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編者按：本文來自微信公眾號網(wǎng)易科技（ID：tech_163），作者劍鋒，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

新能源汽車的發(fā)展被確立為國家戰(zhàn)略之后，對于風口的追逐勢頭顯露，越來越多的主體入局造車。放在傳統(tǒng)燃油車時代，這是不可想象的事情，因為進入的造車新勢力，很多都是外行，此前并沒有干過汽車。

國家政策的扶持鼓勵，碳中和、碳達峰等目標的實現(xiàn)需要，加之又有特斯拉等新勢力在前鋪墊蹚路，這許多的因素都有可能促使投資主體紛紛選擇入場一搏。

“現(xiàn)在的這些造車新勢力，肯定會有一批早晚被淘汰掉的，行業(yè)容納不了那么多主體”，澳大利亞國家工程院外籍院士、南方科技大學清潔能源研究院院長劉科告訴網(wǎng)易科技《科學大師》，目前的新能源造車熱是否有持續(xù)性，還很難講。

劉科被譽為全球知名能源專家，是南方科技大學清潔能源研究院院長、澳大利亞國家工程院外籍院士，此前在美國工作了20余年，曾帶領(lǐng)UTC、尼桑、殼牌石油三大跨國公司的工程師團隊，耗資上億美金研發(fā)了全球第一輛“車載汽油制氫的燃料電池汽車”。在通用電氣工作期間，作為首席科學家承擔美國能源部項目，研發(fā)一系列技術(shù)用于加氫站建設(shè)，連續(xù)三屆擔任美國氫能與燃料電池峰會主席。

在劉科眼里，新能源汽車的發(fā)展并不是一片坦途，需要克服許多挑戰(zhàn)才能行穩(wěn)致遠，比如動力電池研發(fā)及回收、充電站或加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，就是制約著新能源汽車發(fā)展的兩大命門所在。而這兩大命門對應的，是電動車的電池耐候性（指應用于室外經(jīng)受氣候的考驗）、污染及安全、技術(shù)自主、以及電動車續(xù)航里程不行等困擾行業(yè)的短板。

劉科喜歡向人們普及一個歷史常識，在一百多年前，電動車在美國就已經(jīng)被發(fā)明出來了，而且受到大發(fā)明家愛迪生的推崇，但之后的發(fā)展卻不如燃油車，究其原因，主要是電池的能量密度、回收技術(shù)、電動車的量產(chǎn)成本等不如燃油驅(qū)動技術(shù)和液體燃料的特性所致。

人們在試圖突破電池技術(shù)的同時，發(fā)現(xiàn)了氫能的優(yōu)越性，比之于鋰電池，它無污染、發(fā)電效率高、量產(chǎn)成本也低，但氫能最低體積能量密度導致它的存儲和運輸成為難題， 4~74%的爆炸范圍寬度也使它遇到空氣在封閉空間內(nèi)也會發(fā)生爆炸，隱患大。至于建設(shè)成本上，劉科估算，不計及土地成本，單個加氫站的建設(shè)在1500萬人民幣以上到2000萬人民幣左右，在全球建設(shè)加氫站需要數(shù)萬億美元的投資。這也都制約著新能源汽車的快速發(fā)展。

中國目前已投入使用的加氫站只有數(shù)十個。

中國氫能聯(lián)盟稱，2050年全國加氫站數(shù)量將達10000個。/圖源:中國石化

在去年國家發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中，明確提到，要“鼓勵多種技術(shù)路線并行發(fā)展，支持各類主體合力攻克關(guān)鍵核心技術(shù)”，并把純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車列為“三縱”研發(fā)布局中，而高強度、輕量化、高安全、低成本、長壽命的動力電池和燃料電池系統(tǒng)成為需要攻關(guān)的核心技術(shù)。

劉科及其團隊這些年根據(jù)中國的能源結(jié)構(gòu)和頁巖氣革命契機，開發(fā)了甲醇氫能技術(shù)，用甲醇作為氫能載體，解決氫氣儲運問題。通俗來說，甲醇溶液可以從煤、天然氣、太陽能等能源中制取，而甲醇制氫、儲氫和運氫，不需要大面積建設(shè)加氫站，它的儲運技術(shù)也比較成熟，能夠利用已有的液體燃料基礎(chǔ)設(shè)施（如加油站等），既降低了成本，也能夠化解電動車的里程焦慮和冬天續(xù)航短板。

劉科的團隊利用甲醇氫能技術(shù)，在廣州為5G基站做供電示范，據(jù)說示范站已經(jīng)穩(wěn)定運行6年。他告訴《科學大師》，這類分布式能源技術(shù)是通用的，能夠替代所有使用柴油機的場景，也可以做成醇氫增程式混合動力，用到車上，實現(xiàn)清潔、便攜的綠色發(fā)電，也能解決困擾人們的電動車里程焦慮。

劉科給自己的定位是，要為新能源汽車發(fā)展賦能。

希望新能源汽車投資步入良性和理性軌道

《科學大師》：新能源造車領(lǐng)域目前很熱，各路人馬陸續(xù)宣布要造車，怎么看這個現(xiàn)象？

劉科：確實，這個領(lǐng)域看起來有些過熱了，我擔心出現(xiàn)泡沫。問題就在于，大家是不是真的相信新能源汽車領(lǐng)域存在投資機遇，或者看準了這一領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展趨勢。

資本市場有時候是盲目的，特斯拉現(xiàn)在變成了全球汽車領(lǐng)域市值最大的公司，中國本土也有自己的市值最大的新能源汽車公司。但一定不要忘記，歷史往往是在重演的。100年前，美國也有好多造車廠，到現(xiàn)在只剩三家了，規(guī)模效應，贏者通吃。同一個道理，到最后鹿死誰手現(xiàn)在還不知道。因為造車成本投入太高了，沒有100億美元你沒法玩下去。

如果這真是一個高技術(shù)的領(lǐng)域，它的門檻不應該這么低，什么外行主體都能擠進去，連房地產(chǎn)公司都想去分杯羹。有些造車新勢力可能并不真正是要造車，而有可能是打著造車的概念想去拿補貼、拿貸款、拿土地。雖然這話說起來未免得罪人，但我希望行業(yè)能步入良性和理性的發(fā)展軌道，這對大家都有好處。

我們政府的補貼政策和投資政策要相應反思和警惕。你私人公司愿意砸錢造車，你盡管去砸，但政府別拿納稅人的錢去給他們補貼，你私人企業(yè)愿意砸錢投項目，贏了是你的，輸了也是你的，這就叫市場經(jīng)濟。你判斷對了你是英雄，判斷錯了你就得當韭菜。

但如果政府去砸錢，這個行為面臨的不確定性風險又一不樣了，砸對了你還好辦，一旦砸錯了，那就要我們每個老百姓來買單。

《科學大師》：你同意不同意一個有關(guān)于趨勢的表述：未來的汽車市場一定是以新能源汽車為主流的市場？

劉科：媒體上說，燃油車再過10年就要退出歷史舞臺了，這種說法顯然是不科學的，而且也不可能。我舉個例子，2000年美國時任總統(tǒng)小布什就說了，到2015年以后美國人開的全是氫燃料電池汽車。到現(xiàn)在實現(xiàn)了嗎？沒有。

我跟你再講一個例子，現(xiàn)在我們乘坐的這種燃油車，每輛車子上都有一塊電池，就是萬一燃油車沒油了，你啟動它用什么電池？鉛酸電池，而不是鋰電池?，F(xiàn)在只有電動車上裝的是鋰電池。按道理，你這個鋰電池技術(shù)要是真取得革命性進步了，性價比好了，中國現(xiàn)在一年生產(chǎn)2900萬輛燃油汽車，你應該趕緊把這些鉛酸電池先換成2900萬塊鋰電池，再進一步去大力推廣專門的電動車，去應用到公共汽車上，但是從來都沒有。因為這種車換成鋰電池，他們是拿不著補貼的，只有放到電動車上面，才能拿補貼。

1858年發(fā)明的鉛酸電池，到現(xiàn)在研究了100多年，花了上千億美金的研發(fā)經(jīng)費，這個電池技術(shù)進展一直很緩慢，到現(xiàn)在沒有革命性的突破，所以任何一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，就像人成長一樣的，我要先學會爬行，再學會慢慢走，再學會慢跑，再去學馬拉松，對吧？

另外，還有一個概念我認為要搞清楚，后面要發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，其實不是只有新能源汽車才能往這個方向發(fā)展，燃油車也可以成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車。我把燃油車的電池放大一點，把5G通信、導航技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)等科技都用上，照樣也是可以的。

當然，今后不管是高檔的燃油車，還是新能源汽車，要實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)化，電池的研發(fā)是一個永恒的主題，因為都需要性能更好的電池，包括電池的研發(fā)和回收。

《科學大師》：那新能源汽車發(fā)展起來，是不是意味著傳統(tǒng)的燃油車市場必然會萎縮？

劉科：我想不會的。你的車子如果由燒油換成了燒甲醇燃料，這個車原來所有的部件結(jié)構(gòu)，基本上都可以不用動它，你只是換一種燃料來燒。不同的地方是，你燒什么樣的燃料，能源效率會更高的問題，而不是車子本身的構(gòu)造。

另外，燃油車本身現(xiàn)在也發(fā)展出了尾氣凈化的技術(shù)，這種技術(shù)的不斷發(fā)展，幫助燃油車的環(huán)保性能也會相應提升，也就是燃油車也可以隨著生態(tài)發(fā)展需要而實現(xiàn)技術(shù)進化與迭代，所以很難講燃油車就一定會被新能源汽車大比例取代。

目前來看，燃油車是沒有里程焦慮的，因為跑到哪里都有加油站，而電動車的里程焦慮則普遍存在，開出去往往跑不了太遠。如果在電池技術(shù)和充、換電基礎(chǔ)設(shè)施不能取得突破的前提下，憑空設(shè)想燃油車會被新能源汽車取代，不太現(xiàn)實。我之前就反復提到過，前一百年在西方國家就已經(jīng)發(fā)展出了電動車，但一百多年以來，電動車卻沒能在和燃油車的競爭中勝出，反而燃油車一躍成為主流，就在于電池和汽柴油等液體燃料的密度、運輸成本、安全性等方面相比，都不如后者。這也是當前發(fā)展新能源汽車仍然需要面對的固有挑戰(zhàn)。如果這些挑戰(zhàn)沒有被很好地解決到位，新能源汽車取代燃油車的提法，也還是一句空話。

從我的角度，我不希望大家感覺我是在反對電動車，我的研究，恰恰是在賦能電動車。

政府切莫強推技術(shù)路線，要尊重市場的選擇

《科學大師》：對于新能源汽車，現(xiàn)在政府鼓勵的是多種技術(shù)路線并存并進發(fā)展，你認為是純電好、混合動力好，還是用燃料電池好？

劉科：我個人覺得新能源汽車有各種技術(shù)路線，比如說我用內(nèi)燃機燒綠色的甲醇來發(fā)電，這也是新能源的一種。至于說到底哪種新能源技術(shù)可以勝出，我想誰都不要過早下結(jié)論，讓市場去選擇，因為市場的選擇是公平的，政府不要去強推哪一條技術(shù)路線。

政府要做的就是各種賽道上的研發(fā)我都支持，但是我不支持產(chǎn)業(yè)化，不在市場上給補貼，因為研發(fā)你花再多的錢，都是有限的，政府花錢搞科研，在全世界也都是天經(jīng)地義的事，你慢慢去研發(fā)，至于有沒有市場，有沒有生命力，那就讓市場說了算。

產(chǎn)業(yè)化你一旦補貼錯了，那就是無底洞。我一向認為，不需要國家補貼的技術(shù)才是好技術(shù)，對需要國家補貼的技術(shù)，大家要三思而行。

你不要說現(xiàn)在我就使勁兒往里砸錢，寄希望于某一個東西的突破，或者能出現(xiàn)一個魔術(shù)般的儲能技術(shù)。你使勁砸錢希望它有突破，但未來的技術(shù)又有很大的不確定性，很難預測。100年前大發(fā)明家愛迪生在電動車上就賭錯了，難道今天我們大家比愛迪生還要聰明嗎？所以希望政府不要去選擇技術(shù)，企業(yè)選錯了他自己破產(chǎn)就行了。

《科學大師》：這些年燃料電池很被看好，有一種說法是氫能源是終極能源和理想能源，是不可或缺的，這也是新能源汽車發(fā)展的重點方向之一。作為能源專家，你怎么看？

劉科：終極能源和理想能源這種提法是不對的，首先，氫只是一個能源載體，它本身不是能源。世界上的能源比如氣、油、煤、風能、太陽能，這些都是能源。氫是從天然氣、太陽能、煤、核電等各種能源中轉(zhuǎn)制過來的一種能源的形式載體。

其次，目前來看，它還不是一種理想的能源載體，雖然它是潔凈的，發(fā)電效率高，量產(chǎn)成本也低，但它有安全儲存的問題，易爆炸，而且運輸成本也高，加氫站的建設(shè)成本也很高，需要大面積占地。這都是它的缺陷。它的四個“最”（體積能量密度最低的物質(zhì)、最小的分子、最易泄漏、最寬爆炸范圍），我認為技術(shù)上很難突破。你這些問題不解決，再砸個上百億美金還是什么也做不出來。

應該說，燃料電池發(fā)電效率高，這是人類追求的方向，也是共識，但是對于汽車來說，車上裝一個大的高壓加氫罐，這種方式不合適。我們的研究發(fā)現(xiàn)，用甲醇這種液體形式把能源儲存起來，需要氫的時候可以隨時釋放，隨時發(fā)電，也便于運輸，能夠解決氫能的各種痛點。

《科學大師》：聽你這么說，現(xiàn)在包括燃料電池在內(nèi)的新能源電動車，在發(fā)展上仍然面臨很大的技術(shù)瓶頸有待解決，這條路并不是外人所想象的那么平坦和美好。

劉科：是的。我想強調(diào)一點，電動車包括氫能車，目前在出租車、公共汽車，或者小區(qū)內(nèi)的物流運送車，這都是可以應用的場景，因為它有固定的線路，只要不下地下車庫都可以，這些應用場景，也有足夠的市場可以讓它們?nèi)ヂ剿鳌?/p>

但如果想要大面積產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化，你就需要考慮相應的基礎(chǔ)設(shè)施怎么建設(shè)，尤其是你的電池技術(shù)包括電池回收技術(shù)發(fā)展得怎么樣，這從根本上決定了新能源汽車的發(fā)展速度。

《科學大師》：那目前普遍存在的電動車里程焦慮，車子跑不了多遠的問題，按現(xiàn)有的電池技術(shù)來講，是可解項還是無解項？

劉科：你今天開燃油車不用擔心里程焦慮，是因為到處都有加油站，可以不顧慮車子能開多遠。新能源汽車是同樣的道理，要解決里程焦慮，你除非有足夠的充電樁，或者加氫站，但這都是需要占地的，你不可能無窮大地鋪開。像北上廣深杭這些城市，哪有那么多地方再讓你重建加氫站和充電站？

現(xiàn)在我們已有的充電樁建設(shè)，是有問題的，由于市區(qū)占地太貴，很多是建設(shè)在偏僻的郊區(qū)，平均利用率不到4%，北京、上海這種城市，利用率可能還不到1.5%。市中心沒地，就往郊區(qū)建，建了可以拿補貼，但對實用性往往欠考慮。我就擔心充電站和加氫站也這樣來建，大家為了充個電加個氫，還得開半小時車子去郊外，來回就一小時，這都是成本。

我認為未來的方向，還是要借助已有的加油站體系，讓新興的技術(shù)有一個緩慢的發(fā)展過渡。加油站到處都是，人類花了幾萬億美金建好的，我們不要因為發(fā)展新能源汽車就把它全給廢掉，再另花多少萬億去建加氫站和充電站。現(xiàn)在的加油站，你完全可以把地下油桶中某一兩桶汽油或柴油改成液體甲醇，這就很便宜了。燃油車可以去加油，新能源汽車可以去加氫，各取所需?，F(xiàn)在中國不少城市，很多加油站已經(jīng)在重新改建，并不難。

這之外，在工作或生活的場所，每個停車位上花點小錢裝一個小的慢充樁，這對電網(wǎng)的沖擊也不是那么大，你在睡覺或者長時間停留的時候（如上班），就像手機一樣，插上就可以充電或加氫。

車上，也可以備有一個“充電寶”，就是在車上裝50升甲醇，利用甲醇和水制氫發(fā)電，你跑遠距離的路程，也可以一邊開車一邊加氫充電。這都是可以嘗試的方向。

特斯拉目前在技術(shù)上突出于本土造車新勢力

《科學大師》：你怎么評價中國本土的造車新勢力和國外巨頭如特斯拉的不同？他們之間有差異么？

劉科：這么多人來造車，真的要實打?qū)崄肀绕春透偁?，無非就是電池技術(shù)和電控技術(shù)，還有一個數(shù)據(jù)。但中國的造車新勢力，和特斯拉還是有差距的，光電池這一塊，性能方面就存在差距。我認為中國的造車新勢力目前還拼不過特斯拉，技術(shù)上特斯拉是突出的。

我們有些新勢力，老實說并沒有什么核心的東西，電池都是用寧德時代的或者是比亞迪的，電控系統(tǒng)也是買別人的，數(shù)據(jù)也都不是自己能夠研發(fā)出來的。而這些就是特斯拉的創(chuàng)新所在，他們的創(chuàng)新能力還是很強的。像埃隆.馬斯克這種人，你不得不承認他是天才型的人物，中國造車新勢力在這方面相對就缺乏。

《科學大師》：一個老問題，為什么中國出不了馬斯克？

劉科：我覺得是美國那種文化決定的，美國人講究個人英雄主義，這一點歐洲也拼不過他，前蘇聯(lián)也拼不過他，日本也拼不過他，他們是很特殊的一種創(chuàng)新文化，他們的文化能產(chǎn)生一幫類似偏執(zhí)狂的企業(yè)家。你知道，創(chuàng)新不是所有人都能做到的，創(chuàng)新不能搞群眾運動。

有時候我做演講，在現(xiàn)場就問大家，我說你們都想創(chuàng)新，但是當飛機剛剛發(fā)明的時候，你愿意讓你的兒子成為第一個試飛的人嗎？因為大家都不愿意冒風險，萊特兄弟發(fā)明飛機那會兒，大家都質(zhì)疑比空氣重的東西怎么能在天上飛呢？但是就有這種人敢冒這個險。而我們都是羊群思維，都急功近利。中國有多少研究所、多少大學、多少企業(yè)，怎么就出不了幾個雷軍，而像微軟研究院就走出了不少的人才，而且都是中國人。

當初李開復和張亞勤在辦微軟中國研究院，我在上海辦GE中國研究院，我們GE也出了很多人，只是在傳統(tǒng)工業(yè)里邊，比如飛機發(fā)動機，還有像青藏高原的火車頭，醫(yī)療的核磁共振，這些都是我們GE的人干的。當時兩大跨國公司研究院給中國培養(yǎng)了一大批人。現(xiàn)在這些人在各自的領(lǐng)域里面都成為頂梁柱了。同樣是中國人，怎么跑到外企就能出頭，在國內(nèi)企業(yè)反而出不了頭，這就是文化的不同。

《科學大師》：你怎么看特斯拉在中國的發(fā)展？尤其是他們進來后，所帶來的影響？

劉科：我覺得是一把雙刃劍，市場主體多一點，有競爭總是好事情，如果大家是站在同一條起跑線上，利好等同，最后交由市場來選擇，這種競爭肯定有利于行業(yè)的發(fā)展。但是現(xiàn)在特斯拉的車子大降價，據(jù)說目標是要降到18萬，這就很難有良性競爭。

從成本結(jié)構(gòu)來看，這種價格，特斯拉這么好的車子也沒錢賺，根本沒有利潤，他不光自己賺不到錢，其他中國的同行像理想、蔚來這一下也都掙不到錢了。你想，我是消費者，能花18萬就買到特斯拉，我肯定不會花幾十萬再去買蔚來和理想對吧？那這對中國的新能源汽車市場是什么樣的影響？

因為媒體報道特斯拉和上海市政府有對賭協(xié)議，他們的降價行為，是不是另有用意：我把銷量做上去，先把你們其他競爭對手都干倒。他有貸款、有地，可以靠那些來維持。三年前他們還有100萬的車，現(xiàn)在是18萬，哪怕你成本再降，也降不到這么低的價格。

當你一臺汽車賣18萬，這就等于是定位大眾化開的車了，高端用戶這時候反而不買了，他覺得沒檔次了。降得這么厲害，只能把它理解成是一種市場策略，否則說不通的（作者注：特斯拉試圖在大眾汽車市場站穩(wěn)腳跟，大眾化和平民化是其戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的一種嘗試）。

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