編者按：本文來自微信公眾號羅蘭貝格管理咨詢（roland_berger），創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權轉載。

2021開年UAM驟然升溫，羅蘭貝格與資深投資人再度共探深度洞見。

對談嘉賓：李劍威 | 真成投資創(chuàng)始人兼管理合伙人

羅蘭貝格主持人：于占福 | 羅蘭貝格全球合伙人

采訪實錄

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近兩年全球UAM行業(yè)動態(tài)回顧綜述

于占福：今天我們就UAM(Urban Air Mobility)即“城市空中交通”再度進行一些探討和分享。非常有幸我們請到了在這個行業(yè)里面非常資深的專業(yè)投資人李劍威先生。劍威是真成投資的創(chuàng)始人和管理合伙人，在加入真成投資之前，他擔任真格基金的合伙人CIO包括紅杉資本的副總裁，富達投資的副總裁。在投資領域，劍威一直在高科技先進產(chǎn)品這一方面深耕，有著非常成功和亮眼的投資業(yè)績，在2020年被評為福布斯中國杰出投資人Top100榮譽之選。在UAM這個領域，劍威參與了全球第一家在納斯達克上市的UAM企業(yè)億航的早期投資，對UAM領域有非常深的見解。

其實早前在2019年的10月，羅蘭貝格全球航空航天與防務組跟劍威做了一次訪談。當時我們觀察到UAM行業(yè)已經(jīng)進開始呈現(xiàn)非常活躍的態(tài)勢。那么現(xiàn)在過去了一段時間，其實整個市場最近我們其實也注意到，有越來越多企業(yè)包括中國的企業(yè)開始從不同的角度在參與這個領域。所以，大約時隔一年多之后，今天非常高興再次請到劍威，我們來對這個行業(yè)近期發(fā)生的一些新的動態(tài)再做一個回顧和探討。

李劍威：好的，謝謝占福，很高興有這個機會能再次交流我們對UAM的看法。我記得上一次我和羅蘭貝格的德國同事交流是2019年的10月份。當時我接到邀請的時候還覺得很驚訝，因為UAM其實是一個非常前沿的課題，即便對于很多VC來講也是這樣，為什么一個戰(zhàn)略咨詢公司會希望更深入的探討市場？我記得當時我們討論的最集中的是兩個問題，一個是整個UAM行業(yè)里中國的創(chuàng)業(yè)公司跟歐美的創(chuàng)業(yè)公司最核心的區(qū)別。另外一個是未來競爭格局的推演，包括它的技術路線圖和趨勢。當時有個結論，我們有個判斷說兩到三年之內(nèi)應該會出現(xiàn)UAM領域里的第一個上市公司。沒想到我們當時討論完之后，兩三個月之后就出現(xiàn)了一個上市公司。

于占福：還是來自中國的企業(yè)在美國上市。

李劍威：對，我記得當時億航上市的時候，是2019年的12月12號，雙十二還是比較獨特的一個日子。當然我覺得這是一個非常新的概念，就是Urban Air Mobility城市空中交通。以前大家都在暢想就飛行汽車，其中像Peter Thiel美國很著名的投資人，他就提到說美國硅谷經(jīng)常會在模式上，數(shù)字產(chǎn)品上面做創(chuàng)新，但是在物理產(chǎn)品上創(chuàng)新很少。他曾經(jīng)有一個非常著名的一句話，We wanted flying cars, instead we got 140 characters。最早像美國的一些團隊也是按照最初的飛行汽車字面定義去做所謂的飛行汽車，把一部車加上飛機的機翼，再加上螺旋槳就能飛了，但需要跑道。但后面我們會看到中國公司在這方面有非常大的創(chuàng)新，在億航上市的前一天，其實我寫過一篇文章，講億航的意義在哪？我覺得中國公司重新定義了飛行汽車的實用的產(chǎn)品形態(tài)。第一，我們覺得在城市里面，如果要真正做空中交通，首先是要垂直起降，你不能再需要跑道，否則的話其實仍然需要一個小型機場。對于一個所謂城市內(nèi)空中交通或者城市周邊空中交通來講是非常不實用的。另外一點就是一定是中央控制的自動駕駛，這保證了不會受到恐怖襲擊。只有滿足這兩點的產(chǎn)品才是對的產(chǎn)品形態(tài)。我們感覺當時億航是做到了這兩點。

于占福：你說到這一點也提醒我，目前UAM這個概念下現(xiàn)在又有一個新的細分概念叫 eVTOL(electric vertical takeoff and landing)即你所講到的垂直起降?，F(xiàn)在幾乎這兩個詞是高度孿生的一個狀態(tài)，甚至是有點eVTOL取代UAM的趨勢。在技術上這確實是非常重要的一個場景和方向。

李劍威：對，我覺得自從我們上次討論之后，我估計無論是國內(nèi)還是國際上做UAM的公司，無論是大公司還是初創(chuàng)公司，可能都注意到了羅蘭貝格在這個領域的一些分析研究。我們最近看到這兩年的一些產(chǎn)品基本上已經(jīng)不需要跑道了，都是垂直起降，包括GM通用汽車最近發(fā)布的消息，他們也要做飛行汽車。我們看到電腦動畫的宣傳畫面中通用汽車的產(chǎn)品也是垂直起降的，所以就這一點基本上形成共識了。但是在自動駕駛方面，我們感覺有些公司號稱是希望往這個方向走，但有一些公司包括一些很出名的初創(chuàng)公司，依然還是需要駕駛員的。我相信接下來大家都會往這個方向迭代。當然從整個行業(yè)進展的角度來講，從實用性的角度來講，說實話還是處于比較早期，即便是已經(jīng)上市公司它收入也沒有超過1億美元，大家都還是試驗性的嘗試的去應用產(chǎn)品，真正大規(guī)模的采購和部署還遠遠沒有實現(xiàn)。而且加上2020年的疫情，人員流動很困難，整個市場的節(jié)奏是相對來放慢的。但是另外一方面我們看到整個行業(yè)已經(jīng)意識到，這個市場是一個現(xiàn)實存在的市場。而且從第一性原理來講，這是可以實施的。所以你會看到很多廠家都會進來，都號稱我們要做UAM；有些上市公司說，我們要轉型UAM，它的股價就會漲。

于占福：說明UAM已經(jīng)成為資本市場上一個很被認可的題材。

李劍威：我們看到億航的股價最近漲了很多，所以我們感覺雖然整個市場還處于發(fā)展的早期，但是這個概念已經(jīng)被大家越來越認可。我們相信就接下來5年時間它的增長會比較快速。

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對不同種UAM技術思路的比較與點評

設備技術，空域管理與場景開發(fā)，UAM發(fā)展的三大支點

于占福：劍威前兩天你給我分享了這個圖片，我們看到包括你提到的美國通用汽車，以及中國的一些造車企業(yè)，甚至是一些來自于互聯(lián)網(wǎng)背景的企業(yè)，最近其不約而同地對UAM表達高度的興趣。我想請教一下，從公開渠道我們所能看到和了解的，不同的公司在他們產(chǎn)品的技術路線上有沒有呈現(xiàn)出不同的流派？針對他們的關鍵技術原理或者關鍵的使用場景、理念等，能不能去做一個區(qū)分和快速的點評？

李劍威：我們會看到有一批公司是要進入這個市場或者準備進入市場，號稱進入這個市場，有一類公司是就已經(jīng)做UAM的公司，比如說億航，Joby以及Volocopter。他們最早都是垂直起降的。這里面億航是率先實現(xiàn)自動駕駛，而且已經(jīng)到了可以商用的狀態(tài)。一個月之前我?guī)Ц改溉プ^，體驗還是非常好的。而Joby和Volocopter，他們目前尚未具備自動駕駛的能力，但我相信就未來它也會往這個方向走。

于占福：所以（Joby和Volocopter）它是有一個專職的駕駛員在操作是嗎？就像像司機一樣的？

李劍威：對，目前看Volocopter是這樣的，而且（除了駕駛員之外）設備只能再承載一個人，所以從經(jīng)濟性和安全性上講，我們判斷需要駕駛員的這種技術思路可能后面的挑戰(zhàn)會很大，最終它會被自動駕駛替代。而且空中的自動駕駛比路面自動駕駛是要更容易的。另外一個流派是我們看到汽車企業(yè)，他們都想做飛行汽車，比如說造車的新勢力小鵬其實放了一個試驗的飛行器的原型出來，而且確實能飛。雖然它的續(xù)航時間可能比較短，而且應該也是有一個駕駛員的，但他們的理念其實跟已經(jīng)上市的億航的技術路線似乎是一樣的。另外我們看到一些傳統(tǒng)意義上的汽車制造企業(yè)，包括剛才提到通用汽車，以及吉利都在進入這個領域，但是進入的路徑不太相同。像通用汽車剛發(fā)布了一個電腦動畫視頻，它也是可以垂直起降和自動駕駛的，而且它的飛行器跟汽車是分離的，汽車本身也可以自動駕駛，這個概念非常好。但我們從視頻上看，它的工程實施難度還是比較大的，我也期待它能盡快首飛。電腦動畫場景跟首飛實現(xiàn)的時間可能中間還會間隔挺長。像吉利，他們其實之前也做了并購和投資，并購了太力飛車（Terrafugia）公司。美國太力原來是用跑道方式的，即固定翼的方式而不是垂直起降的。我們判斷這個可能僅僅限于一些輕型飛機的替代場景，并不是城市空中交通未來的主流。所以我們看到吉利后來又投資了Volocopter這家公司（采用垂直起降技術），所以其實會看到明顯的是兩股勢力與技術思路。一種是沿著我們比較認可的技術方向，即垂直起降和自動駕駛；另外一條路線是借助跑道起飛的固定翼方式。大家慢慢會形成在技術路線上的共識。這里面有兩個角色，像新派的這些創(chuàng)業(yè)公司，另外比較經(jīng)典的造車公司，我們也很期待接下來競爭環(huán)境和競爭格局的演變，在未來的 5年時間里會演化成怎么樣？

于占福：在全球范圍內(nèi)，針對UAM的發(fā)展，我們從專業(yè)的角度其實很容易會意識到有三個環(huán)節(jié)是非常重要的：一個就是UAM設備的本身，它的技術。包括垂直起降，無人駕駛等，這都是設備本身技術的維度。第二個,尤其是在城市環(huán)境里面，大家可以去設想低空安全及低空空域的管理，其實在各個國家都是一個非常重要的環(huán)節(jié)。第三個，最終大家發(fā)明出來這個設備是用到一個商業(yè)運營的場景里面，所以包括它的定價，服務運營如何去設計都很重要。這三個維度會決定整個UAM未來發(fā)展的勢能，是決定UAM發(fā)展前景的非常關鍵的因素。從你的角度，你的觀察，你覺得這三個維度，可能哪個維度的突破會相對更快？而最終制約UAM完全爆發(fā)的瓶頸又可能會是來自于哪個維度？

李劍威：我覺得這是很好的問題，這也是我覺得接下來5年整個UAM市場發(fā)展的最關鍵的三個環(huán)節(jié)。首先對創(chuàng)業(yè)公司來講，其實他們能發(fā)力的應該是在設備層面，包括它整個的控制系統(tǒng)層面，還有場景，這兩個是關鍵環(huán)節(jié)。政策相對來講是會有一點點滯后，因為監(jiān)管部門需要看到你真正的使用場景，而且需要看到合規(guī)性，千萬不要出事。拋開政策作為第三步，前兩步我覺得創(chuàng)業(yè)公司是可以做到的。我們現(xiàn)在先看到設備環(huán)節(jié)，目前市場上已經(jīng)有很實用的方案了。包括我坐過的億航H216，其實坐上去感覺非常平穩(wěn)，比坐直升機的噪音要小很多，需要的場地要求要低很多。一個原來樓頂?shù)耐C坪就很容易可以起降了，現(xiàn)在它所需要的場地我估計是直升機停機坪的幾分之一就夠了。而且飛行非常平穩(wěn)。所以從設備的層面，我們認為在城市內(nèi)的空中交通的設備已經(jīng)是成熟的。當然現(xiàn)在有一個問題，是它的續(xù)航時間，比如說它只有最長可能40分鐘，完成一般的任務是沒問題的，但是飛了半小時可能要充一個多小時電，才能完成第二次任務。所以如果作為商業(yè)運營的話，我們認為下一個技術突破是換電。如果你飛完一次或者飛完十次換一次電，就會很實用。

于占福：跟地面上的新能源車面臨的問題，即經(jīng)典的換電/充電，是一樣的。

李劍威：我們覺得如果在城市內(nèi)完成了換電的操作之后，它在城市內(nèi)場景就會變得非常實用，從設備層面或者說空域管理的系統(tǒng)層面也會是可以的。接下來我們感覺今年或者明年會取得一個重大的突破，是在城際交通方面，我們已經(jīng)看到有新的產(chǎn)品形態(tài)，能夠完全避免純多旋翼的方案，而是采用固定翼加多速旋翼的方案，就完全解決了續(xù)航的問題，有可能從40分鐘變成兩三個小時，就可以實現(xiàn)從一個城市飛到另外一個城市的。

于占福：所以應用場景就能在技術的支撐下從Intracity變成Intercity。

李劍威：沒錯，而且也是完全自動駕駛。但不會在戈壁這些地方，那里還是需要有手機網(wǎng)絡的。在實現(xiàn)這個突破之后，市內(nèi)與市間兩個重大應用場景都能覆蓋，這是設備層面。我相信接下來可能會有更多的廠商會進入這個領域，設備也會不斷的迭代，也會不斷的成熟。接下來是場景，我們感覺先找到一個容易商業(yè)化的場景，對于所有UAM公司還是非常關鍵。目前看起來很可能取得率先突破是觀光旅游。在這種場景下面，UAM的角色是替代原來的直升機，而且它的經(jīng)濟性會比直升機更好。直升機其實我們在一些景點如都江堰這些地方都見過，一架直升機需要比較大的一個起降點，還有一個專職的飛行員。像億航H216這類的設備，如果能夠參與到運營，再加上換電方案，我們測算下來它的經(jīng)濟性要比傳統(tǒng)的燒油的直升機需要飛行員的直升機要好很多。一旦這個方案相對成熟之后，億航H216會不會在很多的觀光旅游場景下都能實施部署？這個是非常值得期待的。

于占福：中國前不久有將近13個省市進入低空改革試點，包括幾個省是全省境內(nèi)的全域的低空改革試點。在這樣的背景下，旅游觀光確實是大家在熱烈探討的一個點。

李劍威：因為原來坐一趟直升機的成本是比較高的。我記得在都江堰要大概每人900多塊錢。

于占福：飛多長時間？

李劍威：大約10到15分鐘的空中游覽時間。如果是換成這種電動的垂直起降的新型飛行器，它成本可能會降挺多的。而且對于運營方來講，他的利潤會更高，因為他沒有駕駛員的需求，也可以載更多的人，維護成本也低很多。

于占福：當我們考慮場景的時候，確實需要從硬件的采購成本以及后續(xù)的維護成本角度考慮運營價格。就旅游場景而言，是旅游者很現(xiàn)實的考慮。為了體驗這一次，旅行者會考量所支付的價格與具體在空中飛行的實際體驗相比到底值不值。其實是會牽涉多維度的考量。我個人感覺現(xiàn)在整個低空觀光旅游行業(yè)，其實沒有真正地實現(xiàn)破冰，整體還是少數(shù)游客的一種嘗鮮服務。

李劍威：是的，所以如果換成這種電動飛行汽車之后，我們感覺它的普及度會大大增加。另外我們也看到有些企業(yè)也推了很多垂直場景的方案，比如說消防，它會變成一個高空樓宇的飛行的消防車，上面載了水，載了滅火器，針對于特高樓，我們感覺它的方案會比現(xiàn)有的云梯要好很多。因為一般的云梯有物理上限，可能三十幾層最高了。如果一個80層的樓出現(xiàn)火警，你怎么辦？你是上不去的，但是用這種 UAM的方案，飛行的平臺，可能有新的突破。我們已經(jīng)看到像億航已經(jīng)有這個方向的方案了。

于占福：這個確實是一種可能的場景。但是另外一個挑戰(zhàn)就在于這個平臺上的載荷，包括各種不同工業(yè)級場景，包括你剛才講的特殊的消防場景里面，它要搭載其他一些專用設備。

李劍威：對，但我們已經(jīng)看到相對比較成熟的解決方案，而且從視頻資料上我們看演習已經(jīng)非常成熟，我們感覺接下來這個可能也會取得比較大的突破。

于占福：對，這還是挺重要的一個點，因為當我們講 UAM的時候，Mobility這個詞可能給大家一個限定，就更多的是解決出行問題。但其實從另外一個角度，它其實已經(jīng)變成一個飛行平臺，在上面搭載不同的裝置，等于對它的功能其實是有一個非常大的延伸拓展。

李劍威：沒錯。接下來還有兩個很大的場景，一個是物流，即飛行物流。我覺得基于現(xiàn)有的飛行平臺，已經(jīng)能挺好地現(xiàn)實了，如無人機快遞。這塊美國已經(jīng)開始破冰了。在政策方面。我們能想象到10年之后，空中都是各種各樣的作業(yè)飛行器，然后在你看不見的地方，它們編隊，按很有規(guī)律的去執(zhí)行物流任務。這塊的前景我們是能看得見的，接下來這個空間非常大。還有一個其實我們感覺是在急救領域。比如說器官移植這個醫(yī)療場景，活體器官在第一時間需要送到一個新的地方去，那個時間其實是非常敏感。如果是像超級大都市這種交通，現(xiàn)在可能好一點的話，如果是正常沒有疫情的情況下，可能會很糟糕，你不大可能準確預測形成所需的時間。如果能應用UAM就會非常好。所以我們說未來可能的引用場景，其實對于電動飛行汽車來講還是非常廣泛。只要有合適的方案，我們感覺場景的成熟不是問題；如果場景不是問題，我們后續(xù)的政策也不會是問題。

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與新入局UAM的企業(yè)的一些分享

于占福：從這三個維度再探討一下。如果我們在更技術層面繼續(xù)打開，可能先是從OEM的角度去研發(fā)什么樣的一個產(chǎn)品，這是最早的一個驅動。這個產(chǎn)品的研發(fā)過程肯定會把應用場景的一些考慮納入進來。等它有一定的Demo和具體示范的時候，我們的政策制定環(huán)節(jié)就有機會去理解這個過程。因為從政策的角度，當這個產(chǎn)品跟場景都不存在的時候，其實沒有必要和支撐去制定具體政策，本就是無源之水。一直到有了產(chǎn)品有了一定的場景的Demo測試后，那么政策的制定者可以清晰看到是什么場景，就會理解需要做什么樣的一個突破。這樣的角度去看，前面提到的三個維度的三角形，可能又會變成一個線性的過程。焦點就會回到OEM制造這個環(huán)節(jié)。所以包括我們剛才講到的，今年其實從不同的領域有很多企業(yè)表達了對UAM的熱情，你從一個專業(yè)投資人的角度，對于現(xiàn)在這個節(jié)點打算入場UAM的企業(yè)來說，你有什么樣的提醒或者是分享?

李劍威：我覺得提醒說不上，我們只是能說一些觀察。我們感覺未來的 UAM市場，首先對產(chǎn)品形態(tài)應該是有非常明確的限定，就像我們之前談到的，如果你不能做垂直起降，如果甚至不是電動的，如果不是能完成自動駕駛，不能集群飛行，不能聯(lián)網(wǎng)飛行的，基本上我覺得就沒有入場券。就只有能垂直起降能自動駕駛的飛行器，才能夠進入未來的UAM市場。

于占福：一句千金，總結了幾個非常重要的關鍵詞。

李劍威：如果做不到這幾點，那就出局了，你產(chǎn)品做得再好沒有用。接下來其實最核心我覺得還是在產(chǎn)品側，續(xù)航怎么樣？換電的方便性怎么樣？載荷怎么樣？另外最關鍵是安全性。我們相信UAM市場跟汽車還稍微有點不一樣，但是汽車的整個上路條件也非常嚴格，要經(jīng)過很多測試，碰撞測試各方面，但是因為UAM的設備是飛在天上的，而且還是在城市場景里面。

于占福：它既對于空中的乘坐者，也對于地面環(huán)境，實際上同時有雙重的影響。

李劍威：安全性是至關重要，所以這里面需要很多廠商做非常長期的測試。如果沒有幾千次的飛行，沒達到至少一萬小時的實證，其實很難商用。企業(yè)自身也不敢商用。監(jiān)管機構也不會放行商用。

于占福：對，所以我覺得這一點就呼應剛才你所提到的，其實我們現(xiàn)在討論的比如說在城市之間，因為它會飛過一段人口低密度的地區(qū)。以及包括旅游的場景，包括物流的場景，其實客觀上都有一個共同點，就是先避開了人口密集上空的場景，它其實是在至少保證了地面安全的情況下去做測試，獲得發(fā)展。

李劍威：所以我們感覺需要時間。設備技術再好，如果驗證不出扎實的安全性，我覺得作為使用設備的運營者，也無法放心展開大規(guī)模商用，監(jiān)管機構也不會放行大規(guī)模商用。對于現(xiàn)在要入場UAM的公司，可能需要做好長期的準備，需要先證明自己（的設備）。因為這是人命關天的事，所以我覺得對于無論上市公司還是初創(chuàng)企業(yè)其實都一樣，需要做好打持久戰(zhàn)的準備，而且一定要把安全放在第一位。需要做各種冗余測試，不是能飛起來就算了；而是要在各種情況下，比如說8級大風，比如說突然間引擎失靈，某個電源出問題，電機燒了，這個時候你的極端情形的處置方案與思路會怎么樣，這些可能是最關鍵的。

于占福：你剛才描述的其實跟經(jīng)典的航空設備要完成的一系列測試幾乎就是如出一轍了，一個飛行器所面對的所有可能設想到的冗余測試。

李劍威：所以冗余冗余再冗余，安全安全再安全，這是我覺得進入UAM市場的廠商最關鍵的原則。先不要講你設計的多漂亮多驚艷，首先要考慮怎么保證制造商自己以及乘客敢坐上去。從這個意義上來講，我覺得我們投了億航，目前全球還是比較突出的，沒有發(fā)生過任何一起事故。即便是這樣，所有的從業(yè)者都還是要戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢地要把問題想透了，把各種極端的案例都測試了。因為一旦出事兒，就像一個客機出事兒那樣，影響是很大的，監(jiān)管馬上就會收緊。所以首先把安全放在第一位。另外我覺得產(chǎn)品形態(tài)到最后有可能會趨同，因為如果你摸索出來一條對的路，大家可能會慢慢跟進，中間可能就是不斷的經(jīng)過監(jiān)管的溝通，慢慢說服監(jiān)管，UAM設備是可以開航線的。慢慢說服消費者，UAM設備和技術是安全的。然后再慢慢商業(yè)化，這個過程可能需要一些時間。第三個就是各種場景，比如說我們能不能在物流上出現(xiàn)突破口，能不能在觀光上出現(xiàn)突破口。如果前面兩個比如說設備監(jiān)管那邊都得到滿足，我覺得場景的拓展，可能它的普及速度會比大家目前預想中的會更快。

于占福：這跟很多產(chǎn)品或者技術的曲線非常類似，前面其實可能有一個非常長期的低調(diào)的蟄伏期，真的到了破冰或者是爆點之后，其實是會呈現(xiàn)一個指數(shù)形的上揚。

李劍威：沒錯，因為到時候所有的運營方，尤其是這些飛行汽車的運營商，他們算過經(jīng)濟賬之后發(fā)現(xiàn)這個可能比直升機更好，很可能會很快的大規(guī)模投用。

于占福：好的，還是很有意思。我覺得尤其是我們最后一個問題，當提到對設備制造商的啟示，我覺得你給了非常好的一些建議：一個是技術維度，其實現(xiàn)在已經(jīng)被證明了一些必選項。另外就是從整個安全性，持續(xù)的技術可靠性的角度，如何把這些因素綜合起來。對一個進入UAM領域的制造型的企業(yè)來講，就像你講到的，其實可能有必要先把可以用的場景以及包括安全性的測試結合起來，因為企業(yè)的投資也不能無限期的去做研發(fā)，可能從一些貨運或者是不涉及人的安全的這種場景先起步，然后如果能拓探索出來一個本身在這樣的一個場景下可盈利的一個模式，同時不斷的去積累它的飛行小時數(shù)，持續(xù)進行各種安全測試等，可能會是一個可行的一個路線。

好，今天非常感謝劍威再次接受我們的采訪，一塊去碰撞了一些UAM領域的最新的動態(tài)和思考。羅蘭貝格其實也是全球管理咨詢公司里面針對UAM議題，率先和持續(xù)跟進的公司，其實我們整個對議題的關注已經(jīng)持續(xù)了非常長的時間，在這個行業(yè)里也率先和持續(xù)發(fā)布了一些報告。最近在全球的不同區(qū)域市場，我們也受顧于OEM的委托以及一些投資機構的委托，在開始對UAM議題進行更多的更深入的研究。也非常開心的看到在中國市場上UAM已經(jīng)引起了更廣泛的一個重視。我也非常明確地感覺到我們可能真是在一個曲線減進的歷史過程中。在這個時間節(jié)點，從你專業(yè)投資的角度，從我們專業(yè)咨詢的角度，在密切地關注這個議題，進行很多的碰撞和思考。所以也歡迎大家在這個領域里面如果有需求或者是有更多的探討的話，和羅蘭貝格取得聯(lián)系，我們一塊在這個領域里面進行更多的探索。

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