作者 | 李北辰

來源 | 鯨落商業(yè)評論

過去兩個月，在上海的陰霾中，無人配送車迎來了自己的春天。

如你所見，疫情期間，有數(shù)百臺無人配送車穿梭于上海的社區(qū)，學(xué)校，街道與方艙醫(yī)院等地點，負(fù)責(zé)生活物資的配送，隔離場所的消菌殺毒，以及醫(yī)療廢物的運送等工作。

美團(tuán)的“小黃車”，毫末智行，阿里菜鳥的“小白車”，京東的“小紅車”，白犀牛的“藍(lán)白車”……在上海的抗疫戰(zhàn)場，這些無人配送車秒變成“戰(zhàn)車”，在疫情中立下赫赫戰(zhàn)功，如今上?；謴?fù)社會秩序，軍功章上有它們一份。

但硬幣的另一面，當(dāng)抗疫的大幕落下，當(dāng)社會重歸正常秩序，這些功勛卓著的“戰(zhàn)車”，其存在感勢必大幅降低，它們將從媒體的聚光燈下光榮離場，重新退回只在少數(shù)特定區(qū)域才能偶爾看到的零星存在。

事實上，有種觀點就認(rèn)為，過去三年，疫情作為一個偶發(fā)事件，“放大”了無人配送的價值，當(dāng)社會回歸常態(tài)，無人配送的價值或?qū)⒋蠓s。畢竟，相較于疫情期間最“不計成本”，“不求回報”的真實需求，在大多數(shù)平常的日子里，居高不下的成本，忽明忽暗的需求，讓現(xiàn)在的無人配送車還遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上“價值落地”。

更令無人配送企業(yè)尷尬的是，在有些人眼里，無人配送車更像是賜予抗疫等特殊場景的一項“公益”，而非一門短期內(nèi)有利可圖的生意。

是這樣嗎？

逃不掉的成本問題

從表面上看，無人配送車的“未來已來，只是尚未普及”，其落地的聲音清脆悅耳。

譬如據(jù)媒體報道，美團(tuán)的無人配送車已經(jīng)在北京順義常規(guī)化運營近 2 年，覆蓋了順義的 20 多個小區(qū)，同時在全國多個高校進(jìn)行外賣配送服務(wù)。截至 2022 年 3 月，美團(tuán)的無人配送車在室外全場景累積配送的真實訂單超過150萬，自動駕駛里程逾 100 萬公里。

京東的無人配送車也已在全國多地助力其電商業(yè)務(wù)，京東物流計劃未來 2 到 3 年間將繼續(xù)研發(fā)并將數(shù)千臺智能快遞車投入使用。

而阿里依托著菜鳥物流和“小蠻驢”，其無人配送業(yè)務(wù)已經(jīng)在全國超過 70 座城市落地。2022 年，“小蠻驢”計劃運營落地的數(shù)量將突破 1000 臺。

另外在融資方面，據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，2021年無人配送企業(yè)融資共計14次，相比2020年增長3.5倍；融資金額超過30億元，相比2020年增長15倍以上。

如此繁盛景象，讓人恍然間覺得，無人配送車的未來就在前方。

然而事實上，目前擋在無人配送車駛向未來的絆腳石，是商業(yè)世界里最現(xiàn)實的兩個字：成本。

必須承認(rèn)，在現(xiàn)階段，無人配送車“降本增效”的優(yōu)勢還不夠明顯。當(dāng)前無人配送的最大軟肋，就是價格太貴。一輛車的成本動輒 20-30 萬，貴的甚至接近 50 萬。

無需過于復(fù)雜的計算，直覺便知，無論購買還是出租，這個價格都是不劃算的。因此整個行業(yè)也都在想方設(shè)法降低成本——我相信，倘若一切順?biāo)?，未來隨著激光雷達(dá)和計算平臺等設(shè)備造價的降低，以及整個產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，偉大的摩爾定律會讓無人配送的硬件成本在未來3-5年降至現(xiàn)在的一半，也就是10-15萬。

但令不少人仍然感到悲觀的是，即便成本下降到10萬元一臺，每個月的使用成本也只能做到與快遞小哥一個月的工資持平。更尷尬的是，無人配送車還沒有辦法像人一樣，實現(xiàn)爬樓送貨上門服務(wù)，所謂“最后一公里”，其實是最后“0.99公里”……

因此在有些人眼里，將無人駕駛用在“最后一公里”，短期內(nèi)不是一門好生意。

無人駕駛真正落地的地方

那么問題是，無人駕駛的真正好生意，究竟在哪里？或者換個問題，無人駕駛的價值落地，首先發(fā)生在哪里？

我一直覺得，至少在短時間內(nèi)，受技術(shù)，成本，環(huán)境，政策等不同方面的約束條件所致，無人駕駛現(xiàn)階段若想真正規(guī)模落地，核心關(guān)鍵詞有兩個：封閉和效率。簡單講，哪里最封閉，哪里最追逐效率，哪里就是無人駕駛率先起作用的地方。

按照這兩個標(biāo)準(zhǔn)，我可以提供兩個答案：港口和礦區(qū)。

首先是港口，這里場景封閉，且需要24小時高效運轉(zhuǎn)，對無人化運輸?shù)男枨蠓浅Ｆ惹?，港?nèi)集裝箱自動駕駛卡車，可以在很大程度上解決司機(jī)短缺，且大幅降低港口運營成本，提升運營效率。

而在礦區(qū)，據(jù)我所知，司機(jī)們的平均年齡接近50歲，徘徊在退休邊緣，礦區(qū)的艱苦環(huán)境，又讓年輕人望而卻步，因此礦區(qū)對無人駕駛的需求同樣非常迫切。更重要的是，與港口類似，礦區(qū)道路封閉，人員流動被嚴(yán)格控制，對AI的要求相對“不嚴(yán)”，能讓算力負(fù)載驟降，是無人駕駛落地的極佳場景。

而按照這兩個標(biāo)準(zhǔn)，“最后一公里”的配送雖然也講究效率，但由于場景相對“開放”（有可能導(dǎo)致安全和路權(quán)等問題），大概率不會是無人駕駛率先落地的地方。

當(dāng)然，可以理解的是，與枯燥，遙遠(yuǎn)的港口和礦區(qū)相比，由于離城市近，離生活近，離科技巨頭近，無人配送領(lǐng)域受到了媒體特殊的眷顧，攫取了大眾更多的關(guān)注。

但無論如何，在很多人看來，倘若現(xiàn)在就斷言說無人配送即將爆發(fā)，或許為時尚早。

過去兩年，疫情的出現(xiàn)，讓年輕的無人配送行業(yè)蕩起了絢爛的浪花，我不知道它未來會有多高，很可能非常高，甚至掀起驚濤巨浪——比如很可能出現(xiàn)某種技術(shù)變量，讓未來無人配送的成本急劇下降。

倘若真是這樣，那么希望這篇文章潑的“涼水”，都能淹沒在未來無人配送爆發(fā)的驚濤駭浪之中。

作者：李北辰（微信公號：鯨落商業(yè)評論）