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編者按：本文來自微信公眾號赤潮AKASHIO（ID： AKASHIO），作者司馬徒林，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

朋友們，“電動車不得進(jìn)入電梯”的說法，各位認(rèn)同嗎？

這可不僅僅是物業(yè)的規(guī)勸。事實(shí)上，在某些地區(qū)的最新版安全規(guī)章當(dāng)中，已經(jīng)明確將“電動車進(jìn)入載客電梯”寫成了禁止事項(xiàng)，例如《甘肅省消防條例》——下次推著小電驢坐電梯回家，來找麻煩的可就不光是居委會和物業(yè)的大媽了，留神。

那么，咱們的小電驢，也就是電動兩輪車，究竟作了什么孽，竟然引來這么大的公憤？

理由很簡單：把鋰電池這種客觀存在易燃易爆威脅的東西，帶進(jìn)客梯這種封閉狹小的空間，本身就屬于禍己害人的大型作死行為。

就在今年5月，成都突發(fā)一起電梯內(nèi)電動車起火事故，僅僅40秒的時(shí)間，爆燃的鋰電池就把電梯吊廂里的所有乘客燒成了重傷，情況最嚴(yán)重的受害者年齡只有5個(gè)月，場面之慘烈，令人不忍直視。

悲劇已經(jīng)鑄成。但與此同時(shí)，一整套能從根本上遏止同類事故的商業(yè)模式，正在浮出水面：共享充電柜。

為什么不能直接“取締”電動車？

一邊是慘劇，一邊是“商機(jī)”，不難想象，肯定會有雄才拍案而起：“既然兩輪電動車如此危險(xiǎn)，憑什么不能把它直接淘汰出局？”

確實(shí)，這種觀點(diǎn)非常符合思維邏輯；不過，現(xiàn)實(shí)當(dāng)然沒有那么多想當(dāng)然：3.5億。

這是截止到目前，國內(nèi)兩輪電動車的保有量規(guī)模。

這意味著在我們身邊，每4個(gè)人當(dāng)中，就有一位電動兩輪車車主——可以是電動自行車，也可以是電動摩托或者電動輕便摩托車（差別主要在于載客量和電動機(jī)功率）；這意味著中國早已是貨真價(jià)實(shí)的電動兩輪車大國，堪比國內(nèi)機(jī)動車保有量（3.7億）的市場規(guī)模，早已催生出了完整循環(huán)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

“但我又不騎——這又和我有什么關(guān)系？”

別急，讓我們先來搞清楚一個(gè)基本問題：究竟有哪些人在騎電動兩輪車？

風(fēng)里來雨里去的外賣小哥，快遞師傅以及房產(chǎn)中介，當(dāng)然是小電驢的忠實(shí)用戶；不過，即便把這些職業(yè)騎手加在一起，實(shí)際人數(shù)規(guī)模也僅在千萬級別，甚至填不滿保有量數(shù)字的零頭——沒錯(cuò)，和30年前的自行車一樣，如今的電動兩輪車，最主要的應(yīng)用場景，依舊是市內(nèi)通勤。

朝九晚六的上班族，支撐起了小電驢的千億市場。

即便你不是它的受眾，你的鄰居，你的同事，甚至包括你那個(gè)尚未財(cái)富自由的部門主管在內(nèi)，都有可能天天騎著小電驢上下班；事實(shí)上，根據(jù)《2020年全國主要城市通勤監(jiān)測報(bào)告》統(tǒng)計(jì)，即便是在平均通勤距離長達(dá)9.3公里的北上廣深，小電驢依舊是最受歡迎的個(gè)人交通工具；放眼全國，在中國每天接近28億次的出行需求中，至少有10億次交給了兩個(gè)輪子的電動車。

低廉的價(jià)格與極高的泛用性，早已讓小電驢成為了我們現(xiàn)代生活不可或缺的一環(huán)，一旦真正取締，直接意味著你我的生活注定會朝著“降級”的方向滑落，委實(shí)不值當(dāng)。

所以說，與其去妄想什么不切實(shí)際的“一刀切”，不如讓我們冷靜下來重新審題，直面一下“小電驢電池起火爆炸”的關(guān)鍵：為什么有那么多人無視安全警告，天天拎著沉甸甸的鋰電池上樓下樓？

除了重罰，有沒有更好的辦法遏制這種“遇上就是100%遭殃”的作死行為？

充電難，誰的鍋？

實(shí)際上，從當(dāng)事人的角度來看，推著小電驢帶上鋰電池進(jìn)電梯，這種“危險(xiǎn)如影隨形”的操作，完全屬于不得已而為之的無奈之舉：畢竟，哪怕是在很多看似配套設(shè)施完善、管理服務(wù)良好的新建住宅小區(qū)里，兩輪電動車的停放充電，依舊讓人無所適從。

太復(fù)雜的不提，和有法可依的新能源車相比，兩輪電動車究竟算不算非機(jī)動車？能不能停放在非機(jī)動車車棚里？非機(jī)動車車棚里沒有充電設(shè)施怎么辦？能不能自己拉線解決？

第一個(gè)問題，如今已經(jīng)有了明確答案；但之后的第二第三與第四個(gè)問題，直到今天，依舊屬于“各地小區(qū)自行處置”的糊涂賬。一來二去，安全隱患的種子就此埋下，物業(yè)與業(yè)主的爭端，更是一觸即發(fā)。

自行車棚里不許停放？那就搬進(jìn)居民樓的大廳里；大廳里貼出了禁停通告？那就搬進(jìn)樓道里；要是樓道也要清理不許停放？那就干脆搬進(jìn)自己家里——來啊，再來查我一個(gè)試試？

拉鋸戰(zhàn)之下，電池爆炸的隱患不斷升級，原本占據(jù)爭議C位的“鋰電池進(jìn)電梯”，反倒是變成了不那么緊要的細(xì)枝末節(jié)。

根據(jù)《齊魯晚報(bào)》的記者調(diào)查，在濟(jì)南實(shí)地走訪過11個(gè)小區(qū)之后，設(shè)置有充電樁、允許自行車棚停放雙輪電動車的小區(qū)僅有5個(gè)；即便如此，其中大多數(shù)小區(qū)依舊存在諸多不盡如人意的問題，包括配套充電樁數(shù)量不足、收費(fèi)方式不合理乃至無法滿足實(shí)際使用需求，等等等等。

以其中最典型的的一座高入住率新小區(qū)為例，18層的一棟單元樓，每層居住八戶人家，抹去零頭就是140位業(yè)主；按照“每四個(gè)人就有一位電動車騎手”的比例來換算，保守估計(jì)，這棟單元樓的電動兩輪車保有量也在35臺以上；那么，這棟單元樓下的充電樁，一次又能支持多少小電驢充電？

答案是24輛。盡管每個(gè)充電樁允許6輛小電驢同時(shí)充電，但全部充電樁不過只有4個(gè)——超過30%的供需缺口，標(biāo)準(zhǔn)的“僧多粥少”。這還不算完，如果再把范圍擴(kuò)大到整個(gè)小區(qū)，“一樁難求”的窘境，更是暴露無遺。

不僅如此，即便是在數(shù)字支付已經(jīng)完全滲透生活的當(dāng)下，這些小區(qū)收費(fèi)充電樁的體驗(yàn)，依舊是令人扶額——掃碼操作的流程完全談不上便捷，電沒充上白扣錢并不是偶發(fā)事件。

不僅如此，和這些至少理論上支持掃碼操作的地表充電樁相比，安裝在地下車庫里的另一套充電樁，拜糟糕的網(wǎng)絡(luò)信號所賜，掃碼操作幾乎是不可能實(shí)現(xiàn)的；想要充電，只能投幣支付費(fèi)用——翻翻咱們自己的口袋，現(xiàn)如今誰還會在錢包里揣上一堆沉甸甸的硬幣？

“要是小區(qū)里的充電樁夠用，要是能在樓下直接充電，誰還會把電動車往家里推？”

這才是當(dāng)事人真正的心聲。

所以說，在小電驢車主看來，“鋰電池進(jìn)電梯”完全屬于沒的選擇的下下策——都是天天刷頭條看朋友圈的人，誰不知道鋰電池拎進(jìn)封閉空間的危險(xiǎn)性？但小區(qū)配套充電設(shè)施的硬件條件就是這個(gè)矬樣，不冒著危險(xiǎn)拎上拎下，總不能就地手搖充電吧。

那么，為什么這些小區(qū)不能配備數(shù)量充足的充電樁呢？

小電驢騎士有自己的怨言，但對于居民小區(qū)物業(yè)來說，充電樁進(jìn)小區(qū)，同樣也是一筆難算的爛賬：

假設(shè)有一處包含一萬戶居民的大型社區(qū)，常住三萬人口（尚不及天通苑水準(zhǔn)，基本就是順義區(qū)常規(guī)水平）；再假設(shè)平均每四位居民就有一輛雙輪電動車，折合下來就是7500輛——那么，一個(gè)蘿卜一個(gè)坑，給這些小電驢安排逐一對應(yīng)的充電停泊位，占地總面積至少得有多大？

以單輛非機(jī)動車占地面積2m×0.6m來計(jì)算，再加上通道占用的尺寸，采用停泊密度相對最高的雙排雙側(cè)排列模式，平均每輛小電驢的停放面積，可以控制在1.5平方米左右；7500輛算下來的總占地面積，就是11250平方米，拋去零頭不計(jì)，總量大約相當(dāng)于1.5個(gè)國際足聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)尺寸的足球場。

這就是按照“小區(qū)固定車位”思路，遵循“一個(gè)蘿卜一個(gè)坑”想當(dāng)然邏輯的結(jié)果，并不夸張。

順帶一提，以上還僅僅是按照自行車停泊位標(biāo)準(zhǔn)推算出的數(shù)據(jù)；如果換成電動摩托或者電動輕型摩托車，那么這7500輛小電驢實(shí)際的占地需求面積，注定只會更夸張。

不僅如此，在這種規(guī)模的停車場上密集安插充電樁，既要確保輸出功率穩(wěn)定，又要保障安全性不會失常，還要控制成本并兼顧易用性……好了，這下不光是小區(qū)物業(yè)，充電樁企業(yè)乃至消防安全部門，一起來頭疼吧。

“要是有那個(gè)條件，誰不想在小區(qū)里建滿充電樁？”但誰能滿足這個(gè)條件呢？

說到底，盡管在客觀上承攬了為小電驢提供配套充電樁的義務(wù)，但從小區(qū)物業(yè)的視角出發(fā)，能打的底牌同樣寥寥無幾：一邊是消防部門從未松懈的安全標(biāo)準(zhǔn)，一邊是越來越多的電動車騎手不斷增長的充電需求，兩者完全沒有協(xié)調(diào)的余地，讓人怎么辦？

到頭來，除了頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳，在自己的一畝三分地里，小區(qū)物業(yè)同樣是一籌莫展。

既沒有處罰權(quán)，更談不上強(qiáng)制執(zhí)法，哪怕是把小電驢推進(jìn)電梯的行為抓個(gè)正著，小區(qū)物業(yè)能做的多半也只有勸說引導(dǎo)。至于實(shí)際效果，既然“充電”這種需求明明白白地?cái)[在所有人面前，結(jié)果自然是毫無懸念。

久而久之，面對說也白說的局面，物業(yè)只能像開罰單一樣，在電動車上張貼“為了您的安全，請不要將電動車推上樓”一類的紙條，效果聊勝于無，但已然是在當(dāng)前條件下能做到的極限。

那么，除了幾乎沒有實(shí)際意義的“勸阻”，這些小區(qū)物業(yè)難道真的沒有嘗試過其它實(shí)質(zhì)行動嗎？也不盡然。

實(shí)際上，根據(jù)調(diào)查，確實(shí)曾經(jīng)有小區(qū)嘗試安排專人設(shè)置線路，對停車場中的小電驢進(jìn)行集中充電管理。即便多了一筆管理費(fèi)且并非24小時(shí)都有人照應(yīng)，但在雙方當(dāng)事人眼中，這份額外支出換來的附加服務(wù)，顯然物超所值——公共安全與個(gè)人安全都得到了保障，結(jié)果可謂皆大歡喜。

然而好景不長，隨著相關(guān)部門指導(dǎo)意見的迭代，這種看似雙贏的局面，并沒有持續(xù)太久：為了加強(qiáng)火災(zāi)防范工作，增強(qiáng)對小區(qū)的管控，非機(jī)動車停車場充電樁以外的充電線遭到了集中清理，哪怕是小區(qū)物業(yè)有專人照料的線路也不例外；別無選擇的電動車騎手，只得重新?lián)炱稹疤旖碉w線”的充電套路，或者繼續(xù)把電動車推上樓搬回家……一切，又回到了原點(diǎn)。

說到底，小電驢騎士追求的，僅僅是即插即充、滿電就走的充電體驗(yàn)而已，至于是不是“個(gè)人專屬”，并不是重點(diǎn)——只要可以合理調(diào)度充電周期，分享充電樁當(dāng)然可以接受，即便需要定時(shí)定量收取費(fèi)用，也同樣不在話下。

OK，市場規(guī)模與產(chǎn)品需求已經(jīng)一目了然，讓我們回到方興未艾的新商業(yè)模式：共享充電柜。

由小電驢廠商和第三方企業(yè)架設(shè)，提供穩(wěn)定、安全且性價(jià)比高的快捷充電服務(wù)，隨到隨充，充滿即走；諸如“霸占位置不走”“充滿后沒人管”一類小區(qū)標(biāo)配充電樁的痼疾，從此得到了極大改善——只要回想一下加油站，個(gè)中邏輯就不難理解。

既然如此，為什么共享充電柜遲遲沒有落地？到底還有什么執(zhí)行難度？

要想回答這個(gè)問題，恐怕還需要再往下挖一層：事故頻發(fā)的小電驢行業(yè)，這片價(jià)值千億的市場，到底有沒有商業(yè)規(guī)則？

充電柜的千億市場

事實(shí)上，從1983年的第一輛國產(chǎn)商品化電動自行車誕生算起，“計(jì)劃趕不上變化”就儼然成為了小電驢行業(yè)的主旋律：以1999年頒布的《電動自行車通用技術(shù)條件》（簡稱《舊國標(biāo)》）為例，在這套官方文件中，明確提出電動自行車的時(shí)速不得超過每小時(shí)20公里，整車重量不得超過40公斤。

然而，按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)生產(chǎn)的電動車完全就是雞肋，性價(jià)比甚至還不如變速公路自行車。不僅如此，由于《舊國標(biāo)》并不是強(qiáng)制執(zhí)行的規(guī)章，最終，相當(dāng)一部分廠商將這套規(guī)定拋在腦后，大批“超國標(biāo)”的電動摩托在非機(jī)動車道上橫沖直撞，名聲大噪的同時(shí)，層出不窮的交通事故，也徹底敗壞了整個(gè)行業(yè)的路人緣。

現(xiàn)如今很多人對小電驢無感甚至反感的根源，就源自于那個(gè)時(shí)代留下的糟糕印象。

野蠻生長的市場，遍地開花的魔改，當(dāng)然不會給商業(yè)規(guī)則留下容身之地。不過謝天謝地，經(jīng)歷了超過20年的無序發(fā)展，小電驢行業(yè)終于迎來了混沌終結(jié)的黎明：2019年公布的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（簡稱《新國標(biāo)》），開啟了一個(gè)新時(shí)代。

盡管乍看之下，《新國標(biāo)》和《舊國標(biāo)》似乎頗具共通之處，就連一些數(shù)字規(guī)章仿佛都是如出一轍——例如“整車重量不得超過55公斤”就很眼熟。但實(shí)際上，對于熟悉電動車行業(yè)的圈內(nèi)人來說，《新國標(biāo)》確實(shí)要比20年前的那套老規(guī)矩，高明了不止一籌：

還是以“整車重量不得超過55公斤”為例，很顯然，這套數(shù)字就是為了約束能量密度更低、技術(shù)含量有限的傳統(tǒng)鉛酸電池，鼓勵兩輪電動車廠商發(fā)展體積相對更小、能量密度更高的鋰電池。

沒錯(cuò)，成本和安全性方面都亟需完善，但《新國標(biāo)》擺明了就是要用3C認(rèn)證推動產(chǎn)業(yè)升級：只有強(qiáng)制清退那些盤踞行業(yè)多年、技術(shù)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后時(shí)代、只能通過壓縮成本維持市場份額的“超國標(biāo)”劣幣，掌握了新銳技術(shù)的新企業(yè)才有機(jī)會入局。

沉疴猛藥的新陳代謝，這就是國產(chǎn)小電驢行業(yè)正在經(jīng)歷的事實(shí)：

2020年，鋰電池的行業(yè)滲透率已經(jīng)達(dá)到了24%，而在4年前，這個(gè)數(shù)字僅有5.4%；

上千家具備小電驢生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，隨著2019年《新國標(biāo)》的落聽，直接走向淘汰出局——截止2020年，國內(nèi)同時(shí)具備電動自行車、電動輕便摩托和電動摩托車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)僅剩170家，數(shù)量還不及5年前的零頭；

行業(yè)競爭對手在減少，但技術(shù)含量正在水漲船高——包括三模解鎖、精準(zhǔn)電量顯示以及智能語音交互在內(nèi)的新能源車功能賣點(diǎn)，逐漸開始成為國產(chǎn)小電驢的標(biāo)配；利用技術(shù)含量更高的產(chǎn)品完成存量替代，已經(jīng)成為了這個(gè)行業(yè)的大勢所趨。

沒有規(guī)矩不成方圓。隨著游戲規(guī)則的建立，共享充電柜這種可以從根本上化解小電驢充電隱患的最優(yōu)解，終于迎來了正式登場的機(jī)會。

歸根結(jié)底，之所以這種商業(yè)模式長久以來一直沒法落地，一度雜亂無章的小電驢電池標(biāo)準(zhǔn)，正是關(guān)鍵因素：

從充電功率、電池容量到充電接口，曾經(jīng)存在的上千家有證無證的小電驢廠商，創(chuàng)造出了讓人眼花繚亂的電池型號。不計(jì)其數(shù)的“超國標(biāo)”改裝，又讓并非單一品牌專屬的共享充電樁幾無用武之地?？此苹闹嚨摹皢螛秾Ｓ谩保吹棺兂闪诵‰婓H最合理的充電解決方案。

再加上彼時(shí)彼刻的行業(yè)主流依舊是鉛酸蓄電池，緩慢的充電效率，更讓“立等可取”的充電體驗(yàn)變成了奢望，“插上不管”的操作方式，才會變成廣大小電驢用戶共有的惡習(xí)。

這些棘手的問題，隨著《新國標(biāo)》的登場，逐一迎來了轉(zhuǎn)機(jī)：鉛酸電池的清退，鋰電池的崛起，讓“快充”不再是小電驢的奢望；嚴(yán)格執(zhí)行的行業(yè)規(guī)則確立，再加上龍頭企業(yè)的崛起，讓橫行無忌的非法改裝逐漸退潮，統(tǒng)一規(guī)格的電池產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)逐步占據(jù)了市場主流。新生代的小電驢騎手，終于不用擔(dān)心推車推到共享充電樁跟前，卻發(fā)現(xiàn)充電槍插不進(jìn)接口的窘境了。

但在另一方面，盡管充電功率要高于傳統(tǒng)的鉛酸電池，單憑現(xiàn)如今市面上的鋰電池能量密度以及充電樁功率，依舊很難實(shí)現(xiàn)“即插即用，即充即滿”的理想目標(biāo)，等待時(shí)間依舊不容小覷。至少在短時(shí)間之內(nèi)，我們很難單獨(dú)利用共享充電樁實(shí)現(xiàn)類似加油站的充能體驗(yàn)，怎么辦？

這就輪到換電登場了。

“車電分離”原本就是電動兩輪車的基本產(chǎn)品形態(tài)，即便是成本較高的鋰電池，成本價(jià)格也更容易控制在消費(fèi)者心理預(yù)期的范疇之內(nèi)。換句話來說，新能源車車主忌諱的“換電導(dǎo)致電池折舊”問題，對于小電驢來說顯然沒那么嚴(yán)重，“空車推進(jìn)換電站，30秒換完電池滿血復(fù)活”的充能體驗(yàn)更容易得到推廣，不僅效率大大提高，安全性更是得到了近乎一勞永逸的保障。

既然模型已經(jīng)基本成型，廠商下場顯然只是時(shí)間問題——實(shí)際上，就在此時(shí)此刻，共享充電樁這個(gè)賽道上，登場選手早已不止一位：

就在今年第二季度，面向電動兩輪車的共享充電樁以及換電柜，已經(jīng)開始在上海街頭嶄露頭角；除了e換電、哈啰小H和智租等創(chuàng)業(yè)企業(yè)之外，中國鐵塔這種“國家隊(duì)”，同樣選擇了下場入局。

“1分錢充電4小時(shí)”的宣傳標(biāo)語，一度成為共享充電柜行業(yè)，輿論熱議的焦點(diǎn)。

除了水面上的改變，隨著共享充電柜的扎根，水面下也逐漸泛起了波瀾：

依舊是在上海，就在今年第二季度中旬，上海鐵塔已經(jīng)在小區(qū)和街頭部署了超過800個(gè)共享充電柜，提供了8000余個(gè)充電接口，使用次數(shù)達(dá)20萬；隨著鐵塔充電網(wǎng)點(diǎn)的建立，從設(shè)備接口使用率到居民小區(qū)停車位的安防狀況，都可以得到一目了然的統(tǒng)計(jì)。

不僅如此，利用這套網(wǎng)點(diǎn)的實(shí)時(shí)監(jiān)控頭數(shù)據(jù)，可以及時(shí)篩查出使用率過低的充電節(jié)點(diǎn)設(shè)備，反向推算對應(yīng)區(qū)域存在飛線或者電池入室充電的隱患，隨后更可以向?qū)?yīng)的街道辦或居委會派單進(jìn)行核查，有效提升了住宅小區(qū)與街邊小店充電風(fēng)險(xiǎn)的管理水平。

這僅僅是個(gè)開始。隨著行業(yè)草莽期的終結(jié)，在未來的3年之內(nèi)，超過2.5億輛小電驢即將迎來存量替代的命運(yùn)；不斷攀升的非鉛酸電池市場占有率，在有效提升傳統(tǒng)用戶小電驢騎乘體驗(yàn)的同時(shí)，更有潛力從那些原本對電動兩輪車無感的75%人群當(dāng)中，吸引發(fā)掘出全新的用戶群體——到那個(gè)時(shí)候，小電驢的市場規(guī)模，恐怕就不是3.5億保有量能夠概括了。

而共享充電柜，正是推動小電驢的這份市場愿景走向現(xiàn)實(shí)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)——不僅僅是當(dāng)前階段的優(yōu)化最優(yōu)解，哪怕在可以預(yù)見的未來，隨著技術(shù)的迭代，共享充電柜依舊是整個(gè)小電驢網(wǎng)絡(luò)不可或缺的關(guān)鍵終端，對整個(gè)產(chǎn)業(yè)的重要程度，絲毫不遜色于移動互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的無線基站。

如果沒有完美的解決方案，“最不差”的也許就是最好的。在公共生活中，我們已經(jīng)無數(shù)次驗(yàn)證這一點(diǎn)。

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