春節(jié)已然收尾，但在已經(jīng)過(guò)去的春運(yùn)高峰期里，經(jīng)有關(guān)部門預(yù)計(jì)，非營(yíng)業(yè)性小客車人員出行量一路攀升，達(dá)到近72億人次，其中自駕新能源汽車出行的人員則超過(guò)4億人次，占汽車總量的6%。

再加上今年春節(jié)，返鄉(xiāng)的“車隊(duì)”大多遭遇了局部區(qū)域暴雪、凍雨等自然災(zāi)害，讓不少車主完整經(jīng)歷了新能源汽車隱藏的全部“槽點(diǎn)”，比如充電難、充電樁基礎(chǔ)設(shè)施不足、低溫續(xù)航驟降、長(zhǎng)途路線規(guī)劃麻煩等問(wèn)題。

盡管，春運(yùn)期間，為了解決新能源車主諸多難題，地方政企部門想盡辦法，加速新建充電樁、安排充電機(jī)器人、布局移動(dòng)充電倉(cāng)等，這在一定程度上解決了燃眉之急，但無(wú)疑也給新能源車企帶來(lái)了新的啟示。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)潛力再挖掘，春運(yùn)期間有新啟示？

春節(jié)期間，突如其來(lái)的自然災(zāi)害，不僅考驗(yàn)新能源汽車本身硬實(shí)力，也在反向考驗(yàn)車主的“綜合”能力，比如如何規(guī)劃行駛路線，如何讓經(jīng)濟(jì)效益最大化。但歸根結(jié)底還是在考驗(yàn)產(chǎn)品力以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等板塊。

產(chǎn)品方面，被提及最多的還是續(xù)航問(wèn)題和充電問(wèn)題。春節(jié)期間，有車主反饋，在溫度較低的冬天，電車由北方向南方開，續(xù)航達(dá)成率會(huì)逐步提升，比如，從北京出發(fā)，一開始的續(xù)航達(dá)成率為50%，進(jìn)入福建省后續(xù)航回升至90%，提升明顯；而從南方向北方走則正好相反。

與續(xù)航焦慮強(qiáng)相關(guān)的問(wèn)題則是“在哪里充電”、“路線如何規(guī)劃”，長(zhǎng)途出行前，多數(shù)車主會(huì)在出發(fā)前反復(fù)進(jìn)行“路線演練”，詳細(xì)注明沿途可以充電的位置，以確保途中不會(huì)出現(xiàn)低電量或者沒(méi)電的窘境。

然而，在途中遇到擁堵路段、事故多發(fā)路段，也導(dǎo)致不少車主不得不下高速改走國(guó)道省道，而不同路段不同地區(qū)的充電設(shè)施保有量不同，各種不確定因素驟增。

當(dāng)然，“操碎心”的同時(shí)，經(jīng)濟(jì)效益上的優(yōu)勢(shì)還是給人以慰藉。據(jù)同一車主反饋，從北京開回福建，共計(jì)充電10次，累計(jì)花費(fèi)約1000元，加上路費(fèi)共計(jì)2000元出頭，比起以前開油車，僅油費(fèi)一項(xiàng)就已經(jīng)達(dá)到2500元。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，公開資料顯示，截至2023年12月，我國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為859.6萬(wàn)臺(tái)，同比增加65%。盡管充電設(shè)施總量在快速增長(zhǎng)，但分布并不均衡，京津冀地區(qū)、珠三角地區(qū)的充電設(shè)施保有量明顯較高，而西部地區(qū)則相對(duì)較低。

數(shù)據(jù)來(lái)源中國(guó)充電聯(lián)盟；圖源來(lái)自星源數(shù)據(jù)

地區(qū)間基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況的明顯差異，進(jìn)一步導(dǎo)致不同地區(qū)的新能源汽車保有量有所不同。星源數(shù)據(jù)顯示，擁有公共充電樁數(shù)量最多的廣東省，其新能源汽車保有量也相應(yīng)最高；其他省市的新能源汽車保有量與充電樁數(shù)量也呈現(xiàn)高度正相關(guān)。

圖源來(lái)自星源數(shù)據(jù)

因此，在如今紅海一般的新能源市場(chǎng)中，車企若想進(jìn)一步挖掘國(guó)內(nèi)市場(chǎng)潛力，便需要抓住客戶需求，解決用戶痛點(diǎn)，將服務(wù)的重心集中在“全方位的卓越體驗(yàn)”上。

從新能源車主、燃油車主、無(wú)車人群這三類群體來(lái)看，續(xù)航里程、安全性、質(zhì)量和充電便利性四項(xiàng)備受關(guān)注，其中續(xù)航里程的關(guān)注度在三類群體中均位居榜首。

反觀2023年新能源車企扎堆研發(fā)的智駕、城市NOA，雖然在城市交通環(huán)境、短途出行上提供了更好的駕駛體驗(yàn)，但在惡劣天氣和長(zhǎng)途行駛過(guò)程中，并未幫助車主解決路線規(guī)劃、續(xù)航焦慮等問(wèn)題。

由此可見，續(xù)航問(wèn)題依舊是制約新能源汽車高速發(fā)展的最大攔路虎之一。而新能源汽車想要進(jìn)一步蠶食燃油車市場(chǎng)份額、挖掘國(guó)內(nèi)市場(chǎng)潛力，攻克有長(zhǎng)途駕駛需求的用戶更是必經(jīng)之路。

如今，集中火力打價(jià)格的2023年已經(jīng)落下帷幕，2023年或?qū)⒏杏凇爱a(chǎn)品和服務(wù)”兩個(gè)維度。同時(shí)，2024年新能源車企除了可以挖掘國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的潛力，更迎來(lái)了海外市場(chǎng)一個(gè)新的“窗口期”。

車企出?！靶麓翱凇保扒馈焙汀皟r(jià)格”是必爭(zhēng)之地

貫穿2023年的價(jià)格戰(zhàn)，為2024年的新能源汽車出海打開了新的“窗口期”?，F(xiàn)下出口市場(chǎng)的高利潤(rùn)，使得出口一輛新能源汽車的盈利相當(dāng)于在國(guó)內(nèi)出售三輛同款車的利潤(rùn)。

今年1月，大眾汽車集團(tuán)一則消息進(jìn)一步證實(shí)了這一點(diǎn)。一家名為喬治·布魯?shù)履岬牡聡?guó)汽車經(jīng)銷商，因其試圖出售22輛大眾ID.6，與大眾汽車集團(tuán)產(chǎn)生糾紛。

實(shí)際上，ID.6是大眾面向中國(guó)市場(chǎng)的特供車。而且在售的多款車型，與德國(guó)本土相比，在中國(guó)生產(chǎn)的汽車成本更低，售價(jià)差異上也更為明顯。

以大眾ID.系列為例，國(guó)內(nèi)ID.6的售價(jià)區(qū)間為25.9888萬(wàn)-32.9388萬(wàn)元，而在德國(guó)，尺寸相對(duì)更小的ID.4，其最低價(jià)已經(jīng)達(dá)到4.0335萬(wàn)歐元（約合人民幣31.2萬(wàn)元）。ID.3在中國(guó)的售價(jià)區(qū)間為16.3888萬(wàn)-18.0888萬(wàn)元，而在德國(guó)的最低價(jià)高達(dá)3.999萬(wàn)歐元（約合人民幣31萬(wàn)元）。

同時(shí)，春節(jié)前2月7日，國(guó)內(nèi)正式發(fā)布《關(guān)于二手車出口有關(guān)事項(xiàng)的公告》，此消息一出，進(jìn)一步為新能源汽車的出海鋪平道路。

這則公告之所以利好，主要因?yàn)槟壳安糠制放瞥龊６嘁云叫谐隹诘姆绞竭M(jìn)行，而海外的平行出口車大多又是以國(guó)內(nèi)二手車的名義被運(yùn)往海外。

外部環(huán)境的助推是一方面，而產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)則是國(guó)產(chǎn)新能源車企出海最根本的底氣。看圖可知，中國(guó)在原材料、鋰電池、整車生產(chǎn)等方面均占據(jù)突出優(yōu)勢(shì)，在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上已經(jīng)擁有絕對(duì)的主導(dǎo)權(quán)。

得益于此，2023年中國(guó)汽車出口量高達(dá)491萬(wàn)輛，已經(jīng)超越霸榜多時(shí)的日本，成為全球第一。

隨著出海局面的逐漸明朗，2024年的“賽點(diǎn)”也變得不言而喻。

一方面，以線下頻繁出現(xiàn)的“平行出口”為例，超高的利潤(rùn)率使得不少經(jīng)銷商趨之若鶩，而售出后的維修、保養(yǎng)等方面則存在先天不足。同時(shí)，新能源車企若持續(xù)依賴經(jīng)銷商模式打開海外市場(chǎng)，那么大部分利潤(rùn)將會(huì)被經(jīng)銷商分走，想要掌控海外市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)依舊難以實(shí)現(xiàn)。

因此，積極鋪設(shè)自有海外產(chǎn)銷渠道，建立完整的4S模式或經(jīng)銷商模式，將銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)直接延伸至海外市場(chǎng)是出海的重中之重。

2023年在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)展現(xiàn)“大哥風(fēng)采”的比亞迪深知這一點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)潛力已經(jīng)挖掘到一定程度時(shí)，想要進(jìn)一步拉升業(yè)績(jī)，海外市場(chǎng)的耕耘就必須重視。全球市場(chǎng)中，其已經(jīng)進(jìn)軍德國(guó)、澳大利亞、日本等近60個(gè)國(guó)家。

1月31日，比亞迪還與匈牙利簽署了乘用車工廠土地預(yù)購(gòu)協(xié)議，這意味著比亞迪取得了歐洲本土化的新突破。不僅如此，在更早之前，比亞迪就已經(jīng)前往泰國(guó)、烏茲別克斯坦等地區(qū)進(jìn)行選址建廠。

不難看出，建立自有工廠正是比亞迪完善自有產(chǎn)銷渠道建設(shè)的重要一環(huán)。

另一方面，海外市場(chǎng)中，新能源汽車的價(jià)格仍舊是消費(fèi)者較為敏感的因素之一。近期，在海外的社交網(wǎng)絡(luò)上，不少網(wǎng)友知曉大眾ID系列在德國(guó)本土與中國(guó)內(nèi)地的巨大差價(jià)后，已經(jīng)出現(xiàn)不滿情緒。

圖源來(lái)自觀察者網(wǎng)

經(jīng)此一役，由于消費(fèi)者購(gòu)買情緒的誘導(dǎo)，或?qū)⒋偈购Ｍ馐袌?chǎng)定價(jià)也開始呈現(xiàn)逐步走低的前兆。

同時(shí)，隨著比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安等國(guó)內(nèi)巨頭將出口提升至核心戰(zhàn)略地位，巨頭混戰(zhàn)的局面勢(shì)必會(huì)從國(guó)內(nèi)延伸至海外，除了產(chǎn)品與技術(shù)的競(jìng)技外，價(jià)格戰(zhàn)的硝煙或許也將彌漫至全球范圍。

而部分進(jìn)行平行出口的經(jīng)銷商、私人渠道，由于相較車企更早落地海外，也會(huì)給正在擴(kuò)容的海外市場(chǎng)帶來(lái)市場(chǎng)亂象，給官方車出口海外的定價(jià)帶來(lái)壓力，如何規(guī)避和約束市場(chǎng)亂象也是對(duì)車企出海的考驗(yàn)。

由此可見，2024年，一場(chǎng)圍繞渠道建設(shè)和價(jià)格內(nèi)卷的“雙卷”大戰(zhàn)將在海外拉開序幕。

結(jié)語(yǔ)

春節(jié)返鄉(xiāng)期間的“焦頭爛額”進(jìn)一步印證了新能源汽車固有的短板。由于2023年是新能源汽車市場(chǎng)高速發(fā)展的一年，如今車企想要進(jìn)一步挖掘國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的潛力，勢(shì)必需要回歸短板本身，迎難而上是車企今年避無(wú)可避的選擇。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)陷入焦灼的同時(shí)，海外市場(chǎng)卻敞開了新的窗口。盡管，“出?！睂?duì)于新能源車企來(lái)說(shuō)并不是新名詞，但在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)逐漸飽和的局面下，“向外求”成為必經(jīng)之路。此時(shí)，從“淺嘗輒止”到“深入其中”，面向海外市場(chǎng)的渠道建設(shè)和定價(jià)策略也變得更為重要。

作者：璟松

來(lái)源：松果財(cái)經(jīng)