟不上國內(nèi)車企更新速度。所以，當(dāng)現(xiàn)在市場表現(xiàn)放緩：“搞裁員，這也要降本增效，這就是原因?！?/p>

02兩個(gè)浪潮之間，搖擺的究竟馬斯克在下一盤什么棋？

“坦白說，如果沒有貿(mào)易壁壘，他們幾乎會(huì)輕易摧毀全球其他車場，他們非常出色?！?/p>

此前，馬斯克曾表示，中國車企是全球最具競爭力的車企，有能力在全球市場取得巨大成功。

然而，某種程度上說，特斯拉更大的問題，或許還是源于自身對(duì)產(chǎn)品換代節(jié)奏的失序、馬斯克極致成本控制思維的影響。

“我們正處于兩次增長浪潮之間?！?/p>

2023財(cái)年特斯拉財(cái)報(bào)會(huì)上，馬斯克對(duì)特斯拉2024年可能遭遇到的沖擊，或許心知肚明。彼時(shí)，曾經(jīng)壯志凌云的馬斯克，不僅沒能給出2024年特斯拉的銷售目標(biāo)，甚至一度發(fā)出“警告”：2024年特斯拉的銷售增長將放緩。

馬斯克一度曾坦言，特斯拉第一波增長浪潮由Model 3和Model Y帶動(dòng)，而下一波浪潮預(yù)計(jì)由更便宜的下一代電車推動(dòng)——市場所謂的廉價(jià)版Model 2。

但問題是，在新能源這場這場無限游戲中，馬斯克能否算無遺策？

被稱為燃油車舊時(shí)代“殘余”的豐田汽車，內(nèi)部有一套精益管理，其核心邏輯是：通過降低成本中不產(chǎn)生實(shí)際價(jià)值的浪費(fèi)，最終提升利潤。在其看來，企業(yè)成本只有兩類：一是實(shí)際創(chuàng)造價(jià)值的成本，二是除此之外的部分，都叫“浪費(fèi)”。

一個(gè)直觀的例子是，如果假設(shè)螺絲要擰10圈，那么先前的9圈半，全部都是浪費(fèi)，只有最后擰緊螺絲的一下，才是價(jià)值所在。

而對(duì)成本控制一直天馬行空、大力磚飛的馬斯克來說，諸如特斯拉一體化壓鑄等技術(shù)，以及特斯拉“拳頭”爆款車型戰(zhàn)略，都是馬斯克無限壓縮邊際成本、不斷拉高特斯拉利潤的不二法門。

可任何方式方法，或許都有失效的一天。事實(shí)上，當(dāng)下的國內(nèi)的新能源車在汽車產(chǎn)業(yè)，正更加貼近遵行摩爾定律：即車型的更新速度越變?cè)娇?，甚至?jì)量單位從年變成月。

此時(shí)，一家車企新款車型的更新與推出，或許將成為破局的一大關(guān)鍵。然而，特斯拉的主力車型迭代幾乎停滯。Model 3發(fā)布至今有7年，Model Y面世4年，改款幅度較小，價(jià)格優(yōu)勢隨著其他汽車品牌的降價(jià)而削弱，整體競爭力被削弱。

而另一個(gè)不容忽視的問題是，2023年中國推出超過1000種新車型，全球獨(dú)一無二，但也足以證明行業(yè)競爭相當(dāng)激烈。而同時(shí)，國內(nèi)一個(gè)新車型的生命周期正在加速縮減：例如，過去一輛車或許能夠暢銷10年，現(xiàn)在一輛車能持續(xù)上榜3年幾乎算是極限。

受此影響，2023年，特斯拉總收入雖然同比增長19%達(dá)到967.7億美元，然而這一年的增速，則遠(yuǎn)低于前兩年超50%的高速增長。在2023年第四季度，特斯拉同比增長則進(jìn)一步放緩，僅以3%的增速實(shí)現(xiàn)251.67億美元營收，不及市場預(yù)期的256億美元。

而直接與汽車高度關(guān)聯(lián)的毛利率上，特斯拉2023年四個(gè)季度下來，毛利率不斷下滑，分別為19.3%、18.2%、17.9%、17.6%。尤其是四季度的17.6%，成為了2019年以來的最低水平。

因此，2023年財(cái)報(bào)會(huì)后，資本市場的質(zhì)疑聲鋪面而來：比起舊有車型能夠維持多久紅利更重要的是，特斯拉下一代車型究竟何時(shí)量產(chǎn)，引發(fā)變動(dòng)？一個(gè)棘手的、大家都心知肚明的問題，正擺在了馬斯克面前。

然而，彼時(shí)馬斯克除了對(duì)新車展望時(shí)傳遞出巨大興奮，可新車何時(shí)量產(chǎn)的關(guān)鍵信息，其表態(tài)也模棱兩可。

更重要的是，被稱為特斯拉“第二次浪潮的Model 2”，一款原本計(jì)劃主打經(jīng)濟(jì)實(shí)惠型汽車，配備最新版本的Autopilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等高科技配置——然而，馬斯克后來則決定取消Model 2的生產(chǎn)計(jì)劃，轉(zhuǎn)而專注于開發(fā)自動(dòng)駕駛機(jī)器人出租車（Robotaxi）。

盡管，特斯拉仍然為全球少數(shù)幾家能夠賺錢、并且是最能賺錢的新能源車企。然而，新車型的重大決策將引發(fā)何種變化，或許就是馬斯克真正的“心病”。

從這一點(diǎn)上說，而比起近年來特斯拉逐漸放緩的招聘速度，以及這一次特斯拉全球14萬員工在10%裁員比例下、可能引發(fā)上萬員工去留問題的風(fēng)波，馬斯克早有心理準(zhǔn)備。

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