編者按：本文來自南七道，首發(fā)大灣腹地公號，作者：段倩倩，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權轉(zhuǎn)載，封面圖來自攝圖網(wǎng)。
2016年，從業(yè)者和投資人預估2020年會有L4級別自動駕駛車輛量產(chǎn)；2019年，關于造車新勢力資金鏈斷裂、撐不下去的消息比比皆是，創(chuàng)始人們在一個又一個投資人間疲于奔命。
至2020年，車企主推的仍然是L2.5及更低級別車型，可投資者卻更加激進了。登陸二級市場后，小鵬汽車市值超過了百度，蔚來汽車市值超過了寶馬。
二級市場的熱情，飛快傳遞到一級市場，是以看到自動駕駛公司高額并高頻地融資。市場主角曾經(jīng)是造車新勢力，但今天，行業(yè)分工越來越細，負責細分領域的公司迎來高光時刻。
造車新勢力永遠有機會
時間僅僅往前追溯一年，造車新勢力仍面臨著爭議?！妒兄党俣龋燔囆聞萘Υ┰缴谰€》一文，描寫了創(chuàng)始人尋找融資而不得的窘境。
可今天，這些企業(yè)用漂亮的K線證明了自己的價值。以汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程來看，新的變革掀起時，一定會出現(xiàn)新的企業(yè)，甚至會引起相關產(chǎn)業(yè)在全球分工的變化，比如說電動車的出現(xiàn)。
德國是全球高端汽車市場的主導力量，汽車制造業(yè)也是德國最大的產(chǎn)業(yè)部門?？扇缃裰鲗Ш廊A電動車市場的是美國公司特斯拉，更有人用“夜不能寐”來形容特斯拉對德國企業(yè)的影響。
埃森汽車研究中心的費迪南德杜登霍夫甚至發(fā)出哀嘆，“在德國，一個真正懂電池的人都沒有，價值鏈也沒有形成。我們來得實在太晚了?！?/p>
特斯拉之后，在豪華電動車上嶄露頭角的是中國公司，如小鵬汽車、理想汽車和蔚來汽車等。此外，上海證監(jiān)局披露了威馬汽車開啟輔導備案、沖擊科創(chuàng)板的消息，零跑汽車聯(lián)合創(chuàng)始兼CEO吳保軍亦在公開場合表示，零跑汽車將于2021年下半年提交IPO文件。
一個值得思考的問題是，造車新勢力還有機會嗎？
“新公司永遠有機會，造車有很大的市場空間，如果沒有大的空間和體量，特斯拉、小鵬這些公司漲幅是階段性的，目前來看，新能源汽車占比例還是個位數(shù)，那造車新勢力還是會涌現(xiàn)，”昆仲資本管理合伙人姚海波稱，“未來車會不會是現(xiàn)在這個樣子都很難說，也許不再需要方向盤了，只要有新的技術革命，就永遠有新公司?！?/p>
如果說特斯拉是燃油車向電動車過渡的代表，中國的造車新勢力，代表了智能化時代的開端。在今天，很難想象車企業(yè)以零百加速為核心賣點，占據(jù)優(yōu)勢的往往是智能化。
當下也正是電動車向智能化時代過渡的關鍵時期，中國造車新勢力普遍以智能化為賣點。“汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中，電動化成就了新的車企，比亞迪和特斯拉都是代表?，F(xiàn)在智能化也出現(xiàn)了一波，造車新勢力主打的不是電車，而是智能車?！币２ǚQ。
當前，整個出行環(huán)節(jié)中占據(jù)主導地位的仍是造車環(huán)節(jié)；可自動駕駛技術的研發(fā)由科技公司主導，深度學習技術的發(fā)展，使得自動駕駛有機會落地成為現(xiàn)實，推動車企從L3向L4進化的，一定是科技公司。
一個值得探討的問題是，當科技公司技術足夠成熟并占據(jù)主導地位時，車企話語權是否會變?nèi)酢?/strong>換言之，軟件很有可能成為消費者選購車輛時主要考慮的因素，汽車硬件淪為軟件的附庸，科技公司將自身軟件部署在車身上。
以中國來看，風光無兩的小鵬、理想和蔚來，創(chuàng)始人普遍來自互聯(lián)網(wǎng)或科技行業(yè)，這些公司想象空間和受追捧程度也遠超威馬汽車。威馬汽車主打供應鏈，創(chuàng)始人沈暉最大標簽是操刀了吉利對沃爾沃并購，沈暉傳統(tǒng)車企出身的背景與互聯(lián)網(wǎng)人形成鮮明差異。科技公司正變得越來越強勢，話語權越來越高。
摩根斯坦利曾預測，以后自動駕駛汽車 60% 的價值將源于軟件，而目前汽車軟件的價值占比只有 10% 。
“現(xiàn)在整個汽車行業(yè)總產(chǎn)值中，造車占的比例是最大的，未來可能駕駛科技和出行服務會占上風。傳統(tǒng)Tier1（車廠一級供應商）也在發(fā)生變革，比如說以前是很難想象博世的人出來創(chuàng)業(yè)的，以前是沒機會的，但現(xiàn)在有了?！币２ǚQ。
毫無疑問的是，行業(yè)利潤鏈條將被重新分配，爭搶市場蛋糕的，是科技基因濃厚的創(chuàng)業(yè)公司。
從瘋狂到冷靜的一級市場
二級市場的熱情很快傳遞至一級市場，IT桔子數(shù)據(jù)顯示，僅2020年11月，就有10家自動/無人駕駛公司完成90億元人民幣融資。
時間往前回溯，和AI、半導體行業(yè)一樣，自動駕駛行業(yè)曾在2018年迎來過一輪高峰期。IT桔子數(shù)據(jù)顯示，2018年自動駕駛行業(yè)一共完成114起、173.44億元人民幣的融資，融資次數(shù)比2014年的9起翻了10倍有余。
自動駕駛進入門檻或許很低，但深耕出成績并非易事。
2015年，26歲的黑客George Hotz發(fā)表聲明，稱自己只用了一個月時間就在車庫改裝了一輛無人駕駛汽車，George Hotz在一輛豐田車上加裝了激光雷達、攝像機、電腦、網(wǎng)絡交換機和GPS傳感器，并邀請媒體試乘自己的無人駕駛汽車。
出乎所有人的意料，馬斯克公開回應了Geogre Hotz，稱“把機器學習系統(tǒng)做到99%的準確率相對簡單，但是在這個基礎上再提升0.9999%的準確率卻非常難，而這0.9999%才是根本性的需求”。當下，自動駕駛公司在做的正是解決后面的0.9999%。
關乎人身安全，自動駕駛公司容錯率很低。解決99%需求的公司有很多，解決0.9999%問題的公司少而又少，這或許解釋了自動駕駛行業(yè)融資情況的變化。
“我們經(jīng)歷了整個周期，最開始行業(yè)受關注程度比較低，后面mobileye2014年上市，2017年被英爾收購，2018年底到2019年上半年，整個行業(yè)都非常熱，有點過熱。當時大家對自動駕駛什么時候到來的判斷有點樂觀，認為到2020年高級別（L3、L4以上）自動駕駛車能實現(xiàn)量產(chǎn)?，F(xiàn)在看的話，大家對趨勢是有誤判的?！庇玉{創(chuàng)新CEO劉國清接受虎嗅大灣腹地訪談時表示。
在劉國清看來，未來的2到3年時間里，市場上需求量最大的依然是L1到L3級別的自動駕駛車，目前實現(xiàn)量產(chǎn)的自動駕駛車，普遍在L3以下。
當前正是L2到L3量產(chǎn)的關鍵階段，L3 相比 L2 的最大不同在于，駕駛員不需要再實時監(jiān)控當前路況，只需要在系統(tǒng)提示時接管車輛即可，這對于自動駕駛技術來說是一個很大的跨越。
多位從業(yè)者對虎嗅大灣腹地表示，L4大規(guī)模量產(chǎn)的時間表可能會需要十年之久。包括百度在內(nèi)，主打L4的自動駕駛公司在開放道路上測試時會有人類司機監(jiān)工。
風物長宜放眼量，科技公司普遍主打L4以上的高級別自動駕駛技術，如谷歌、百度、小馬出行、元戎啟行等；而追求量產(chǎn)車型的車企，普遍主推L2.5以下的車型，這也是科技公司與車企的最大不同。
高級別自動駕駛公司，要能應對未知的corner case（極端案例），而corner case是不可預測的。盡管多家自動駕駛公司在多個地區(qū)開展路測，可同一個區(qū)域，路測的邊際效應會隨著車輛數(shù)量增多而降低。
“同一個區(qū)域，在測車輛超過10輛以后邊際效應就很低了，這時候更適合把車部署到不同的區(qū)域進行路測，可到后期，場景不斷豐富后，路測遇到的新的corner case數(shù)量也會變少?！币患抑鞔騆4級別自動駕駛公司稱。
技術的演進使得投資人更加理性。劉國清告訴虎嗅大灣腹地，“進入2020年后，行業(yè)有點回歸理性，大家開始圍繞技術和產(chǎn)品本身展開討論，兩三年前有幾十家公司，到現(xiàn)在進入決賽的只有幾家公司?！?/p>
一個比較有趣的現(xiàn)象是，進入2019年后，盡管融資次數(shù)有所下降，比之2018年少了20起，但自動駕駛行業(yè)全年融資額卻達到417.37億元人民幣，是2018年的2.5倍左右；至2020年前11個月，自動駕駛行業(yè)融資次數(shù)進一步下探至64起，但融資金額進一步攀升至437.21億元人民幣，超過了2019年全年融資數(shù)據(jù)。
這也意味著，投資人開始把珍貴的籌碼投向頭部企業(yè)，少數(shù)明星企業(yè)拿走了多數(shù)投資人的錢。除了二級市場的火爆，自動駕駛行業(yè)投融資回暖的重要原因是，越來越多的自動駕駛公司獲得牌照，得以在開放路段上測試自動駕駛車輛。
10月10日，百度面向社會公眾開放自動駕駛出租車體驗，北京用戶可以免費搭乘體驗Dutaxi自動駕駛出租車服務；政策層面上看，國家高度重視自動駕駛在汽車上的運用，給出了2025年實現(xiàn)L3級自動駕駛規(guī)?；慨a(chǎn)的路線圖，并且根據(jù)國內(nèi)的特色，鼓勵結合使用V2X技術。
另一個值得注意的現(xiàn)象是，自動駕駛融資最為火爆的時候，造車新勢力吸引著公眾眼球，但今天，最引人注目的公司往往來自于細分行業(yè)。
具體來看，無人駕駛貨運卡車技術研發(fā)商圖森未來，于11月完成 3.5億美元E輪融資；專注于L4級干線物流的智加科技，于11月完成1億美元的C輪融資；自動駕駛解決方案提供商小馬智行，于2020年11月完成2.67億美元C輪融資，僅僅在10月份，該公司獲得來自一汽集團3億美元戰(zhàn)略投資。
得到一級市場投資人青睞的企業(yè)，有的是解決方案提供商，有的是芯片制造商，有的專注于傳感器等細分領域。
創(chuàng)業(yè)公司的選擇
大變革時代，姚海波用PC、手機的發(fā)展來類比自動駕駛，行業(yè)分工會越來越細，不同的公司將負責不同環(huán)節(jié)，是以細分領域公司會拿到越來越多的融資。傳統(tǒng)車企以加裝智能駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)切入，逐步增強駕駛中的自動處理項目，以提升智能化程度，這給了初創(chuàng)公司、科技公司機會。
以技術來說，除了車本身，自動駕駛行業(yè)分為感知、計算和決策三環(huán)。感知是車身通過傳感器采集到路況信息，計算平臺將路況信息進行計算，并得出決策要求車執(zhí)行。三環(huán)困難重重缺一不可，創(chuàng)業(yè)公司普遍切入其中一環(huán)，或者打包解決方案給車企。
在感知層上，不同的傳感器決定了不同的技術路線。主打高級別自動駕駛技術的科技公司，普遍采用了激光雷達作為傳感器的標配，車頂上稍顯碩大無朋的激光雷達，是高級別自動駕駛公司的標配。
激光雷達傳感器的優(yōu)點在于識別更加精準，缺點是造價昂貴，成本甚至要超過整車。
Velodyne是激光雷達領域執(zhí)牛耳者，每顆激光雷達售價在8000-80000美元不等，更需要專業(yè)工程師進行調(diào)試。造價昂貴，使得搭載激光雷達的自動駕駛車輛，短期內(nèi)無法實現(xiàn)量產(chǎn)。
在中國，上市公司永新光學、巨星科技推出過激光雷達，但短期來看，還沒有誰能撼動Velodyne的地位。
除了激光雷達之外，傳感器還有GPS、氣壓計、超聲波和毫米波雷達等多種解決方案。華為進軍汽車領域時，提出用更高級的 5G 技術來制造毫米波雷達，進而大幅提升毫米波雷達的性能，甚至讓其達到 32 線激光雷達的性能，而價格又遠低于激光雷達。
創(chuàng)業(yè)公司中天安馳、佑駕創(chuàng)新正是切入在傳感器賽道上。相較于傳感器，高精地圖是車身里基礎設施一樣的存在。和普通地圖不同，高精地圖包含車道分割、彎道曲率、坡度、道路規(guī)則、道路屬性、交通實時狀況、交通事件等。
第三方機構預測，高精地圖全球市場規(guī)模預計在2030年突破200億美元，未來十年有十倍成長空間。參與其中的主要廠商有Here、TomTom、Waymo、Mobileye以及一批初創(chuàng)公司DeepMap、CivilMaps等，國內(nèi)四維圖新（騰訊投資）、高德（阿里收購）、百度三足鼎立。
在計算上，國內(nèi)最為知名的計算平臺為地平線。地平線擁有自主研發(fā)的AI計算加速架構、編譯器和感知功能等基礎軟件，地平線計算平臺對客戶開放，客戶能夠量身訂做計算方案。
地平線的可比對象為Mobileye，該公司占據(jù)約75%市場份額。一位不愿透露姓名的自動駕駛公司稱，相較于Mobileye，地平線芯片穩(wěn)定性有所欠缺，但Mobileye是一個封閉的、無法定制的黑盒子，無法滿足公司定制化需求。
自動駕駛賽道的公司，不管是處于哪個賽道，普遍想設計芯片?！拔覀兡壳斑€是采購芯片，如果有條件的話肯定是自己設計芯片比較好，但目前我們還沒有流片的能力，時機成熟了還是要自己設計芯片?！币患抑饕龈兄墓痉Q。
中信證券預測，從2019年到2030年，中國自主品牌乘用車的ADAS到L3滲透率將從20%增長到達75%，而芯片市場規(guī)模也將從約3億元增長至逾100億元。
對于中國自動駕駛公司來說，這既是機遇又是挑戰(zhàn)。以發(fā)展進程來看，自動駕駛行業(yè)的發(fā)展和AI有高度相似性，中國公司和歐美同行們站在了同一個起跑線上，某種意義上，中國公司甚至要贏在起跑線上，是以AI四小龍相繼誕生，寒武紀等公司更是順利IPO。顯而易見的是，自動駕駛公司，正從他們手中接下接力棒。公眾對自動駕駛技術演進的想象，既樂觀又悲觀。
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