編者按：本文來自微信公眾號 價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo），作者：南溟 辛夷，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權轉載。

1月28日，寧德時代宣布和滴滴達成合作，合資成立換電公司。寧德時代的官方公告中并未透露投資規(guī)模和雙方出資比例，但從現(xiàn)場簽約圖來看，能驚動曾毓群、程維兩個一號人物親自到場，可見雙方對該項目的重視程度。

據(jù)悉，新成立的合資公司將會從網(wǎng)約車場景切入，為新能源網(wǎng)約車提供換電服務。在此之外，雙方還會在儲充一體等新能源領域探索合作可能，寧德時代還和滴滴旗下的新能源服務平臺小桔能源達成了戰(zhàn)略合作意向。

值得一提的是，以蔚來為代表的新能源車也在加大力度建設換電網(wǎng)絡。雖說寧德時代和滴滴的合作主要面向網(wǎng)約車場景，但日后會不會向更廣泛的市場延伸，沒人能說準。至少這次高調的合作，足以表明“寧王”的野心。

隨著新能源車的滲透率不斷提高，超充、換電站等基礎設施的重要性日漸凸顯。想爭奪換電市場的話語權，現(xiàn)在下手還不算太晚。

（圖片來自寧德時代官方公眾號）

換電市場日益熱鬧，寧德時代、滴滴組團開戰(zhàn)

往前追溯，寧德時代、滴滴進入換電行業(yè)的時間、經(jīng)營策略都存在不少差異。前者進入得晚，但投入大、進步快；后者入局時間相對更早，但早些年采取謹慎經(jīng)營策略且變化頗多，擴張不算順利。

寧德時代在2022年1月推出換電服務品牌EVOGO和組合換電解決方案，標志著其正式進軍換電市場。彼時，全國已經(jīng)建有超過1200座換電站，充換電基礎設施保有量超過260萬臺。除了最早入局的蔚來之外，吉利、哪吒汽車等車企也早有部署。

在此之前，寧德時代也和換電行業(yè)有過一些交集。比如在2020參與北汽新能源的車電分離項目，以及和蔚來、哪吒一起投資“電池銀行”項目。2021年下半年，還和貴陽市簽署了合作建設換電網(wǎng)絡的協(xié)議。不過這些項目大多是點到即止，并未持續(xù)推進。

負責統(tǒng)籌換電業(yè)務的全資子公司時代電服科技有限公司總經(jīng)理陳偉峰，曾解釋過寧德時代的幾點考量。據(jù)其透露，寧德時代的換電技術其實已經(jīng)研發(fā)多年，但直到近期（指2021年下半年）才感覺到用戶的續(xù)航焦慮已減弱，反倒更關心充電時間的問題。

這一轉變，加上技術上的成熟，終于讓寧德時代堅定了投身換電事業(yè)的決心。

滴滴則早在2017年便動了進軍充換電行業(yè)的心思，并于次年1月成立小桔充電。程維在出席2017年聯(lián)合國“建設全球能源互聯(lián)網(wǎng)，助推聯(lián)合國2030可持續(xù)發(fā)展議程”論壇時表示，滴滴的目標是構筑含充換電、儲能、電池循環(huán)利用項目在內的新能源車汽車配套服務體系，向外界描繪了一副宏偉的藍圖。

不過滴滴的問題也在于野心太大，業(yè)務鋪得太廣、路線變化頻繁，早些年一直沒有找準重心。小桔加油高調升級為滴滴加油，一度讓外界誤以為滴滴要背棄新能源，回歸燃油車的懷抱。

好在，最近幾年新能源大潮愈發(fā)洶涌，滴滴也及時認清形勢，將小桔充電升級成小桔能源事業(yè)部，決心加碼新能源換電服務。

整合、升級過后，小桔能源基本上布上正軌。據(jù)報道，小桔能源的GMV在2020年已突破300億元，在快車、順風車之外還和滴滴貨運、滴滴代駕等業(yè)務產(chǎn)生了良好的聯(lián)動。GMV的快速增長，更是讓滴滴意識到這個市場的潛力遠比想象中更大。

總的來說，雖然在投身換電事業(yè)的路上兩者都遇到過不同程度挫折，卻并未影響投入的決心。皆因雙方都有不得不放手一搏的理由，也有自己的底氣。

小滴滴要戰(zhàn)略縱深，寧德時代要爭奪話語權

從表面上看，換電市場的誘人份額，是寧德時代、滴滴進入該領域的重要原因。

艾瑞咨詢的報告指出，到2025年國內換電站保有量將達到3.4萬座，對應的換電站用電市場、運營市場規(guī)模預計分別為355億和616億元，2021-2025年年均復合增長率能分別達到118%和90%。在這3.4萬座換電站中，乘用車和商用車基本對半，滴滴和寧德時代瞄準的網(wǎng)約車換電市場自然是大有可為。

從競爭格局來看，奧動新能源、吉利、協(xié)鑫能科等頭部企業(yè)占有率頗高。但巨大的增量空間，意味著許多變數(shù)，寧德時代、滴滴更需要強強聯(lián)手，加快追趕速度。

（圖片來自艾瑞咨詢）

不過這只是最表層的原因。從滴滴和寧德時代的角度出發(fā)，換電絕不僅僅是賺錢的新項目，還牽涉到企業(yè)的核心業(yè)務和競爭壁壘。

對滴滴來說，當年整合成立小桔能源事業(yè)部時多次提到“戰(zhàn)略縱深”的話題，也適合用來形容換電業(yè)務。

早在和Uber打補貼戰(zhàn)的時候，滴滴就意識到要留住司機不僅要靠燒錢，還要靠配套服務。滴滴高級副總裁陳汀事后接受采訪時透露，當年的滴滴能壓過Uber一頭，除了靠硬著頭皮燒錢，還靠加油補貼、數(shù)據(jù)服務、金融及租賃服務等許多隱形優(yōu)惠和完整的溝通網(wǎng)絡，在補貼發(fā)放效率上秒殺了外來戶Uber。

成立于2018年的小桔車服，已經(jīng)在上述領域做到極致，幾乎能滿足車主線上、線下所有服務需求。而今，隨著新能源車在網(wǎng)約車行業(yè)日漸普及，司機又多了換電這一個新痛點——正如寧德時代的調研結果那樣。

如今的網(wǎng)約車行業(yè)，補貼雖然并未消失，但重要性已經(jīng)降低了不少。各大平臺的基礎運力得到保障，現(xiàn)在要拼的是服務質量，而且是針對用戶和司機兩端的服務。只要滴滴能做好這個環(huán)節(jié)，就能拉開和其他平臺的差距，加強自己的戰(zhàn)略縱深，把司機綁定在平臺上。

對寧德時代來講，換電事業(yè)也離不開“綁定”這關鍵詞，更事關新能源車行業(yè)話語權的爭奪，以及全產(chǎn)業(yè)鏈的布局。

寧德時代要綁定的，是車企。記性好的車迷應該有印象，全面進軍換電市場的時候，恰好是寧德時代股價迎來動蕩、市占率略微下滑的時期。當時，LG新能源、松下加大在華投資，國軒高科、比亞迪也奮起直追，蠶食了寧德時代的部分江山。

對于車企的“叛變”，寧德時代其實沒有太好的應對之策。比如價格的問題，硬性成本都是擺在這的，就算寧德時代愿意讓利，也不可能做到和比亞迪刀片電池一樣的性價比。

這時候，寧德時代只能另辟蹊徑，以電池為錨點往產(chǎn)業(yè)鏈上下游尋找擴張機會，擴大對新能源車企的影響力。和動力電池連接最緊密，又最能觸碰到車企及用戶痛點的，也就只有換電了。

帶著不同的目的，滴滴和寧德時代找到了最合適的彼此。此番強強聯(lián)手，雙方肯定是想充分發(fā)揮彼此的長處，以達到1+1>2的效果。

“寧滴”結盟背后是技術與資源的強強聯(lián)合

雖然是出于不同的目的走到一起，滴滴和寧德時代必然看中了對方某些特質，一些可以為自身換電事業(yè)增添獲勝籌碼的特質。

滴滴最大的優(yōu)勢，是資源。

財報顯示，截至去年一季度滴滴年活躍司機數(shù)量為1900萬，兩年內猛增約600萬。雖然滴滴沒有公布新能源車的占比，但以全國接近30%滲透率換算，也是一個龐大的數(shù)字。而根據(jù)媒體的調查，廣汽埃安、比亞迪等品牌的高性價比新能源車向來是網(wǎng)約車從業(yè)者的心頭好，滲透率預計要超過全國乘用車平均水平。

值得一提的是，2022年上線EVOGO業(yè)務的時候，寧德時代合作的首款車型是奔騰NAT，也是出租車、網(wǎng)約車行業(yè)的?？?。可見寧德時代早已意識到，借助需求穩(wěn)定、追求效率的網(wǎng)約車行業(yè)最容易打開換電市場缺口。能和車主資源豐富的滴滴達成合作，自然是最好的安排。

當然，滴滴司機不一定都愿意用滴滴的換電服務，畢竟市面上并不缺第三方服務商。怎么讓1900萬活躍司機習慣使用自家服務，就要考驗滴滴今后的運營能力了——好消息是，從小桔車服的發(fā)家歷程來看，車主運營向來是滴滴的強項。

寧德時代的優(yōu)勢，也可以簡單概括為兩個字：技術。

作為動力電池行業(yè)絕對的領頭羊，寧德時代的技術造詣絕對不輸一眾競爭對手，也比滴滴成熟。畢竟無論充電還是換電，到頭來都離不開電池這個核心載體，這自然就來到了“寧王”的舒適區(qū)。

EVOGO換電整體解決方案，主要有兩個賣點：一是極高的適配性，二是組合換電新形式，即寧德時代自創(chuàng)的“巧克力換電塊”。

前者很好理解，主要得益于寧德時代在動力電池研發(fā)中積累的大量參數(shù)，以及和全球主要新能源車企的合作經(jīng)歷。寧德時代對大部分車企的三電系統(tǒng)了如指掌，自信可以適配全球80%以上純電平臺開發(fā)的車型。

后者則是一個值得關注的創(chuàng)新，主要為了提高換電效率、擴寬應用范圍。所謂“巧克力換電塊”，就是將電池包分割成巧克力塊一樣的單元，供不同車型、不同續(xù)航需求的用戶使用。據(jù)悉，這款“巧克力換電塊”能夠適配A00級到C級車。

（圖片來自寧德時代官網(wǎng)）

一個有資源，一個有技術，只要結合得當，效果必然值得期待。相對來講，滴滴在這次合作中的壓力更小一點，因為其在網(wǎng)約車行業(yè)的統(tǒng)治地位更穩(wěn)固，想實現(xiàn)既定目標難度較小。

相反，寧德時代面前擺著更多難纏的敵人。要借換電擴大對車企的掌控力，看起來并不輕松。

“寧王”牽手滴滴，最受傷的是蔚來？

早在寧德時代和滴滴宣布結盟之前，國內國外的換電大戰(zhàn)就漸趨白熱化，一眾車企打得火熱。在國內，蔚來是換電模式的忠實擁躉，是本輪換電大戰(zhàn)的主力，還是寧德時代最忌憚的對手之一。

去年11月，蔚來宣布和和長安汽車簽署換電業(yè)務合作協(xié)議，推動共建換電電池標準、換電網(wǎng)絡、電池資產(chǎn)管理機制及換電車型研發(fā)。根據(jù)該協(xié)議，長安汽車將在2025年上線首款基于蔚來共研電池包的換電車型。

而在此之前，李斌剛剛在內部發(fā)布講話，將換電比喻成新能源車的“云計算”，表明死磕換電業(yè)務的決心。用李斌的話來說，所有人都要將換電想象成AWS在2003年做云服務那樣，不怕虧損、不要怕耗時太長。

值得一提的是，寧德時代和蔚來曾就換電業(yè)務探索過合作。那是在2020年8月，寧德時代和蔚來聯(lián)合成立合資子公司，聚焦“車電分離”電池租賃業(yè)務。在那年的業(yè)績報告會上，曾毓群也談到了對換電技術的重視，并透露正在和車企洽談合作，當時大家都猜測是要和蔚來深度結盟。

不過后來的故事大家都清楚了，寧德時代和蔚來的合作沒有更進一步，反倒是后者不斷加速、拋離“寧王”，成為換電行業(yè)的頭部玩家。直到如今，雙方似乎馬上要被推到對立面上。

（圖片來自蔚來官網(wǎng)）

要肯定的是，和同期出道的小鵬相比，蔚來和寧德時代的合作更順暢一些，一路以來鮮少聽到雙方鬧矛盾的傳聞。去年1月，雙方還簽署了為期五年的全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。

但在和諧的表面下，這對好搭檔的暗中角力已延續(xù)多時。

李斌曾在2016年說過不會自研動力電池，“誰的電池好用就用誰的”。但到了2022年，配備31個實驗室的蔚來上海電池工廠被意外曝光，也宣告了李斌的食言。同一年，被李斌喻為“新能源車的云服務”，某程度上決定蔚來上限的換電市場，則迎來了曾毓群這個老朋友。

寧德時代此番結盟滴滴，明面上是瞄準網(wǎng)約車商用市場。但誰也不能保證，之后的觸角會不會伸向同樣廣闊的乘用車市場——正如當年食言開始自研電池的蔚來一樣。

回顧造車新勢力的崛起之路，寧德時代在不同階段都扮演著重要角色。只不過這些角色的定位有些復雜，車企對“寧王”的態(tài)度也越來越糾結。從共生共贏到互生嫌隙，再到密謀逃離，利益是永恒的矛盾。

在生意場上，捍衛(wèi)自身利益無可厚非。不過如果有可能，合作共贏肯定比拼個你死我活更有性價比。

事實上，在動力電池領域，車企和“寧王”合作研發(fā)越來越流行，為緩解雙方利益沖突提供了解題思路。

截止去年年底，奇瑞、北汽新能源、廣汽集團等傳統(tǒng)車企，以及理想、哪吒、問界、阿維塔、小米等造車新勢力都和寧德時代就電池聯(lián)合研發(fā)和電池供應達成了不同程度的合作。

從在車企的角度看，站在巨人的肩膀上更容易攻克技術難關；而站在寧德時代的立場，只要核心技術掌握在自己手里，就不會丟掉主動權。這樣一來，合作研發(fā)似乎也不是一件壞事。

仔細看下來，動力電池研發(fā)和換電網(wǎng)絡建設甚至有不少相似之處。比如，兩者都面臨相似的問題：硬性支出很高，回本周期難以預計。企業(yè)總是精明的，無論短期還是長期，只要合作帶來的收益高于競爭，都有可能促使它們化敵為友。

利益分配的矛盾，永遠不可能徹底解決。但只要處理得當，對企業(yè)，對整個行業(yè)來說就不是壞事。

本文為專欄作者授權創(chuàng)業(yè)邦發(fā)表，版權歸原作者所有。文章系作者個人觀點，不代表創(chuàng)業(yè)邦立場，轉載請聯(lián)系原作者。如有任何疑問，請聯(lián)系editor@cyzone.cn。