編者按：本文來自微信公眾號巨潮WAVE（ID:WAVE-BIZ），作者：謝澤鋒，編輯：楊旭然，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

為什么當年馬斯克會在上海高興到尬舞，看看特斯拉如今的產(chǎn)銷兩旺就知道了。

從2018年7月立項，到2019年初破土動工，再到一周年后即交付首臺中國制造Model 3，彼時特斯拉的國產(chǎn)化率僅為30%，而到了2022年，這一數(shù)字快速推進至95%。

第100萬輛整車下線，占據(jù)特斯拉全球產(chǎn)能的三分之一。特斯拉上海工廠在徹底改變?nèi)蛐履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)格局的同時，也拉動了中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的崛起。

特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳表示，上海工廠供應(yīng)鏈本地化率已經(jīng)超過95%，來源：新浪微博

上世紀七八十年代，“中國汽車之父”饒斌提出引進西方先進技術(shù)，帶領(lǐng)團隊出國探訪外國車企，尋找建立合資公司的可行性?！笆袌鰮Q技術(shù)”的思想由此萌發(fā)。

然而，過往40年的實踐證明了，市場不僅沒能換來技術(shù)，民族汽車工業(yè)甚至有淪為外資車企組裝廠的趨勢。

時光荏苒，汽車產(chǎn)業(yè)迎來電動化的歷史節(jié)點。作為全球新能源汽車翹楚，特斯拉可稱得上是外資車企入華歷史序章中的一個特例。

他以100%控股的方式入華，上海市政府給錢、給地、給政策，特斯拉需要“回報”的則是培育一條民族新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

從“市場換技術(shù)”到“用市場換取整個產(chǎn)業(yè)鏈”，中國汽車作為一個產(chǎn)業(yè)——而不是一個市場，在新能源時代迎來了真正的彎道超車。

變道

在新能源汽車時代，中國企業(yè)不僅擁有規(guī)模優(yōu)勢，而且在技術(shù)層面也處于突出地位。

這是一道十分明顯的分野線。

燃油車時代，中國整車產(chǎn)業(yè)和零部件嚴重錯配。全球最大的汽車市場，缺乏強有力的零部件產(chǎn)業(yè)作為支撐。

據(jù)統(tǒng)計，我國零部件和整車比為1：1，而歐美日發(fā)達國家往往能夠達到1.7:1。而且，我國自主品牌整車采用自主品牌零部件的比例低于50%。

《美國汽車新聞》發(fā)布的全球汽車零部件排行榜中，前十強至今沒有中國企業(yè)的身影（但該榜單并未納入濰柴動力、華域汽車和福耀玻璃，如果以營收計算，前兩者可以躋身前十名。）

這個領(lǐng)域基本由徳日美法等國霸占，特別是核心部件，更是跨國巨頭的天下。

發(fā)動機、底盤、車身、變速箱和電氣設(shè)備構(gòu)成了燃油車時代的汽車五大核心部件。這其中，發(fā)動機曾嚴重依賴三菱；電控領(lǐng)域，英飛凌、博世占據(jù)市場主導地位；變速箱把控在愛信、采埃孚等手中；博世、德爾福、電裝幾乎壟斷了所有中國電噴市場份額。

對比來看，中國企業(yè)里排名最高的延鋒，以汽車配飾為主，屬于產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線的中下游。

時移世易，在新能源汽車時代，中國企業(yè)不僅擁有規(guī)模優(yōu)勢，而且在技術(shù)層面也處于突出地位。由于動力來源發(fā)生根本性變化，汽車和電動車的核心部件也隨之產(chǎn)生天翻地覆的巨變。

燃油車的三大件發(fā)動機、底盤、變速箱，轉(zhuǎn)變?yōu)殡姵?、電機、電控“三電”，這套動力系統(tǒng)替代了傳統(tǒng)汽車的燃油動力系統(tǒng)，且三者價值量占比接近七成。

在被稱作電動車“命脈”的動力電池領(lǐng)域，中國企業(yè)獨占鰲頭，奪取了全球近56%的市場。今年上半年，全球動力電池裝機量十強中有6家來自中國，超過半壁江山。而前十名中沒有一家歐美企業(yè)。

作為世界第一強國，美國早在奧巴馬時期，就以傾國之力扶持本土鋰電池企業(yè)，其中的標桿就是A123。但美國的要求是，動力電池必須是“美國制造”，所有產(chǎn)業(yè)鏈要回遷美利堅。

奧巴馬對此信心滿滿，他曾在A123一家工廠的開工儀式上說道：“這（A123羅繆勒斯工廠開工）代表美國一個全新行業(yè)的誕生，它將成為下一代汽車的核心。你們現(xiàn)在所做的工作，將在未來很多年里幫助促進美國經(jīng)濟。”

但這種“逆全球化”的策略，導致A123成本急速飆升，其生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池成本高達1000到1500美元/KWh，而彼時松下的三元鋰電成本僅是A123的1/3。A123不幸成為了“制造業(yè)回流美國”戰(zhàn)略的犧牲品。

A123最終破產(chǎn)，甚至被本土媒體稱作是“美國鋰電池行業(yè)宣告死亡”的標志。

顯然，美國本土無法撐起埃隆·馬斯克的電動車夢想。而中國在動力電池領(lǐng)域的突出優(yōu)勢，疊加龐大的制造業(yè)基礎(chǔ)及成本優(yōu)勢，都是吸引特斯拉入華的重要因素。

共贏

至少有180家中國供應(yīng)商，40多家A股上市公司加入了特斯拉的供應(yīng)鏈體系。

特斯拉入華時，和上海市政府簽訂了“對賭協(xié)議”：

其一，特斯拉以全資形式在上海建造超級工廠，并以約9.8億元獲取86萬平米的地塊，這一價格只是當時上海土地市場價的1/10；

其二，中資金融機構(gòu)給予特斯拉40億人民幣的低息貸款，年利率僅有3.9%，而彼時的全國首套房貸款利率都超過了5%；

其三，2019年，上海市政府還向特斯拉上海工廠提供了約8500萬美元（5.9億元）的補貼，其中包括3.2億現(xiàn)金和2.7億其它補助。

一手給地，一手給錢，而且特斯拉獲取的低息貸款，總額超過了建廠的費用，馬斯克幾乎一分錢都不用自己掏。

上海為引進特斯拉，扶持政策已經(jīng)極為優(yōu)厚，可以說是有史以來最慷慨的招商引資政策。正所謂，“投我以木桃，報之以瓊瑤”。而特斯拉必須要承諾的是：

第一，從2023年起，每年要向上海納稅22.3億元，若無法完成，必須歸還土地；

第二，特斯拉未來五年要在上海工廠投入140.8億的人民幣資本開支；

第三，所有零部件必須100%國產(chǎn)化。

這其中最為關(guān)鍵，也是“功勞”最大的一條，要屬零部件全部國產(chǎn)化，特斯拉制造總監(jiān)宋鋼曾在2019年表示，上海工廠大約30%零部件是從中國采購，特斯拉計劃到2020年底將這一比例提高到100%。

然而，由于突發(fā)疫情擾動全球汽車供應(yīng)鏈，以及我國在關(guān)鍵芯片領(lǐng)域的缺失，導致特斯拉上海工廠國產(chǎn)化率還未達到100%。比如特斯拉還要采用AMD的CPU、GPU，英飛凌的IGBT，安森美的圖像傳感器等。

但95%的的國產(chǎn)化率，已經(jīng)取得了巨大進步?？紤]到特斯拉許下的100%承諾，國產(chǎn)替代持續(xù)推進，也將帶動國產(chǎn)汽車智能芯片的躍進。

3年來，特斯拉的鯰魚效應(yīng)不斷顯現(xiàn)。截至目前，至少有180家中國供應(yīng)商，40多家A股上市公司加入了特斯拉的供應(yīng)鏈體系。

受益于本地化大規(guī)模生產(chǎn)，目前，上海超級工廠成為馬斯克最為倚重的產(chǎn)能“大本營”。今年6月，上海工廠在疫情反復，供應(yīng)鏈承壓的重重困中，實現(xiàn)了創(chuàng)紀錄的月產(chǎn)量。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年6月，特斯拉上海超級工廠憑借78906輛的月銷量再度刷新歷史紀錄，年產(chǎn)能超過75萬輛。

而且，上海工廠已經(jīng)上升為特斯拉全球出口中心，今年7月，特斯拉銷售了28217輛上海產(chǎn)新車，其中就包括出口的19756輛Model 3和Model Y。這些汽車將采購多少國產(chǎn)汽車零部件，可想而知。

馬斯克多次再次在公開場合點贊中國制造，他在卡塔爾經(jīng)濟論壇公開說道“中國極具競爭力、勤奮又聰明，全球?qū)破鹨还芍袊圃斓睦顺??！?/p>

可以說，這是一次雙贏的產(chǎn)業(yè)共振。2020年特斯拉上海工廠第一輛汽車交付后，特斯拉就徹底扭轉(zhuǎn)了此前長期虧損的局面。股價自此大幅飆升，至今上漲了8倍多。

自那時起，全球新能源產(chǎn)業(yè)鏈條開始加速向中國流動，中國真正成為了新能車及汽車零部件產(chǎn)業(yè)的世界級中心。

改命

特斯拉入華后，許多中國伙伴扭轉(zhuǎn)了此前連續(xù)虧損的發(fā)展命運。

對中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)來說，特斯拉入華既是試金石，又是一次千載難逢的機遇。

參與其中的民族汽車零部件企業(yè)，伴隨著特斯拉快速成長，獲得了電動化的先發(fā)優(yōu)勢。而且，擁有特斯拉做“背書”，更能幫助他們切入其它電動車企供應(yīng)體系。

在造車新時代，“整零關(guān)系”正被重塑。此前，業(yè)界遵循的是“Tier2-Tier1-主機廠”的單線產(chǎn)業(yè)體系。這種模式通常由主機廠定義零部件，并層層向上進行定制。

但在造車新時代，整車廠和零部件企業(yè)進入了 Tier0.5級合作時代。這是一種是介于Tier 1與主機廠之間的全新溝通方式，快速響應(yīng)、共享數(shù)據(jù)、迭代升級，規(guī)?；到y(tǒng)集成能力進一步升級，這些都為自主供應(yīng)商提供崛起的機會。

汽車輕量化龍頭拓普集團就是踐行Tier0.5 戰(zhàn)略的典型代表，其率先在北美實現(xiàn)Tier0.5戰(zhàn)略落地，Rivian就采用了拓普的輕量化底盤系統(tǒng)，單車價值量達到11000元。

2016年，拓普集團進入特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈，上海工廠量產(chǎn)后，拓普正式進入成長快車道。與此同時，公司還進軍一體化壓鑄領(lǐng)域。

資本市場將其視為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上的標桿企業(yè)——其市值最高上升到千億，三年時間，股價上漲超7倍。

精密鋁合金供應(yīng)商旭升股份，自2013年開始就與特斯拉保持合作，那一年特斯拉全球才賣出了2650輛汽車。和特斯拉“幼年相識”，共同成長，旭升股份烏鴉變鳳凰。

特斯拉常年為其第一大客戶，2021年特斯拉的貢獻高達40%。旭升股份的業(yè)績穩(wěn)步增長，收入5年增長3倍，利潤翻了2倍，并借此打入博世、ABB、采埃孚的供應(yīng)商名單。

上述兩家企業(yè)的表現(xiàn)，僅是特斯拉中國供應(yīng)鏈的一個縮影，在特斯拉的強勁帶動下，中國形成了電池-電機-電控，乃至內(nèi)外飾、NVH、汽車電子、充電設(shè)備等一派繁榮的產(chǎn)業(yè)景象。

A股汽車零部件板塊走勢（2000年至今）

尤其是以寧德時代為首的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，從上游的鈷、錳、鎳、鋰，到中游的正負極、電解液、隔膜、電芯、PVC膜、線束，到下游的電池模組，已然成為世界最具競爭力的產(chǎn)業(yè)集群，支撐著中國新能源汽車的制造。

整體上看，特斯拉“入伙”中國之后，許多中國伙伴扭轉(zhuǎn)了此前連年虧損的命運。這正是汽車配件產(chǎn)業(yè)價值鏈條向中國流動的早期表現(xiàn)。

縱觀全球，新能源汽車的歷史洪流不可阻擋。這是中國汽車產(chǎn)業(yè)從未有過的大變局，同時也是整條產(chǎn)業(yè)鏈的大機遇。

寫在最后

從孱弱到用市場也換不來技術(shù)，到“沒有中國零部件，就造不出電動車”，這是中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的一次時代躍遷。

一輛汽車大約有3萬個零部件，每一個組件都是不可或缺的細胞?？紤]到特斯拉100%國產(chǎn)化的承諾，未來中國企業(yè)將會覆蓋到新能源汽車的每一個零部件，包括各類芯片和處理器。

而如果每一個零部件都能順利實現(xiàn)國產(chǎn)化替代，那在新能源時代，中國汽車產(chǎn)業(yè)全球突出，將是極大概率事件，甚至有機會帶動中國芯片產(chǎn)業(yè)真正實現(xiàn)自主化。

40年前，中國打開國門引入外資車企與中國車企合資，40年后，以更加開放的姿態(tài)引入“全資特斯拉”。其深刻的歷史意義，就體現(xiàn)在如今每一個被改了命的、蓬勃發(fā)展的汽車零部件企業(yè)身上。

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