編者按：本文來(lái)自微信公眾號(hào) 遠(yuǎn)川汽車(chē)評(píng)論（ID：yuanchuanqiche），作者：王磊，編輯：熊宇翔，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

過(guò)去兩年，但凡提到插混，人們腦海中浮現(xiàn)的都是“比亞迪吃肉，其他自主車(chē)企喝湯，合資車(chē)企喝西北風(fēng)”的畫(huà)面。

只是早些時(shí)候，插混成本偏高、總銷(xiāo)量低，賣(mài)得不好對(duì)合資車(chē)企來(lái)說(shuō)可能不算壞消息。但當(dāng)比亞迪借助插混在中國(guó)市場(chǎng)發(fā)起“電比油低”攻勢(shì)，逼得合資車(chē)企的燃油車(chē)基本盤(pán)也快要喝西北風(fēng)時(shí)，合資車(chē)企們終于坐不住了。

今年3月初，上汽通用總經(jīng)理莊菁雄在合作伙伴大會(huì)上放出狠話(huà)：上汽通用全新一代智電插混要做“合資最強(qiáng)插混”。為了和過(guò)去合資插混“咋賣(mài)咋不靈”的舊印象切割，莊菁雄喊出了“插混2.0時(shí)代”的口號(hào)。

在上汽通用之前，上汽大眾、一汽-大眾、東風(fēng)日產(chǎn)等合資企業(yè)已經(jīng)宣布加大PHEV的投入，在中國(guó)本土研發(fā)全新的PHEV產(chǎn)品。但這股“卷土重來(lái)”的勁頭，很可能只是“打不過(guò)就加入”的無(wú)奈選擇。

因?yàn)閷?shí)際上，莊菁雄口中“插混2.0時(shí)代”的核心技術(shù)變更，就是插混構(gòu)型從過(guò)去歐洲的P2和美國(guó)的混聯(lián)結(jié)構(gòu)，向國(guó)內(nèi)車(chē)企普遍采用的“P1+P3”串并聯(lián)DHT混動(dòng)轉(zhuǎn)變，這是一次技術(shù)路線(xiàn)上的“東風(fēng)壓倒西風(fēng)”。

基于此，本文試圖回答三個(gè)問(wèn)題：

1、合資品牌為什么沒(méi)造出“好的插混”？

2、自主品牌在插混市場(chǎng)是如何后來(lái)居上的？

3、邁進(jìn)2.0時(shí)代的合資插混銷(xiāo)量有機(jī)會(huì)追上自主品牌嗎？

一次過(guò)于先進(jìn)的失敗

國(guó)外的車(chē)企并不是不會(huì)造插混，反而一度非常激進(jìn)地進(jìn)行著先進(jìn)插混的開(kāi)拓。歐美車(chē)企最具代表性的插混車(chē)型，就始于一場(chǎng)過(guò)于先進(jìn)的技術(shù)試驗(yàn)。

2005年，在EV1純電項(xiàng)目遭受慘敗后，不死心的通用決心重啟電氣化項(xiàng)目。當(dāng)時(shí)豐田已經(jīng)靠著普銳斯在美國(guó)成為環(huán)保典型，剛成立不久的特斯拉正在打造純電跑車(chē)roadster。在新項(xiàng)目上，通用決心尋回電動(dòng)化先鋒的榮耀：

重新發(fā)明汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)，推出一款代號(hào)“iCar”的車(chē)型[1]。

在2007年底特律車(chē)展上，“iCar”以可量產(chǎn)概念車(chē)“Volt”為名面世，集成了通用在電動(dòng)化上所有可量產(chǎn)的技術(shù)結(jié)晶：

Volt概念車(chē)

它搭載了一塊16度電的大型鋰離子電池包（當(dāng)時(shí)其他車(chē)企用的都是幾度的鎳氫或鉛酸電池），以及一套行星齒輪調(diào)節(jié)的P1+P3架構(gòu)的功率分流DHT。前者是為了讓用戶(hù)有足夠的電量進(jìn)行純電駕駛，后者則是保證電池饋電時(shí)，車(chē)輛的駕駛體驗(yàn)也無(wú)限接近純電。

這種純電為主的思路，讓Volt與當(dāng)時(shí)市面上所有的新能源車(chē)都不同。

當(dāng)時(shí)車(chē)企造新能源車(chē)的普遍思路，是在油車(chē)的基礎(chǔ)上利用變速機(jī)構(gòu)與電機(jī)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩，以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的油耗表現(xiàn)，典型代表就是普銳斯；

而通用則設(shè)計(jì)了一種近似增程的功率分流DHT。這套系統(tǒng)基本靠電驅(qū)動(dòng)，極少數(shù)工況發(fā)動(dòng)機(jī)介入直驅(qū)。電池虧電時(shí)，內(nèi)燃機(jī)啟動(dòng)為電機(jī)發(fā)電，但由于功率分流系統(tǒng)的存在，又避免了增程虧電高油耗的缺點(diǎn)。

通用Volt的功率分流DHT系統(tǒng)

但先進(jìn)技術(shù)并不必然帶來(lái)可觀的銷(xiāo)量，通用遭遇了EV1之后的又一次市場(chǎng)暴擊：

2011年，通用Volt只賣(mài)了0.76萬(wàn)輛；2012年，通用信心滿(mǎn)滿(mǎn)為Volt準(zhǔn)備了4.5萬(wàn)輛的產(chǎn)能，但即便是toC打折、租賃也只賣(mài)出了2.3萬(wàn)輛，還不到豐田普銳斯北美地區(qū)一個(gè)月的銷(xiāo)量[2][3]。

相比普銳斯，雖然通用當(dāng)時(shí)在技術(shù)上做出了差異化，但并沒(méi)有解決復(fù)雜技術(shù)帶來(lái)的成本問(wèn)題。16度電的鋰離子電池加上一套復(fù)雜的三離合功率分流系統(tǒng)帶來(lái)的成本，使Volt在起售價(jià)上比普銳斯高出近1萬(wàn)美元。

盡管通用辯稱(chēng)，隨著規(guī)模擴(kuò)大，成本將很快下降。但人們顯然并不買(mǎi)賬，路透社援引行業(yè)分析師的數(shù)據(jù)，認(rèn)為通用每賣(mài)出一輛Volt就虧損4.9萬(wàn)美元，深入研究過(guò)Volt的桑迪·門(mén)羅則認(rèn)為其制造成本至少高達(dá)7.5萬(wàn)美元，“不知道通用汽車(chē)將如何收回該車(chē)的投資[4]?！?/p>

從美國(guó)新能源車(chē)的發(fā)展階段來(lái)看，通用Volt可以總結(jié)為一次“過(guò)于先進(jìn)的失敗”。

當(dāng)時(shí)的美國(guó)還處于油車(chē)向電車(chē)過(guò)渡的起步階段，特斯拉剛剛起步，豐田普銳斯大行其道，相比之下，通用的“大電池+DHT”的技術(shù)路線(xiàn)相當(dāng)具有前瞻性，它與10年后在中國(guó)流行的串并聯(lián)DHT以及被理想發(fā)揚(yáng)光大的增程技術(shù)路徑關(guān)聯(lián)密切。

但當(dāng)一項(xiàng)技術(shù)突出10年推向市場(chǎng)，通用面臨的是供應(yīng)鏈基礎(chǔ)差、市場(chǎng)認(rèn)知度低等諸多難題。2019年，通用最終決定停產(chǎn)Volt，再一次嘗到了突出一步是先烈的苦痛滋味。這成了歐美車(chē)企失去插混先發(fā)優(yōu)勢(shì)的一個(gè)注腳。

被中國(guó)車(chē)企發(fā)揚(yáng)的“大電池+DHT”

通用Volt的失利成了后來(lái)海外車(chē)企轉(zhuǎn)型新能源的“反面教材”。

Volt面世10年后，幾乎沒(méi)有車(chē)企再?lài)L試“大電池+DHT”，豐田、本田分別以THS和i-MMD引領(lǐng)油電混動(dòng)（HEV）市場(chǎng)；歐洲車(chē)企在既不愿放棄內(nèi)燃機(jī)和變速箱優(yōu)勢(shì)，又要滿(mǎn)足環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的情況下，鼓搗出了P2并聯(lián)構(gòu)型的PHEV，但后者由于性能取向，饋電狀態(tài)下的高油耗和弱動(dòng)力注定其難以成為市場(chǎng)主流，銷(xiāo)量長(zhǎng)期弱于HEV。

也由此衍生出一個(gè)“共識(shí)”：混動(dòng)只有“兩田”和其他。

不過(guò)國(guó)內(nèi)的混動(dòng)市場(chǎng)在補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)下，呈現(xiàn)出另一番景象。由于HEV在國(guó)內(nèi)既不能上綠牌，也無(wú)法享受購(gòu)置稅減免，“兩田”的HEV在國(guó)內(nèi)也沒(méi)有魔力。國(guó)內(nèi)車(chē)企更傾向于PHEV，早期技術(shù)上大部分跟隨歐洲走P2并聯(lián)路線(xiàn)。

P2構(gòu)型并聯(lián)PHEV雖然在動(dòng)力儲(chǔ)備上有一定優(yōu)勢(shì)，但問(wèn)題在于，混動(dòng)車(chē)型的兩大關(guān)鍵目標(biāo)：省油和平順駕駛體驗(yàn)，它完成得還不夠好。

混動(dòng)之所以省油在于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩始終處于高效區(qū)間，可P2并聯(lián)構(gòu)型中，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后的轉(zhuǎn)速無(wú)法和車(chē)輪完全解耦，就算在變速箱的調(diào)節(jié)下，其轉(zhuǎn)速也很難時(shí)刻維持高效區(qū)間；同時(shí)所有動(dòng)力輸出都要經(jīng)過(guò)變速箱，調(diào)校匹配稍有差池就會(huì)帶來(lái)?yè)Q擋的頓挫感。

加上并聯(lián)構(gòu)型中，單電機(jī)無(wú)法同時(shí)發(fā)電和驅(qū)動(dòng)，虧電狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)不僅要驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，可能還要給電池充電，油耗表現(xiàn)甚至超過(guò)同級(jí)燃油車(chē)。因此早期的插混車(chē)型常被調(diào)侃為“滿(mǎn)電一條龍，虧電一條蟲(chóng)”。

P2并聯(lián)構(gòu)型圖，P2電機(jī)可能通過(guò)多種方式接入變速箱輸入軸，圖片來(lái)源：王元祺

直到2021年，插混車(chē)型在國(guó)內(nèi)才真正迎來(lái)走向市場(chǎng)的契機(jī)。隨著海外串并聯(lián)混動(dòng)專(zhuān)利到期，以及對(duì)補(bǔ)貼退坡后插混市場(chǎng)增長(zhǎng)的預(yù)判，大量自主品牌車(chē)企在這一年轉(zhuǎn)向了純電驅(qū)動(dòng)能力更強(qiáng)，構(gòu)型更具優(yōu)勢(shì)的“大電池+串并聯(lián)DHT”路線(xiàn)。

相較于P2，串并聯(lián)DHT混動(dòng)額外提供了一條“發(fā)動(dòng)機(jī)—P1電機(jī)發(fā)電—電池充電/供電P3驅(qū)動(dòng)電機(jī)—車(chē)輪”的串聯(lián)動(dòng)力傳輸路徑，在這種模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)不因外部環(huán)境改變工作狀態(tài)，可以始終工作在最高效率區(qū)間供電。

串并聯(lián)DHT混動(dòng)至少雙電機(jī)的特性，使得兩枚電機(jī)可以分別承擔(dān)發(fā)電和驅(qū)動(dòng)的任務(wù)，即使電池進(jìn)入虧電狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)依然可以單獨(dú)帶動(dòng)P1電機(jī)發(fā)電供給P3電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。雖然有一定能量轉(zhuǎn)化損失，但也避開(kāi)了發(fā)動(dòng)機(jī)在低效區(qū)間獨(dú)立驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的惡劣工況。

串并聯(lián)構(gòu)型圖，圖片來(lái)源：王元祺

但串并聯(lián)DHT的主要局限性在于高度依賴(lài)電驅(qū)，對(duì)電池容量、充放電倍率以及電機(jī)功率都有較高要求，曾經(jīng)通用Volt就曾面臨電池成本過(guò)高的問(wèn)題。但在自主品牌車(chē)企押注時(shí)，中國(guó)的產(chǎn)業(yè)環(huán)境提供了豐沃的土壤：

以占成本大頭的動(dòng)力電池為例，度電成本在通用Volt時(shí)代一度高達(dá)900美元[6]，但2021年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的度電成本大約在111美元左右[7]，是全球的成本洼地，即使經(jīng)歷了碳酸鋰價(jià)格的暴漲，國(guó)內(nèi)插混市場(chǎng)也沒(méi)有過(guò)多受到?jīng)_擊。

在產(chǎn)業(yè)環(huán)境為“大電池+DHT”提供可能后，2021年-2023年，國(guó)內(nèi)插混銷(xiāo)量完成三級(jí)跳，從47萬(wàn)輛增長(zhǎng)至233萬(wàn)輛，銷(xiāo)量增速也連續(xù)三年超越純電，大有成為新能源車(chē)市場(chǎng)主增量的勢(shì)頭。尤其在2023年，隨著碳酸鋰價(jià)格跌回10萬(wàn)元/噸以下，比亞迪等車(chē)企喊出“油電同價(jià)”后，這種勢(shì)頭變得更加明顯。

是否把握住“大電池+DHT”的技術(shù)趨勢(shì)，也成為了自主品牌與海外車(chē)企插混銷(xiāo)量的分水嶺。

2020年，全球插混市場(chǎng)銷(xiāo)量排名前三的分別是德系的大眾、奔馳與寶馬；但從2021年開(kāi)始，掌握了DHT密碼，開(kāi)始密集推出新車(chē)的中國(guó)車(chē)企插混銷(xiāo)量大幅上漲，到2023年，比亞迪一家賣(mài)出的插混車(chē)型占據(jù)全球插混市場(chǎng)近四成[8]。

更讓合資車(chē)企們?nèi)缱槡值氖?，自主品牌插混?chē)型的成熟開(kāi)始逐漸威脅到燃油車(chē)銷(xiāo)量和利潤(rùn)的基本盤(pán)。過(guò)去因?yàn)閮r(jià)格、續(xù)航和補(bǔ)能焦慮堅(jiān)定不選純電的燃油黨們，在面對(duì)插混車(chē)型這個(gè)中間選項(xiàng)時(shí)，態(tài)度開(kāi)始變得搖擺。

而比亞迪連續(xù)兩年利用秦PLUS發(fā)動(dòng)的價(jià)格戰(zhàn)，也讓合資車(chē)企中卡羅拉、朗逸、軒逸等等原本能貢獻(xiàn)利潤(rùn)的車(chē)型價(jià)格逼近成本線(xiàn)。

無(wú)論是在插混車(chē)型上銷(xiāo)量落后，還是燃油車(chē)基本盤(pán)逐年萎縮，都讓仍打算留在中國(guó)市場(chǎng)的合資車(chē)企們意識(shí)到，再不加入“大電池+DHT”的浪潮，可能就真的來(lái)不及了。

合資車(chē)企的放權(quán)與追趕

在上個(gè)月底的投資人溝通會(huì)上，王傳福表示比亞迪即將要推出的第五代DM系統(tǒng)饋電油耗為2.9升，滿(mǎn)油滿(mǎn)電綜合續(xù)航達(dá)到2000公里，他還信誓旦旦地表示“未來(lái)三到五年內(nèi)，合資車(chē)企在中國(guó)的市場(chǎng)份額將會(huì)從現(xiàn)在的40%降至10%”。

這種給友商判死緩的行為雖然有些殺人誅心，但的確給合資車(chē)廠敲響了警鐘：當(dāng)?shù)镀姵?、DM-i這樣的技術(shù)標(biāo)簽已經(jīng)搶占了用戶(hù)心智時(shí)，姍姍來(lái)遲的合資混動(dòng)車(chē)要如何后來(lái)居上？

照搬國(guó)外的技術(shù)架構(gòu)顯然行不通，因地制宜，讓中方主導(dǎo)技術(shù)架構(gòu)或許還有一線(xiàn)生機(jī)。

去年7月，上汽大眾宣布自研PHEV項(xiàng)目通過(guò)審批，不必再向狼堡匯報(bào)，轉(zhuǎn)而與上汽集團(tuán)合作；10月，東風(fēng)日產(chǎn)宣布，全新PHEV將由東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)；上汽通用、一汽-大眾等合資車(chē)企也分別在去年年底和今年年初宣布了由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)的PHEV項(xiàng)目。

合資車(chē)企的海外總部向中國(guó)團(tuán)隊(duì)放權(quán)，在過(guò)去的燃油車(chē)合資時(shí)代里鳳毛麟角，集體放權(quán)更是聞所未聞。大多數(shù)合資車(chē)企奉行“輕研發(fā)”策略，研發(fā)團(tuán)隊(duì)的主要任務(wù)是加長(zhǎng)軸距之類(lèi)的本土化適配。

根據(jù)我們的了解，多家合資公司正在發(fā)生這樣的變化。以上汽通用為例，有行業(yè)人士向我們透露，“此前多款車(chē)型已經(jīng)準(zhǔn)備采用2.0T+Voltec的功率分流方案，整個(gè)模組都是按傳統(tǒng)燃油機(jī)和變速箱的硬點(diǎn)做的研發(fā)，但去年突然決定回爐重造，轉(zhuǎn)而采用上汽P1+P3的串并聯(lián)DHT方案，由泛亞來(lái)做適配?！?/p>

而首批搭載上述方案的上汽通用車(chē)型，將是今年晚些時(shí)候上市的別克GL8和雪佛蘭探界者Plus。

即將上市的GL8插混版

合資車(chē)企之所以在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)如此核心的技術(shù)上大規(guī)模放權(quán)，一是大部分海外車(chē)企對(duì)串并聯(lián)插混并不熟悉，日本與美國(guó)車(chē)企主攻功率分流的HEV，歐洲車(chē)企在P2插混上一條道走到黑，寄希望海外總部短期內(nèi)推出有競(jìng)爭(zhēng)力的串并聯(lián)插混車(chē)型不現(xiàn)實(shí)。

二是海外車(chē)企研發(fā)周期長(zhǎng)，新車(chē)項(xiàng)目動(dòng)輒需要三四年時(shí)間才能落地量產(chǎn)，如果同樣在2023年立項(xiàng)，由海外車(chē)企主導(dǎo)的DHT PHEV很可能在2027年左右才能落地。但國(guó)內(nèi)車(chē)企通常能將這一周期壓縮在兩年以?xún)?nèi)，以上汽大眾為例，去年通過(guò)的PHEV項(xiàng)目大約在2025年就會(huì)推向市場(chǎng)。

在此背景下，合資車(chē)企紛紛選擇將指揮部建在聽(tīng)得見(jiàn)炮火的地方，要追趕已經(jīng)在串并聯(lián)DHT上超車(chē)三年的中國(guó)車(chē)企。

但如果只是放權(quán)和轉(zhuǎn)變技術(shù)路線(xiàn)，想追上國(guó)內(nèi)一線(xiàn)的新能源車(chē)企依然難度不小。因?yàn)椴捎煤畏N驅(qū)動(dòng)技術(shù)，只是一款車(chē)成為爆款的必要非充分條件。DHT插混只能看作一類(lèi)發(fā)給所有車(chē)企的參考答案，一款插混車(chē)能否賣(mài)好，最終還是要看不同車(chē)企“答題”時(shí)的主觀能動(dòng)性。

例如去年?yáng)|風(fēng)日產(chǎn)啟辰推出的“啟辰大V DDi超混動(dòng)”，去年7月上市至今銷(xiāo)量約1.5萬(wàn)輛，雖然銷(xiāo)量在合資車(chē)企中算得上優(yōu)秀，但與自主品牌相比仍有不小的差距。而自主品牌之間亦有差距，過(guò)去半年，比亞迪包攬了國(guó)內(nèi)插混車(chē)型銷(xiāo)量榜TOP 10中的8個(gè)位次。

對(duì)于比亞迪在插混銷(xiāo)量上的突出，有行業(yè)人士認(rèn)為：“中國(guó)插混競(jìng)爭(zhēng)的核心就是成本。”而這正是比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合，和DM-i單檔構(gòu)型的低成本，共同構(gòu)成了比亞迪的競(jìng)爭(zhēng)力。

但也有人認(rèn)為產(chǎn)品的博弈并非終極的博弈，合資車(chē)企在中國(guó)的研發(fā)體系和供應(yīng)鏈并不差，“產(chǎn)品力肯定沒(méi)問(wèn)題，但現(xiàn)在競(jìng)爭(zhēng)力還和組織架構(gòu)和營(yíng)銷(xiāo)體系有關(guān)，合資車(chē)企在這個(gè)過(guò)程中的改革力度至關(guān)重要?！?/p>

參考資料：

[1] Chevrolet Volt -- The Inside Story，Motortrend

[2] GM Planning to Build 10,000 Volts in 2011, Will it Be Enough? Motortrend

[3] GM hikes production capacity for Volt by 50 per cent，The Economic Times

[4] GM's Volt: The ugly math of low sales, high costs，Reuters

[5] 《混合動(dòng)力汽車(chē)技術(shù)解析》，崔勝民

[6] Average pack price of lithium-ion batteries and share of cathode material cost, 2011-2021，IEA

[7] 2021年鋰離子電池價(jià)格調(diào)研，彭博新能源財(cái)經(jīng)

[8] 2024年1月中國(guó)占世界新能源車(chē)份額66%，崔東樹(shù)

[9] 大眾向合資伙伴放權(quán)，奧迪多款新車(chē)研發(fā)放到中國(guó)，晚點(diǎn)Lastpost

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