編者按：本文來自微信公眾號 探客出行（tankechuxing），作者：廖鴻杰，編輯 ：馮羽，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權發(fā)布。
近來，華為因智駕芯片產(chǎn)能不足，導致新車交付不力，引起了市場的關注。
而關注的焦點幾乎都是集中在華為MDC 810計算單元（形同英偉達Orin智駕芯片）中某個組件的短缺。受波及的車型主要有智界S7、阿維塔12和問界M9。
當大家為華為智駕車型產(chǎn)能而擔憂時，英偉達借國際電子消費展宣布拿下了數(shù)個關鍵中國汽車客戶，并聲稱：“理想汽車將在下一代車型使用Thor汽車芯片平臺。此外，包括長城汽車、極氪和小米三家廠商已采用Orin芯片來做新一代智能駕駛系統(tǒng)。”
隨后，英偉達創(chuàng)始人黃仁勛時隔數(shù)年再度訪華，走訪了北京、上海、深圳等城市的辦公室，并參加了英偉達在中國公司的年會，與在華員工同臺共舞，抽獎互動，其樂融融。
圖 / 網(wǎng)絡
顯然，英偉達已經(jīng)做好了大舉入局中國汽車智駕領域的準備。
作為國內(nèi)智駕領域第一梯隊的品牌廠商和解決方案供應商也毫不示弱。小鵬汽車于1月30日官宣小鵬XNGP（全場景智能輔助駕駛）已覆蓋了全國243座城市，成為智駕開城數(shù)量第一的品牌；2月2日AITO問界系列迎來一次重磅升級，華為的ADS2.0（高階智能輔助駕駛）直接覆蓋到了全國所有城市。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈逐步成熟的今天，電動化上已經(jīng)很難決出勝負，而獨具特色的智能化和自動化似乎更能體現(xiàn)出車企的技術積累和產(chǎn)品投入。
放眼當下電動車的智能化領域，智駕芯片和車機芯片似乎成為品牌車企繞不開的一個坎。面對芯片領域的“統(tǒng)治者”美國高通和英偉達，中國智駕公司們也正在尋求全新的替代方案。
蠻荒的統(tǒng)治
1999年英偉達（NVIDIA）首創(chuàng)GPU概念，重新定義了計算機的圖形技術，成為了網(wǎng)絡游戲、數(shù)據(jù)計算、圖像處理，以及智能駕駛等領域的繞不開的芯片企業(yè)，也成就了一家可以比肩英特爾和高通的半導體巨頭。
2020年7月，英偉達首次在市值上實現(xiàn)了對英特爾的超越，成為美國市值最高的芯片廠商。2023年5月，英偉達市值突破一萬億美元，成功躋身美元市值的“萬億俱樂部”企業(yè)。
圖 / 英偉達微信公眾號
英偉達的崛起，除了迎合上了人工智能對芯片算力的爆發(fā)式需求，還有一個不可忽視的場景需求——智能駕駛或自動駕駛。
2018年1月英偉達推出了第一款基于自動駕駛數(shù)據(jù)處理的Xavier芯片。2019年發(fā)布了迄今為止最大算力（254 TOPS）的Orin芯片，成為諸多造車新勢力展示自動駕駛（智能輔助駕駛）少有的幾個可量化的優(yōu)勢指標，并一舉拿下智能駕駛初期市場近乎“所有”訂單。
「探客出行」整理了近來受關注度較高的智能電動汽車，發(fā)現(xiàn)幾乎所有智能化（主要含座艙、智駕、底盤等）水平相對較高的品牌車型，如小鵬、蔚來、理想等都是搭載了高通的8155座艙芯片。而單在智駕領域，口碑相對較好的如小鵬、極越、騰勢幾乎都是搭載了英偉達的Orin X智駕芯片。
在座艙和智駕分別被高通和英偉達壟斷的市場下，有一個被華為車BU賦能的特殊群體。如問界、智界、阿維塔和極狐等品牌車型，多半都是采用了麒麟990A座艙芯片外加華為MDC810/MDC610計算平臺的組合。
當然，還有一些如地平線和黑芝麻智能等國內(nèi)車規(guī)級芯片的方案開始在部分車型上小試牛刀。
例如，領克08車型搭載了芯擎科技的龍鷹一號座艙芯片加黑芝麻智能的華山A1000智駕芯片方案，零跑C11搭載了零跑自研凌芯01智駕芯片，理想L9車型搭載了地平線征程5智駕芯片。
圖 / 英偉達微信公眾號
「探客出行」從黑芝麻智能的招股書得知，2022年全球高算力SOC（算力超50TOPS）出貨量約38萬片，其中，中國市場貢獻了35萬片，占全球高算力SOC出貨量的92.11%。同時，在這38萬片的全球高算力SOC出貨量中，僅英偉達一家就貢獻了31.35萬片，市場占有率達82.50%。
對于高算力SOC的市場預算，黑芝麻智能還做出了預估：“2023年全球高算力SOC的出貨量將達到120萬片，中國市場出貨量將達到105萬片。”
若從中國市場的占有率來看，2023年的87.50%相較于2022年的92.11%雖有明顯的下降，但依然是全球的最主要市場。
或許這也能解釋為什么英偉達黃仁勛選在中國公司年會之際訪華，畢竟中國對于英偉達而言是一個繞不開的市場。這是一場凱旋的“慶功宴”，也是一次出征的“壯行酒”。
中國市場需求將決定著全球高算力SOC的市場走向，而英偉達的高算力SOC供應則在影響著中國市場的走向。
但值得慶幸的是，在2022年的38萬片高算力SOC出貨量中，地平線以2.36萬片的出貨量成為僅次于英偉達的全球第二大高算力SOC供貨商，市場占有率約6.20%。黑芝麻智能則以1.82萬片的出貨量緊隨其后，市場占有率約4.80%。
英偉達、地平線和黑芝麻智能共同撐起了全球93.5%的高算力SOC市場，兩家中國企業(yè)緊隨英偉達其后，成為全球高算力SOC出貨量的三大頭部企業(yè)。
異軍的奇襲，后繼者的突圍
在英偉達的絕對優(yōu)勢下，以地平線和黑芝麻智能為代表的中國高算力SOC還是占有一席之地。雖然不多，但至少讓國內(nèi)品牌在這個高算力SOC市場看到了一線希望。
而在地平線和黑芝麻智能之外，已經(jīng)出現(xiàn)更強勁的挑戰(zhàn)者。
2021年4月，華為正式對外發(fā)布MDC810智能計算平臺，最高算力達400+TOPS，可滿足高級別自動駕駛乘用車及RoboTaxi的應用場景，刷新已量產(chǎn)的最高算力智能駕駛計算平臺，并率先搭載在了華為和北汽合作的極狐阿爾法S車型上。
圖 / 網(wǎng)絡
同年12月，在華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，廣汽研究院智駕技術部部長徐偉表示：“廣汽將在未來3年內(nèi)發(fā)布多款基于華為MDC的戰(zhàn)略車型?！辈⒎Q將在2022年推出基于華為MDC 610計算平臺、擁有L2+級別智駕功能的廣汽埃安AION LX；2024年推出基于華為MDC 810計算平臺、面向L4全新架構的廣汽埃安車型。
但在2023年3月，廣汽集團公告稱由于各方資源調(diào)配原因，旗下控股公司廣汽埃安的AH8項目將由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，華為將以供應商的身份參與該項目的開發(fā)和合作。
和廣汽的合作破裂緣由不得而知，但在一個月后的中國電動汽車百人會論壇上，余承東關于與車企合作的發(fā)言著實耐人尋味，“國際巨頭因為制裁的原因也不會選，傳統(tǒng)的車企，如果怕失去靈魂的也不會選?！?/p>
值得慶幸的是，華為的MDC 810計算單元的最高算力達到了400 TOPS，在最高算力上要明顯高于英偉達的Orin X芯片，雖然在工藝制程上要遠低于英偉達的芯片方案，但車載芯片對工藝制程遠沒有消費電子類產(chǎn)品高。這也是華為在終端業(yè)務受阻后余承東執(zhí)意進軍汽車行業(yè)的關鍵。
同在高算力SOC領域，國內(nèi)的半導體企業(yè)后摩智能不但在高算力智駕芯片上取得了重大突破，還創(chuàng)新性地推出了“存算一體”底層設計方案，在半導體芯片的技術路線上探索出了一種新的可能。
「探客出行」從后摩智能方面了解到，2023年5月后摩智能推出了一款基于“存算一體”的智駕芯片——后摩鴻途H30，不僅在最高256 TOPS的算力上實現(xiàn)了對英偉達Orin的超越，還突破了芯片算力和功耗不能兩全的瓶頸，實現(xiàn)了芯片能效比的階躍，為智能汽車產(chǎn)業(yè)帶來了全新的可能。
后摩鴻途H30創(chuàng)新地將存儲單元和計算單元的一體化集成，實現(xiàn)在存儲單元內(nèi)完成部分或全部的運算。在能大幅提升數(shù)據(jù)和計算的交互效率和計算利用率的同時，還避免了數(shù)據(jù)在存儲單元和計算單元之間的反復跳躍，大幅降低了數(shù)據(jù)處理中出現(xiàn)的延時問題。從而有效地提升了芯片的能效比，打破了高算力和低功耗兩難全的束縛。
圖 / 后摩智能微信公眾號
為了支持客戶快速開發(fā)、模型適配與產(chǎn)品導入，后摩智能還提供了一套功能齊全的力馭（基于后摩鴻途H30芯片開發(fā)）域控制器硬件、軟件算法參考設計及后摩大道軟件平臺，以高算力構建高能效解決方案，為客戶在智駕領域的持續(xù)升級保駕護航。
至于這款后摩鴻途H30芯片的落地使用情況，后摩智能對「探客出行」表示，“已經(jīng)給主機廠客戶送測并得到良好的測試反饋，具體合作的車企和車型會擇時對外公布?！?/strong>
此外，黑芝麻智能的華山二號A1000 Pro智駕芯片，也能實現(xiàn)106+TOPS的最高算力；地平線第三代車規(guī)級產(chǎn)品征程5已經(jīng)擁有了最高128 TOPS的算力，一同撐起了電動化向智能化升級的智駕市場。
接近地平線的人士告訴「探客出行」：“地平線的下一代產(chǎn)品征程6將會有一個質的飛躍，新產(chǎn)品將于2024年上半年正式上市，已經(jīng)獲得多個國內(nèi)新能源車企的提前預訂?！?/p>
結語
對于高算力芯片市場而言，全球市場看中國，中國市場看英偉達，這是當前現(xiàn)狀。
對于新能源整車市場而言，全球市場看中國，而中國已經(jīng)擁有了全世界數(shù)量最多的新能源汽車品牌，以及最全面的產(chǎn)品方案和技術路線積累。
對于新能源汽車智駕而言，高算力芯片只是將智駕技術進一步發(fā)揮而已，軟件系統(tǒng)對于智駕似乎也是不可或缺。
華為的“HarmonyOS + ADS2.0”已經(jīng)成為智能化汽車領域公認的“絕配”，小鵬的XNGP，百度的Apollo，以及特斯拉的SFD等方案共同組成了新能源汽車智駕的第一梯隊，且在各自領域中都取得了亮眼成績。
然而要發(fā)揮好軟件層面的優(yōu)勢，還得靠算力芯片的硬件來支撐。畢竟即便車企間的智駕方案再多，當前在芯片硬件領域仍處于英偉達的絕對壟斷之下。
但隨著華為的MDC計算平臺、地平線的征程系列、黑芝麻智能的華山系列，以及有望重新改寫芯片設計規(guī)則的后摩鴻途芯片及力馭域控制器等自主技術方案和路線加速落地，似乎讓國內(nèi)智能化汽車產(chǎn)業(yè)“不受制于人”有了更強硬的底氣。
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