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上周五晚，上市公司多氟多連發(fā)18則公告，再次燃起資本市場對電解液核心材料六氟磷酸鋰的熱情。

據(jù)悉，多氟多擬使用自籌資金投資建設(shè)10萬噸六氟磷酸鋰（LiPF6，簡稱六氟）及4萬噸雙氟磺酰亞胺鋰（LiFSI）和1萬噸二氟磷酸鋰項(xiàng)目，項(xiàng)目總投資為人民幣51.5億元。

10萬噸量級的六氟意味著什么？

要知道，把國內(nèi)目前六氟產(chǎn)能累計(jì)一起才6萬噸左右，而全球六氟產(chǎn)能合計(jì)也才7.58萬噸。 而根據(jù)多氟多在互動易介紹，公司目前六氟滿產(chǎn)是1萬噸/年，正試車5000噸/年產(chǎn)能，合計(jì)1.5萬噸/年。

此次多氟多擴(kuò)產(chǎn)來勢洶洶，從1萬到10萬，產(chǎn)能一下子躍升10倍，規(guī)模之大令人咋舌。

除了擴(kuò)產(chǎn)之外，多氟多還帶來與多家電池廠商簽訂長協(xié)的好消息。 公司于近日分別與比亞迪、孚能科技、一家韓企訂下銷售合同，合計(jì)六氟供貨不低于9960噸。

多氟多并不是唯一一家看好六氟未來前景的企業(yè)，上市公司天賜材料也在此前發(fā)布年產(chǎn)15萬噸六氟的擴(kuò)產(chǎn)公告，并預(yù)計(jì)2023年開始出貨。

2021年伊始，隨著新能源汽車銷量頻頻超出預(yù)期，行業(yè)紛紛上修全年動力電池裝機(jī)量，而供需高度緊平衡的電解液以及原料六氟磷酸鋰無疑成為風(fēng)暴之眼。

截至7月初，六氟磷酸鋰（以下簡稱六氟）價(jià)格已超39萬/噸，較年初10.5萬元-11.5萬元/噸漲幅200%，接近2020Q3均價(jià)8.5萬元/噸的5倍，眼看就要創(chuàng)下歷史新高。

六氟材料供不應(yīng)求主導(dǎo)這波價(jià)格飆漲，然而隨著企業(yè)產(chǎn)能陸續(xù)釋放，六氟高企的價(jià)格能堅(jiān)持多久？

有觀點(diǎn)認(rèn)為，六氟需求會轉(zhuǎn)向新型鋰鹽LiFSI，LiFSI在多項(xiàng)性能指標(biāo)上都遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于六氟，然而一直高企的價(jià)格才是LiFSI難以全面替代的重要因素。

當(dāng)下，六氟價(jià)格已經(jīng)趕超LiFSI，那么LiFSI全面替代的時機(jī)真的到了嗎？ 高價(jià)的背后到底藏著哪些掣肘因素？

“六爺”王者歸來

電解液，又被稱為液態(tài)鋰離子電池的“血液”，占鋰電池原料成本的9%左右。 其中，電解質(zhì)鋰鹽、添加劑，以及電解液的配方是電解液的核心技術(shù)所在，也是電解液對新能源電池性能影響的最主要因素。

由于配方多為電解液企業(yè)和下游電池企業(yè)共有，因此電解液企業(yè)真正的核心競爭力體現(xiàn)在鋰鹽和添加劑上。

根據(jù)不同電解液配方，鋰鹽和添加劑在總成本占比有所波動，鋰鹽在35~50%，添加劑為10%~20%，又因?yàn)殡娊庖浩髽I(yè)的盈利模式為“原料成本+加工費(fèi)”，原料價(jià)格波動會顯著影響到電解液企業(yè)的盈利空間。

LiPF6是當(dāng)下最為廣泛使用的電解質(zhì)鋰鹽，歷史上，六氟價(jià)格走勢與電解液價(jià)格走勢基本一致。

此次六氟價(jià)格飆漲，主要系上下游供需缺口不斷拉大，上游產(chǎn)能緊張，由于六氟的擴(kuò)產(chǎn)周期在1.5年左右，短期供需緊張難以緩解，進(jìn)一步刺激六氟維持高價(jià)。

從歷史六氟價(jià)格走勢看，六氟是一個強(qiáng)周期性的行業(yè)，歷史價(jià)格猶如坐過山車般上下劇烈波動，漲漲跌跌的背后原因是什么？ 主導(dǎo)因素變化的可持續(xù)性表現(xiàn)如何？

星源材質(zhì)的董事長陳秀峰曾言：“到2003年，鋰電池正極、負(fù)極和電解液都實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化”，但這句話還需要拆開細(xì)看。

因?yàn)樵?009年前，電解液的核心原料六氟磷酸鋰，一直被日企瑞星化工、森田化學(xué)和關(guān)東電化等所壟斷，國內(nèi)大部分電解液企業(yè)需向其購買。

彼時六氟售價(jià)高達(dá)35萬元/噸，而日企原料和加工成本只有15萬/噸，毛利達(dá)到6成，而國內(nèi)的電解液企業(yè)缺乏核心技術(shù)只能是純加工模式，毛利水平低，占2~3成。

轉(zhuǎn)機(jī)發(fā)生在2010年，氟化工企業(yè)多氟多首次攻克量產(chǎn)六氟技術(shù)，在2010年投產(chǎn)200噸，隨后天賜、九九久等企業(yè)也開始量產(chǎn)。

據(jù)高工鋰電調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2012年12月，國內(nèi)六氟企業(yè)的產(chǎn)能達(dá)到1.27萬噸，相對于當(dāng)時電解液2.5萬噸的產(chǎn)量，產(chǎn)能過剩率超過300%。

隨著大批產(chǎn)能釋放，國內(nèi)六氟磷酸鋰的產(chǎn)品均價(jià)由2012年的21萬元/噸降至2013年的11萬元/噸，1年內(nèi)降幅達(dá)48%，同時還帶動日韓進(jìn)口六氟價(jià)格銳減至13萬元/噸。

激烈的價(jià)格戰(zhàn)促使整個行業(yè)盈利每況愈下，頭部企業(yè)毛利水平顯著下降。 以九九久為例，公司在2011年6月底實(shí)現(xiàn)200噸六氟磷酸鋰，毛利達(dá)到63.78%，2012年1月底下降至40.81%，2013年已經(jīng)只有17.73%了。

薄利多銷成為企業(yè)共識，同時清退了許多規(guī)模小、成本控制能力差的企業(yè)，行業(yè)來到階段性谷底。

隨著2015年政府大力補(bǔ)貼新能源車行業(yè)發(fā)展，下游高景氣需求開始拉動上游材料業(yè)起死回生，六氟價(jià)格觸底反彈，并被捧上神壇，在2016年來到40萬/噸的高位。

當(dāng)時整個新能源車行業(yè)受益于豐厚的政策補(bǔ)貼，企業(yè)利潤空間足，且出現(xiàn)需求短期大超預(yù)期的跳增現(xiàn)象，2015Q4的動力電池出貨量達(dá)15Q1的近8倍，行業(yè)供需嚴(yán)重失衡。

此外，六氟原料碳酸鋰（電池級）價(jià)格同步大漲，亦創(chuàng)下歷史新高，助推六氟價(jià)格維持堅(jiān)挺。

六氟行業(yè)剛結(jié)束一波產(chǎn)能出清，就遇上供不應(yīng)求，高價(jià)又刺激企業(yè)開啟新一波擴(kuò)產(chǎn)。 據(jù)電池中國網(wǎng)了解，2016 年國內(nèi)六氟磷酸鋰產(chǎn)能 16700 噸，供應(yīng)缺口在2000 噸左右；2017 年各大鋰鹽廠商就大量擴(kuò)產(chǎn)，六氟磷酸鋰產(chǎn)能達(dá)到了 30000 噸，增幅近100%。

歷史的進(jìn)程總是如此相似。 六氟大舉擴(kuò)產(chǎn)導(dǎo)致產(chǎn)能又階段性過剩，與此同時2018年補(bǔ)貼全面退坡，動力電池市場增速顯著放緩，產(chǎn)無所供的現(xiàn)象又促使企業(yè)大打價(jià)格戰(zhàn)，加上2020年疫情打擊，六氟價(jià)格轉(zhuǎn)入下跌通道，一路陰跌至8萬元/噸，行業(yè)產(chǎn)能繼續(xù)出清。

不難發(fā)現(xiàn)，六氟價(jià)格潮起潮落的背后主要系產(chǎn)業(yè)供需關(guān)系在不斷改變，其次，原料端價(jià)格上漲也會對六氟價(jià)格造成一定影響。

動力電池電解液是六氟的主要需求來源，占比為56%，其次是3C數(shù)碼、儲能、小動力、電動工具等，占比分別為22%、11%、7%。

2021年伊始，下游新能源車銷量不斷超出預(yù)期，滲透率從1月8%上升至6月15%。 僅半年時間，國內(nèi)新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量就已超過2019年全年銷量，達(dá)109萬輛（含出口銷量），同比增長233%，環(huán)比也提升30%。

行業(yè)紛紛上修2021年國內(nèi)新能源汽車銷量，從年初180-200萬輛上修至250-270萬輛。 對應(yīng)動力電池需求量預(yù)計(jì)超120GWh。 按照1GWh 動力電池需要130-140噸六氟磷酸鋰計(jì)算，則120GWh動力電池需求量1.56-1.68萬噸六氟磷酸鋰。

此外，加上3C數(shù)碼、儲能、小動力、電動工具等需求，以及海外需求量，2021年全球六氟的需求量預(yù)計(jì)可以達(dá)到6.89萬噸，其中我國六氟出貨量占全球70%，對應(yīng)六氟需求量為4.8萬噸。

據(jù)GGII統(tǒng)計(jì)，2021年上半年國內(nèi)產(chǎn)能排名靠前的企業(yè)名義年產(chǎn)能約6.4萬噸（含未完全釋放產(chǎn)能）， 實(shí)際有效產(chǎn)能需考慮良品率等因素進(jìn)行打折，供需緊平衡再現(xiàn)。

此外，成本端電池級碳酸鋰的價(jià)格在年初也開啟上漲，目前維持在均價(jià)在8.7萬/噸，高工鋰電預(yù)計(jì)碳酸鋰高價(jià)或沖至9.5萬元/噸左右，不排除短單價(jià)格或突破10萬/噸。

于是，市場再次見證六氟“王者”歸來，目前報(bào)價(jià)已超39萬/噸，較年初10.5萬元-11.5萬元/噸漲幅200%，接近2020Q3均價(jià)8.5萬元/噸的5倍。

隨著下半年優(yōu)質(zhì)車型持續(xù)放量，新能源車銷量很可能會繼續(xù)超預(yù)期，六氟供需緊平衡有望會貫穿全年，直至2022年企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)的產(chǎn)能陸續(xù)釋放，高企的價(jià)格或迎來拐點(diǎn)，步入緩慢下行的通道。

對下游電池廠商而言，保障原料供應(yīng)穩(wěn)定性以及價(jià)格合理性尤為要緊。 除了跟電解液企業(yè)簽訂保供長協(xié)來穩(wěn)定原料波動之外，還將目光瞄準(zhǔn)了性能更優(yōu)的新型鋰鹽LiFSI。

利夫西替代時機(jī)到了？

經(jīng)濟(jì)學(xué)上替代品指能A、B商品性質(zhì)相似，若A商品價(jià)格上升，則人們就將部分需求轉(zhuǎn)向性價(jià)比更優(yōu)的商品B。

LiFSI 全名雙氟磺酰亞胺鋰，也是一種電解質(zhì)鋰鹽，算是LiPF6的替代品。 跟六氟相比，LiFSI性能更加優(yōu)越，主要表現(xiàn)在熱穩(wěn)定性好，安全性更高；更好的低溫放電和高溫性能保持能力；電導(dǎo)率更高，高倍率放電性能好；提升 SEI 膜的熱穩(wěn)定性，延長電池循環(huán)壽命等。

除了性能優(yōu)越外，LiFSI已經(jīng)是高鎳三元電池不可或缺的添加劑，更是改善電池快充性能的良藥，已被用CATL、LG Chem等電池廠商的電解液配方中。

美中不足的是，LiFSI價(jià)格太高。 盡管這些年，LiFSI單噸售價(jià)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)5連降，從2016年近90萬元/噸的高價(jià)陸續(xù)降至40萬元/噸，但跟六氟常規(guī)價(jià)格（25萬元/噸以下）相比，差距較大。

高價(jià)主要系兩方面：一是制備工藝復(fù)雜，導(dǎo)致收率低，不易量產(chǎn)；二是環(huán)保污染大，若不能實(shí)現(xiàn)資源循環(huán)再利用，則生產(chǎn)成本太高。

LiFSI的制備工藝主要分為氯化（生成HCISI）、氟化（引入F離子）、成鹽（引入Li離子）、提純四大步驟。 生成HCISI屬于行業(yè)發(fā)展較為成熟的工藝，重點(diǎn)和難點(diǎn)在氟化、成鹽和提純。

根據(jù)康鵬科技招股書，國內(nèi)外有報(bào)道的LiFSI制備技術(shù)有4種：

但這四種方法在制備出的LiFSI，或多或少存在水分、游離酸（HF）、以及鉀離子殘留，而目前又缺乏有效的純化方法，導(dǎo)致成品純度不及電池級99.9%的要求。 純度又影響到產(chǎn)品收率，收率低又進(jìn)一步推高產(chǎn)品的價(jià)格，由此陷入量產(chǎn)難、降本難的怪圈。

還有一點(diǎn)，是環(huán)境污染和廢物循環(huán)利用的問題。

今年3月，康鵬科技科創(chuàng)板IPO最終未能如愿。 從2019年12月IPO獲理起，一年多時間，康鵬科技經(jīng)歷了4次問詢，其中環(huán)保問題一直是上交所關(guān)注的焦點(diǎn)。 公開資料顯示，2014-2020年間公司多次被法院認(rèn)定犯污染環(huán)境罪，包括廢水、廢氣、廢酸排放超標(biāo)，2020年上半年連續(xù)發(fā)生兩起車間安全事故，其中還造成一操作工人中毒窒息死亡。

根據(jù)天賜材料的調(diào)研顯示，生產(chǎn)雙氟的污染物包括HCI、二氧化硫、二氯丙醇等，每噸處理費(fèi)高達(dá)1萬元，如果不進(jìn)行資源回收再利用，制造費(fèi)用難以下降。

根據(jù)康鵬科技招股書，直接材料在LiFSI生產(chǎn)成本的占比在3~4成，人工占1成，制造費(fèi)用達(dá)到5~6成，而六氟的成本結(jié)構(gòu)則相反，原料占比8成，人工制造合計(jì)2成左右。

就目前看，LiFSI的純度、收率、廢物處理等都是成為LiFSI無法大規(guī)模量產(chǎn)的障礙。 要知道，LiFSI在1995年就被科學(xué)家發(fā)現(xiàn)了，但礙于生產(chǎn)工藝與量產(chǎn)瓶頸難以突破，商業(yè)化進(jìn)程也被擱置了。

直到2012年，日本一家專注做催化劑的企業(yè)觸媒株式會社發(fā)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)方法，并于第二年2實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。 但截至目前，全球能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)LiFSI的企業(yè)依舊寥寥無幾。

根據(jù)康鵬科技招股書披露，國內(nèi)能實(shí)現(xiàn)LiFSI千噸級別量產(chǎn)的暫時只有康鵬和天賜，前者具備年1700噸的產(chǎn)能，后者則是2300噸/年，此外國內(nèi)大批電解液和氟化工企業(yè)在LiFSI都有所布局。

截至目前全球共8140噸LiFSI產(chǎn)能，我國占比90.91%，遠(yuǎn)超日韓，未來國內(nèi)仍有2.16萬噸規(guī)劃產(chǎn)能。

天賜材料在接受調(diào)研時表示，LiFSI更符合技術(shù)趨勢，未來的添加量也會越來越多。 早先布局LiFSI的企業(yè)在技術(shù)專利方面具有明顯的先發(fā)優(yōu)勢，申請時間較晚的專利必須要繞開前期專利。

GGII預(yù)測，若將LiFSI作為通用鋰鹽添加劑，2025年需求量將達(dá)到13萬噸，市場規(guī)模約105億。 若將LiFSI作為溶質(zhì)來替代現(xiàn)有的鋰鹽，2025年需求量將達(dá)到21萬噸，市場規(guī)模高達(dá)170億元。

未來在LiFSI實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)后，價(jià)格便有望像2011年六氟那樣，開啟下降通道。 據(jù)GGII數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)，2022年LiFSI售價(jià)有望降至35萬元/噸以內(nèi)，最終成本有望降至15萬元/噸以內(nèi)。

六氟價(jià)格高企，頭部電池廠商通過跟電解液供應(yīng)商簽訂長協(xié)來鎖定價(jià)格，保證供應(yīng)安全，但隨著后期產(chǎn)能逐漸釋放，六氟價(jià)格大概率回落。

在此背景下，LiFSI天生具有性能優(yōu)勢，作為快充和高鎳三元不可替代的添加劑，隨著技術(shù)成熟以及良率提升，未來的前景廣闊，甚至有望超越六氟，成為電解液的核心鋰鹽。

參考文獻(xiàn)：

1. 康鵬科技招股書

2. 國信證券《 氟化工行業(yè)分析框架 》

3. H1新能源汽車銷量121萬 全年預(yù)超240萬– 高工鋰電新聞 (gg-lb.com)

4. 六氟磷酸鋰或突破40萬/噸？ – 高工鋰電新聞 (gg-lb.com)

5. 電解液產(chǎn)業(yè)專題研究報(bào)告：LiFSI，電解液產(chǎn)業(yè)鏈的下一個制高點(diǎn) (qq.com)

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