編者按：本文來(lái)自微信公眾號(hào) 鄰章（ID：TMT317），作者：鄰章，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載

在科技公司造車(chē)這件事上，蘋(píng)果和華為這兩家公司，無(wú)疑被業(yè)界給予了厚望，畢竟論人才、技術(shù)、財(cái)力、品牌享譽(yù)度等等要素，他們?cè)跇I(yè)內(nèi)都是獨(dú)一份的存在。

但說(shuō)來(lái)有趣的是，在造車(chē)這件事上，當(dāng)下蘋(píng)果和華為幾乎都展現(xiàn)出了與大眾預(yù)期不符的一面，在某種程度上陷入了“造車(chē)難”的困境。

一、被給予厚望的潛在造車(chē)巨頭

在科技互聯(lián)網(wǎng)公司跨界造車(chē)這件事兒上，若要問(wèn)誰(shuí)擁有最多關(guān)注度，蘋(píng)果和華為可能是當(dāng)仁不讓的存在。

蘋(píng)果雖然從未官方承認(rèn)或宣布過(guò)將入局造車(chē)，但業(yè)界卻樂(lè)此不疲的捕捉著有關(guān)蘋(píng)果造車(chē)的蛛絲馬跡，而在此前被傳出將于2021年發(fā)布首款汽車(chē)產(chǎn)品后，當(dāng)日股價(jià)竟大漲5%；特斯拉、大眾、蔚來(lái)等一眾車(chē)企，更將蘋(píng)果視為最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

在華為入局汽車(chē)市場(chǎng)后，業(yè)內(nèi)也急切希望華為能夠親自入場(chǎng)造車(chē)，因而將任正非此前簽發(fā)的EMT決議中的那句“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年"進(jìn)行著猜測(cè)與遐想。

當(dāng)然，更為直接的體現(xiàn)，或許是許多問(wèn)界車(chē)主，扣掉了自己車(chē)上的賽力斯標(biāo)識(shí)，轉(zhuǎn)頭換上華為標(biāo)識(shí)。

當(dāng)然，他們被業(yè)內(nèi)被寄予厚望，核心原因還是在于這兩家公司一面擁有深厚技術(shù)積累和人才資源優(yōu)勢(shì)支撐，另一方面他們也在消費(fèi)品市場(chǎng)取得了巨大成功，擁有忠實(shí)的中高端用戶(hù)群體。

這從此前蔚來(lái)李斌在自己準(zhǔn)備入局造手機(jī)時(shí)，就談到：“50%的蔚來(lái)車(chē)主使用iPhone，40%使用華為?！?/p>

可以說(shuō)，蘋(píng)果和華為這兩家公司，在造車(chē)這件事上，是拿了一手好牌，擁有先天優(yōu)勢(shì)。

二、巨頭陷入造車(chē)難困境

對(duì)于手拿這樣一手好牌的巨頭，若是按照常規(guī)演繹，那么接下來(lái)的戲碼則是出色產(chǎn)品上市、引起消費(fèi)熱捧進(jìn)而大殺四方。

但現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)的有趣之處則在于，其發(fā)展路徑往往并不完全按照理論進(jìn)行，甚至是偏離了理論路徑。

如我們所見(jiàn)，被業(yè)內(nèi)寄予厚望的蘋(píng)果，當(dāng)下在造車(chē)這件事上進(jìn)展得并不順利，甚至是陷入了利空頻現(xiàn)階段——密集的人事動(dòng)蕩、舉棋不定的造車(chē)戰(zhàn)略、受到挑戰(zhàn)的供應(yīng)鏈強(qiáng)勢(shì)地位以及特斯拉已然樹(shù)立起的電動(dòng)汽車(chē)事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，都讓業(yè)內(nèi)開(kāi)始懷疑，是否高估了蘋(píng)果造車(chē)的能力。

無(wú)獨(dú)有偶，華為汽車(chē)業(yè)務(wù)在某些層面也與蘋(píng)果造車(chē)有著相似境遇——諸如人才動(dòng)蕩、市場(chǎng)角色等。

在人才動(dòng)蕩上，從公開(kāi)報(bào)道來(lái)看：今年7月份，華為汽車(chē)業(yè)務(wù)又流失了一位關(guān)鍵人物——華為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)CTO、車(chē)BU首席科學(xué)家陳亦倫離職；今年4月份，華為智能汽車(chē)解決方案BU智能車(chē)控領(lǐng)域總經(jīng)理蔡建永離職；今年1月份，華為智能駕駛總裁蘇箐離職。

而在2021年，也有華為汽車(chē)業(yè)務(wù)副總裁何利揚(yáng)、華為自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)創(chuàng)始人及自動(dòng)駕駛研發(fā)部部長(zhǎng)陳奇、華為車(chē)BU首席功能安全專(zhuān)家佘曉麗、華為智能駕駛產(chǎn)品部項(xiàng)目群總監(jiān)張曉洪、華為自動(dòng)駕駛首席運(yùn)營(yíng)官姜軍、華為融合傳感負(fù)責(zé)人彭學(xué)明等離職。

雖說(shuō)人才流動(dòng)于公司而言實(shí)屬正常，但與蘋(píng)果一致的是，這些原來(lái)供職于華為汽車(chē)業(yè)務(wù)的業(yè)內(nèi)大牛的相繼離開(kāi)，對(duì)于華為汽車(chē)業(yè)務(wù)的發(fā)展而言，當(dāng)然也會(huì)產(chǎn)生不小的損失。

同時(shí)在市場(chǎng)角色上，華為當(dāng)前的定位是“華為不造車(chē)，但聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車(chē)企造好車(chē)”，并基于此延伸出了華為當(dāng)下入局汽車(chē)市場(chǎng)的“零部件供應(yīng)商模式、智選模式、HI模式”三大模式，進(jìn)行三條腿走路。

但從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，華為想要這三條路并駕齊驅(qū)，似乎并不容易。

此前上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹的“靈魂軀殼論”在某種層面上已經(jīng)反映了一些汽車(chē)廠商對(duì)于合作的擔(dān)憂(yōu)，而這也或?qū)?dǎo)致華為必須在這三條路中選出一條核心主路前行。

三、難在何處？

理論與現(xiàn)實(shí)的這種割裂感，也不由得讓人疑惑，為什么擁有巨大技術(shù)優(yōu)勢(shì)的蘋(píng)果和華為，在造車(chē)這件事上，卻走得跌跌撞撞，究竟是什么攔住了他們?cè)谠燔?chē)上的去路？

從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，蘋(píng)果和華為，可能在造車(chē)這件事上，遇到了不同的難題——蘋(píng)果遇到的難題可能在于期望目標(biāo)過(guò)高；而華為遇到的難題，則可能是想“全都要”。

對(duì)于習(xí)慣了重新定義產(chǎn)品并且在重新定義這件事上屢獲成功的蘋(píng)果而言，其在汽車(chē)產(chǎn)品上，似乎也有著“重新定義”的野望。

在外媒The Information日前發(fā)布的一篇深度報(bào)道蘋(píng)果造車(chē)的文章中，我們看到：“蘋(píng)果不僅想讓汽車(chē)能夠檢測(cè)到司機(jī)心臟病發(fā)作并載著他們?nèi)メt(yī)院，也想為汽車(chē)提供環(huán)繞聲與噪聲消除技術(shù)，保證同一輛車(chē)上的每一個(gè)乘客可以聽(tīng)不同的音樂(lè)；更想取消汽車(chē)標(biāo)配的方向盤(pán)和剎車(chē)，讓汽車(chē)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，甚至是希望汽車(chē)可以主要由玻璃制成?！?/p>

用The Information的話(huà)總結(jié)來(lái)說(shuō)，則是“蘋(píng)果造車(chē)最主要的挑戰(zhàn)或許在于蘋(píng)果公司想重新發(fā)明汽車(chē)的基本概念，而不是利用幾十年來(lái)現(xiàn)有汽車(chē)公司積累的經(jīng)驗(yàn)?！?/p>

華為雖然沒(méi)有蘋(píng)果“重新發(fā)明汽車(chē)基本概念”這種妄念，但在造車(chē)這件事上，其似乎也存在著是“全都要”還是“只取一瓢飲”的路線(xiàn)之爭(zhēng)，對(duì)是否“親自入場(chǎng)”，似乎仍在糾結(jié)之中。

對(duì)于當(dāng)前華為在汽車(chē)市場(chǎng)實(shí)行的三種模式，雖然其力圖傳遞出的信號(hào)是“華為會(huì)堅(jiān)持不造車(chē)，幫助企業(yè)造好車(chē)”，但當(dāng)前業(yè)內(nèi)多認(rèn)為，即使是在當(dāng)前的這三條路線(xiàn)上，其實(shí)也存在著“智選模式”和“HI模式”究竟誰(shuí)為主導(dǎo)的路線(xiàn)之爭(zhēng)。

而從當(dāng)前來(lái)看，由余承東主導(dǎo)的“智選模式”，在問(wèn)界初步成功的現(xiàn)實(shí)下，似乎已經(jīng)占據(jù)了上風(fēng)。

但于華為造車(chē)而言，其更大的糾結(jié)或在于，是持續(xù)堅(jiān)持幫助車(chē)企造好車(chē)，還是親自入局造車(chē)，亦或是二者全都要。在決議三年之期將滿(mǎn)之時(shí)，這或許是華為需要向自己，向業(yè)界回答的一個(gè)核心問(wèn)題。

這也或是業(yè)界對(duì)華為決議中“三年之期”解讀樂(lè)此不疲的原因所在。

可以說(shuō)，目標(biāo)過(guò)高和戰(zhàn)略不清，成為了蘋(píng)果和華為造車(chē)路上的攔路虎，使得他們具備的技術(shù)優(yōu)勢(shì)無(wú)法找到實(shí)際落腳點(diǎn)。

寫(xiě)在最后：

能夠看到，在造車(chē)這件事上，蘋(píng)果和華為這兩大巨頭，在理論上擁有著極大優(yōu)勢(shì)，業(yè)內(nèi)也對(duì)其入局保持著充分的警惕，但在當(dāng)下，這兩大巨頭卻似乎不同程度地陷入了“造車(chē)難”的困境。

究其原因，則能發(fā)現(xiàn)：他們的困境，似乎并不在于新勢(shì)力們?cè)燔?chē)時(shí)所面臨的技術(shù)或是資源、資本不足，而在于他們當(dāng)前對(duì)造車(chē)路線(xiàn)、造車(chē)戰(zhàn)略目標(biāo)有著不確定性。

當(dāng)然，于蘋(píng)果和華為這樣的巨頭而言，他們擁有著其他企業(yè)難以企及的資源優(yōu)勢(shì)，這使得他們有足夠的能力進(jìn)行各種嘗試，擁有充足試錯(cuò)機(jī)會(huì)。

當(dāng)然，更為核心的是，新能源汽車(chē)市場(chǎng)當(dāng)下，依舊還處于發(fā)展初期。

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