編者按：本文來自微信公眾號(hào)互聯(lián)網(wǎng)那些事（ID：hlw0823），作者永遇樂，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

當(dāng)下的新能源汽車火到什么程度了呢？

最明顯的是，當(dāng)下各國以及主要車企都制定了“禁售燃油車”時(shí)間表，分別指向了2025、2030、2040等幾個(gè)時(shí)間點(diǎn)。

如果按國別來看，首先是荷蘭、挪威比較激進(jìn)，2025年有望全面禁售燃油車；其次是德國、日本、英國、法國分別為2030年、2035年、2040年、2040年；而目前為止，唯有中、美國家沒有出臺(tái)禁售燃油時(shí)間表。

從2020年開始，市場(chǎng)對(duì)汽車領(lǐng)域的討論聲音從“燃油為主、電動(dòng)為輔”到“通過碳稅提升新能源的普及，推進(jìn)燃油汽車的退場(chǎng)”，再到“如何解決新能源續(xù)航、充換電等問題”。

然而，無論新能源領(lǐng)域發(fā)展得再迅猛，市場(chǎng)上似乎永遠(yuǎn)存在“燃油汽車不該停售”、“燃油、混動(dòng)、電動(dòng)應(yīng)共存”的聲音。

在國內(nèi)迫切達(dá)到碳達(dá)峰、碳中和的背景下，新能源一派固然會(huì)認(rèn)為，新能源一旦代替燃油汽車，便會(huì)在很大的程度上減少碳排放。

于是，在碳達(dá)峰、碳中和這個(gè)“未知”題面前，市場(chǎng)上開始展開另一個(gè)行業(yè)爭(zhēng)論：新能源汽車真的碳減排了嗎？

事實(shí)上，這個(gè)問題已經(jīng)有研究團(tuán)隊(duì)將能源建模和生命周期評(píng)估相結(jié)合，得出結(jié)論。

如果僅僅從電動(dòng)汽車使用環(huán)節(jié)來說，電動(dòng)汽車是零排放的，當(dāng)考慮到電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈的間接排放時(shí)，碳排放是存在的，只不過排放量相對(duì)于燃油汽車是減少的。

按2020年的技術(shù)來算，每輛電動(dòng)汽車行駛1公里所需電力產(chǎn)生約66-86g CO2；車輛生產(chǎn)排放約16-38g CO2 每公里。

車企的碳排放爭(zhēng)端

要論碳排放，在OECD國家中，美國的人均碳排放量達(dá)到16.6噸/人、加拿大的人均碳排放量達(dá)到15.3噸/人、韓國的人均碳排放量達(dá)到12.9噸/人，中國的人均碳排放量僅為7.0噸/人。

眾所周知，從國家層面出發(fā)，碳排放不僅僅是跟工業(yè)生產(chǎn)有關(guān)，也跟居民生活有關(guān)。

燃油汽車的碳排放問題是毋庸置疑的，而電動(dòng)車使用的電能實(shí)際是二次能源，雖然在使用環(huán)節(jié)沒污染，但是它的污染環(huán)節(jié)提前了。

中國主要是有由燃煤火力發(fā)電的，在火力發(fā)電的環(huán)節(jié)是有污染的。

在一次能源生產(chǎn)過程有污染的，那就不能說整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條是無污染的，從整個(gè)鏈條來看，電動(dòng)車的使用并不是沒有污染環(huán)節(jié)的，只是污染環(huán)節(jié)發(fā)生在前一個(gè)環(huán)節(jié)。

首先，電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)能量來自車內(nèi)的蓄能電池，而電池的能量來自充電。因此，應(yīng)當(dāng)從發(fā)電、充電、使用整個(gè)能量轉(zhuǎn)換過程來研究。

2020年全國發(fā)電量77790億千瓦小時(shí)，其中燃煤火力發(fā)電達(dá)到53302億千瓦小時(shí)，占比高達(dá)68.5%。在燃煤火力發(fā)電過程中，產(chǎn)生大量的碳排放,這是中國目前階段主要的碳排放來源之一。

根據(jù)目前數(shù)據(jù)中國每度電綜合的碳排放是0.785kg。以特斯拉為例，每百公里耗電量17.3度，折合成碳排放為13.6kg，一般燃油車每百公里的碳排放大約為24kg。

因此，在能源轉(zhuǎn)換過程中，電動(dòng)汽車的碳排放將減少40%。其次，鋰電池的生產(chǎn)環(huán)節(jié)碳排放。目前國際上動(dòng)力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排放范圍在61-106 kg CO?/kWh。

其中電池生產(chǎn)的上游部分（采礦、精煉等）為59kg CO?/kWh，而電池生產(chǎn)和組裝的碳排放在2-47kg CO?/kWh。國內(nèi)主要汽車用鋰電池電池生產(chǎn)的碳排放范圍大約為100-120kg CO?/kWh。

于是，可以肯定的是，從新能源汽車整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈出發(fā)，新能源汽車仍然存在碳排放。

然而，如果換一個(gè)維度對(duì)燃油汽車進(jìn)行解讀，不可否認(rèn)重卡從燃油到新能源轉(zhuǎn)換是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

有數(shù)據(jù)顯示，商用車碳排放占所有車的64.6%，而重卡占商用車83.5%。也就是說，這1000多萬輛重卡的碳排放，比所有轎車SUV加起來還多。

在排除乘用車高碳排放占比后，運(yùn)行時(shí)間長、能源消耗大的重卡也是高碳排放的大頭。

不過，對(duì)于當(dāng)下的新能源來說，商用車領(lǐng)域雖然已經(jīng)成為了重點(diǎn)的降碳對(duì)象，但目前新能源還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能夠代替燃油成為重卡的不二之選。

燃油車進(jìn)入淘汰賽？

根據(jù)新能源乘用車終端銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國純電動(dòng)乘用車的銷量從年初開始逐季度上升，呈現(xiàn)前低后高逐步上漲的趨勢(shì)。

其中，一季度35.97萬輛，二季度46.3萬輛，三季度60.79萬輛，四季度93.05萬輛，全年236.11萬輛。

同時(shí)，純電動(dòng)乘用車的銷量占比也在逐步上升，分別達(dá)到6.63%、9.19%、12.77%和16.77%，全年占比達(dá)到11.37%。

而另一邊，2021年，新能源重卡銷量為10431輛，同比增長302%，且純電動(dòng)成為新能源重卡的主流車型。

如果以2021年國內(nèi)重卡總銷量139.5萬輛來看，純電動(dòng)重卡的比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于乘用車，這或許會(huì)有人認(rèn)為，從車型數(shù)量上看，純電動(dòng)乘用車相對(duì)于純電動(dòng)重卡占比高，似乎是再正常不過的現(xiàn)象。

但如果我們從“雙碳”的視角出發(fā)就會(huì)發(fā)現(xiàn)，實(shí)際上重卡從燃油到新能源的轉(zhuǎn)型更為必要。

而新能源在重卡上的覆蓋率之所以低，與現(xiàn)有的電池能量密度、氫燃料購置成本等有著相當(dāng)大的關(guān)系。

首先，現(xiàn)有的電池能量密度還沒有辦法滿足商用車長距離重載運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求。

目前，無論是純電動(dòng)，亦或是比純電動(dòng)更適合的氫燃料，其購置成本都明顯高于柴油貨車，而且氫燃料商用車的使用成本也高于柴油貨車。

此外，因?yàn)闆]有碳排放標(biāo)準(zhǔn)，商用車碳減排目前還無法實(shí)現(xiàn)從源頭上進(jìn)行碳排放管控。

其次，在新能源領(lǐng)域，純電動(dòng)、氫燃料的技術(shù)路線還沒完全清晰，都在并行開發(fā)。

其中有數(shù)據(jù)顯示，2022年首月燃料電池車型僅銷售16輛，以此來看，新能源重卡未來到底是一種什么樣的技術(shù)路線，還要看兩種技術(shù)的研發(fā)的速度和力度。

此外，更值得注意的是，從用戶的角度來看，新能源重卡最注重的一定是續(xù)航。

無論是充電式續(xù)航，或是換電式續(xù)航，在解決續(xù)航問題上，車企不可避免需要建設(shè)充換電附屬設(shè)備，但回過頭來看，在購置成本高的背景下，新能源重卡的滲透率難以提升。

在重卡尚未形成一定規(guī)模量的前提下，是很難以支撐起所供應(yīng)的充換電設(shè)備。

同時(shí)對(duì)于新能源重卡而言，50輛車動(dòng)輒就需要3000萬以上融資來看，在新能源重卡電池能量密度、高成本等特點(diǎn)上，車企推出新能源重卡也需要投入大量的成本。

從某種意義上來說，新能源領(lǐng)域最后爭(zhēng)奪重卡的，或?qū)⑹菤淠芘c純電之爭(zhēng)。

理想局面是油電共存？

2021年，國務(wù)院辦公廳正式印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》。

在發(fā)展愿景中提出，力爭(zhēng)經(jīng)過15年的持續(xù)努力，純電動(dòng)汽車成為新銷售車輛的主流；到2025年，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右的目標(biāo)，2030年，新能源汽車在總銷量中的占比提升至40%。

從發(fā)展規(guī)劃上來說，在純電動(dòng)汽車成為主流前，燃油與電動(dòng)汽車仍然會(huì)存在線性共存階段。

對(duì)于新能源市場(chǎng)肉眼可見的是，國家先后出臺(tái)了全方位的激勵(lì)政策，如降低車企準(zhǔn)入門檻，延長補(bǔ)貼政策期限，加快充/換電站建設(shè)、充電優(yōu)惠等，幾乎覆蓋了新能源汽車整個(gè)生命周期。

而在各種適宜生長的土壤下，中國市場(chǎng)的新能源車銷量占比依然低于10%。

此外，短時(shí)間來看，傳統(tǒng)車企更是難以舍棄燃油汽車，全力角逐新能源領(lǐng)域。

其背后的原因很簡單，目前的新能源領(lǐng)域，還無法完全肯定純電動(dòng)路線就是電動(dòng)化的最終解決方案，all in顯然不是最明智的選擇。

另一方面，純電動(dòng)在高速、重載、寒冷、高原等環(huán)境下相比于燃油有天然的劣勢(shì)，這使得純電動(dòng)本身并不能完全替代燃油車。

前幾年，續(xù)航焦慮波及整個(gè)新能源車市場(chǎng)，尤其是北方，本就存在虛標(biāo)的續(xù)航在冬天直接攔腰截?cái)唷?/p>

400+KM的續(xù)航動(dòng)輒“掉鏈子”到200KM，而且與續(xù)航配套的充電樁尚未成體系，無論是私人用戶還是出行市場(chǎng)，一片怨聲載道，甚至投訴與狀告都屢見不鮮。

現(xiàn)階段即便廠家聲稱有熱泵能夠解決低溫用車問題，但其售價(jià)也比一般純電動(dòng)貴之外，在極寒地區(qū)純電動(dòng)車?yán)m(xù)航打折厲害也是事實(shí)。

回到“雙碳”問題上，實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和不僅僅取決于汽車整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放，與居民生活也有著莫大的關(guān)系。

雖然目前的清潔電力來源有水電、風(fēng)電、太陽能電、核電，潮汐能發(fā)電尚在研究之中，但問題是，這些清潔電力不足以支撐當(dāng)下國內(nèi)居民生活和工業(yè)用電。

其次這些清潔電力受自然環(huán)境影響的作用很大，且不穩(wěn)定，因此，尚需燃油和燃煤發(fā)電。

此外，真正的“雙碳”是不犧牲經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率的前提下實(shí)現(xiàn)的，才稱得上是真的碳達(dá)峰、碳中和。

綜上來看，無論是面對(duì)汽車行業(yè)的能源迭代，亦或是國內(nèi)的碳排放，事物更替過程一定是線性的。

也就是說，從當(dāng)下來看新能源短時(shí)間內(nèi)并不能夠完全取代燃油車，而階段性的共存似乎是目前最好的方式。

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