編者按：本文來自微信公眾號 西西弗評論（ID：xixifupl），作者：西西弗評論J，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權轉載。
獲益者支持者極少，可能受損者反對者極多，這種政策，肯定被噴得體無完膚呀。
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我一直是網(wǎng)約車的堅定支持者，方便，快捷，效率高。前段時間去了幾次香港，最受不了的就是香港沒有好用的網(wǎng)約車。在大陸，用慣了滴滴，已經(jīng)沒有下車還要給錢的習慣了。在香港，總得提醒自己，別忘了下車給錢。有一次，有急事，剛下車，背后就爆發(fā)一聲怒吼，沒給錢呢？香港的出租車的找零，一般不是四舍五入，而是零舍一入。50元1角，會默認成51元。10元以下的找零基本都是硬幣，一找零，兜里一堆硬幣嘩啦啦。
UBER應該是2014年進入北京和香港，但在香港做的很一般。出租車行業(yè)和網(wǎng)約車行業(yè)的沖突，在香港一直存在。去年11月，出租車司機曾經(jīng)計劃罷工，但在政府協(xié)調(diào)下取消。
其實，香港真正堅決反對網(wǎng)約車的，并不是出租汽車司機，而是出租汽車牌照的持有方。
從2008年到2013年，香港出租車牌照五年漲了一倍，是一個很好的投資產(chǎn)品。2008年金融危機時，香港的出租車牌照仍穩(wěn)守320萬。2010年1月500萬，2012年8月600萬，2013年6月6日，更升至766萬的歷史最高峰。短短5年價格翻了一倍。
香港出租車牌照持有方，很多自己并不開，而是將車租給司機收車租或?qū)④嚱挥沙鲎廛囆腥珯啻蚶恚谐鲎廛囆写蚶淼能囍髅總€月只需支付1000至2000元的服務費， 便可靜坐家中收租。2013年8月份香港運輸署統(tǒng)計，在有出租車牌照的車主中，擁有10輛以下市區(qū)出租車的車主總數(shù)為7661人，共有出租車數(shù)量10990輛，而剩下的127名車主則坐擁4260輛市區(qū)出租車，人均34輛。擁有出租車牌照最多的車主，手中有市區(qū)出租車牌682個，新界出租車牌193個，大嶼山出租車牌8個。按當時的價格，出租車牌照估值達到60億元。
出租車牌照的轉讓手續(xù)也并不復雜，一天之內(nèi)便可辦理轉名文件手續(xù)和交易。和買房一樣，購買出租車牌還可以進行按揭。2013年，以680萬元牌價計算，車主每月車租收入2.4萬元（雙班司機），年回報率高達4%。遠高于當時的貸款利率。
投資出租車牌具有不少優(yōu)點。和買樓相比，購買出租車牌不需要經(jīng)紀買賣傭金、無須繳納印花稅和律師費，購買同樣價格的出租車牌和樓宇，投資出租車牌需要繳付的“零散手續(xù)費”只有買樓的13.5%，出租車牌本身也不像樓宇會隨樓齡增加而影響價值。
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然后，2014年，網(wǎng)約車來了。2015年開始，香港的出租車牌價格就一路下跌。市區(qū)牌照從接近700萬元，下跌到2024年的357萬元，與2013年的高點相比，跌了超過50%。2015年7月Uber開始在香港高調(diào)招攬司機，隨后牌照價格就一路下行。
根據(jù)香港《道路交通條例》，除非獲發(fā)有關牌照，否則任何人不得容許他人駕駛或使用汽車作出租或營利，首次定罪可判罰五千港元及監(jiān)禁三個月，再犯者可處罰一萬港元及監(jiān)禁六個月。UBER的業(yè)務在香港并不合法，但UBER從誕生之日起，就在和各國監(jiān)管部門反復博弈。
2015年7月，香港爆發(fā)過一次數(shù)百輛出租車的游行抗議，他們在政府總部門口扔飯碗表示被Uber搶走了生意，并出現(xiàn)怒砸車輛的情況。2015年8月11日，香港警方用釣魚執(zhí)法的方式，派出警員喬裝乘客于Uber預約服務，拘捕五名司機，隨后，香港優(yōu)步的辦公室也被警方搜查，五名司機被指涉嫌“非法將車輛用于租賃”，警方指出優(yōu)步的服務是“非法駕駛汽車出租或取酬載客”。2017年中，警方采取第二波打擊行動，28名司機被捕。
如果香港像中國大陸一樣，全面擁抱網(wǎng)約車，誰獲益誰受損？
站在乘客角度，網(wǎng)約車好。方便、有效、車況好、司機友好。
站在出租車牌照持有者角度，損失慘重。本來是當成固定收益投資產(chǎn)品穩(wěn)賺不賠的出租車牌照，估值直接折半。車牌的出租價格，也會隨之下降。
司機角度，我認為長期角度無所謂，甚至開放更好。放開后司機也可以去開網(wǎng)約車，掙的錢說不定更多。
如果按照少數(shù)服從多數(shù)，毫無疑問，應該放開網(wǎng)約車。然而，對出租車牌照的持有者來說，他們的財富被剝奪了。如果我們剝奪一個人100萬元，而做為回報，可以讓1000萬人，每人獲益1元。對整個社會來說，損失100萬，獲益1000萬，是正向的。然而大多數(shù)社會，并不允許這種剝奪。只有在特定情況下，比如革命，比如技術革新導致的社會變革，這種剝奪就變成合理了。
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中國大陸在網(wǎng)約車方面，算是世界最開放的國家之一了。滴滴雖然犯了錯誤，畢竟還是本國成長起來的企業(yè)。基本上網(wǎng)約車在中國大陸的主要城市都迅速占據(jù)了主要市場。
上海浦東機場禁止網(wǎng)約車這個事情，我相信絕大多數(shù)人都反對禁止網(wǎng)約車，反對上海浦東機場這個政策。我也不例外。上海，我去得并不多，去也基本上只飛虹橋。浦東機場有啥政策，對我其實影響不大。但畢竟我是乘客，屁股肯定坐在乘客一邊。
然而，浦東機場禁止網(wǎng)約車背后的原因是什么呢？有人說，是給那個什么空港出行公司制造對網(wǎng)約車的壟斷，我覺得不是，主要原因，還是要維護出租車公司的利益。
上海的出租車行業(yè)和其他城市不太一樣，四大公司強生，大眾、錦江、海博占據(jù)絕大部分市場份額。除了上市公司，工會持股的大眾以外，剩下三家都是國企。這四家公司在上海算是根紅苗正，影響深厚。
這幾家公司受網(wǎng)約車影響如何呢？我隨便看了一下上市公司大眾交通的財報，07-08年，大概50億收入，21年 23.5億，22年 23.6億，還虧損了，23年有所恢復，但挑戰(zhàn)肯定也不小。影響肯定是有的，出租車公司游說政府限制網(wǎng)約車也是有的。
這件事，其實還是網(wǎng)約車和出租車的利益之爭，政府希望緩解隨著網(wǎng)約車的發(fā)展，出租車面臨的不利局面。一位群友寫了一篇文章維護出租車：《我看浦東出租車事件》認為在浦東機場，網(wǎng)約車和出租車相比，從成本到方便度并沒有明顯的優(yōu)勢。我反對這位群友的觀點，但這篇文章寫得很好，值得一讀。
那些拿選擇權說事兒的，說政府應該創(chuàng)造更多選擇權的，其實就是念經(jīng)。原始森林里人的自由選擇權最大。人在社會就是用放棄部分選擇權去交換分工協(xié)作，去交換更高的生產(chǎn)力和更好的生活。政府做的主要工作就是限制個體的選擇權。你看看法律就知道了，基本都是限制你選擇權的。至于網(wǎng)暴那個鄭總的，就是加點黑幕陰謀勾結的料，煽動情緒朋友圈刷屏搞流量。大家都知道網(wǎng)暴這種事情最容易搞流量了。之前那個奔馳男徐老太，不也是這樣？有沒有證據(jù)另說，先網(wǎng)暴一下，把流量吃夠。
那么，為啥我認為浦東機場不該禁止網(wǎng)約車？
首先，全國和上海都已經(jīng)開放網(wǎng)約車了，創(chuàng)造一個特區(qū)，不一定能緩解出租車的窘境。如果浦東機場真的成為出租車賺錢的特區(qū)，那唯一的結果就是全上海的出租車都去浦東機場趴活兒，出租車排隊會更長。給上海出租車司機創(chuàng)造的增量收益將會微乎其微。
另外，這個政策獲益的人很少。出租司機都不一定領情，牌照獲益方是唯一受益的，但一共就幾家公司，還大部分是國企。
表面受損的人可能也不多，比如我，幾年沒飛過浦東機場了，但感覺受損的人很多。畢竟說不定我以后可能也會飛浦東。
獲益者支持者極少，可能受損者反對者極多，這種政策，肯定被噴呀。
浦東機場出這個政策，就是對網(wǎng)絡輿情沒有一點認識，純屬沒事找事，結果也是自然而然的。被全國狂噴，然后灰頭土臉的撤回去。
出租車牌照持有方的利益重不重要？畢竟他們的牌照資產(chǎn)受了損失。首先，我覺得不重要，也不需要維護。也沒聽說過柯達公司的股東因為數(shù)碼相機的出現(xiàn)，找政府要政策補償?shù)摹?/p>
其次，真正要維護出租車牌照持有方的利益，靠搞一個機場特區(qū)，也沒用。要么一開始就嚴格限制禁止網(wǎng)約車，一旦放開了，就沒啥好辦法了。沒完全放開網(wǎng)約車，但牌照自由交易的香港，牌照交易價格都跌了一半，已經(jīng)放開的大陸，實際牌照價值跌了多少呢？
其實還有一個辦法，可以讓網(wǎng)約車平臺，政府，出租車公司，網(wǎng)約車司機，出租車司機都滿意，還能提高GDP。大家可以想想，是什么辦法？受損的又會是誰。
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