編者按：本文為創(chuàng)業(yè)邦原創(chuàng)報(bào)道，作者若然，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。
“中國有可能在2020年丟掉新能源汽車龍頭的位置?！?/strong>
根據(jù)Matthias Schmidt的一份調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，歐洲新能源汽車銷量已達(dá)到50萬輛，全年銷量或?qū)⒊^100萬輛。
而反觀國內(nèi)，今年1-7月新能源汽車銷量同比下滑32.8%至48.6萬輛。再次實(shí)現(xiàn)對中國的反超。
德國《經(jīng)濟(jì)周刊》在報(bào)道中稱，“2020年是歐洲能源汽車的轉(zhuǎn)折點(diǎn)”。寧德時(shí)代董事長曾毓群甚至公開呼吁，不要讓中國新能源汽車“起個大早，卻趕個晚集”。
作為全球最大的新能源汽車市場，中國如何保持先發(fā)優(yōu)勢，如何平穩(wěn)度過無補(bǔ)貼時(shí)代迫在眉睫。
真金白銀的補(bǔ)貼
一輛車最高可補(bǔ)8.5萬元
對于當(dāng)前中歐兩大新能源市場份額的變化，國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青曾表示，在新能源汽車上的補(bǔ)貼力度，是兩者出現(xiàn)銷量反差的重要原因。
在國內(nèi)，2013年以前續(xù)航超過250公里的車型，綜合國補(bǔ)、地補(bǔ)，每輛車可以拿到14萬元；而現(xiàn)在一輛純電動車最高才僅能拿3萬元。
高額補(bǔ)貼之下，國內(nèi)新能源汽車銷量，從2012年到2019年期間，從不足1萬輛迅速攀升至120.6萬輛，漲幅高達(dá)百倍。但自去年補(bǔ)貼大幅退坡以來，中國新能源汽車銷量就開始一路下滑。從2019年7月，新能源乘用車銷量已連續(xù)12個月同比下滑。
而在國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡的同時(shí)，歐洲各國卻開始如火如荼地對新能源車發(fā)放補(bǔ)貼。
據(jù)創(chuàng)業(yè)邦了解，歐盟27個成員國中，26個國家都有電動汽車補(bǔ)貼政策。
歐洲各國最新補(bǔ)貼政策（數(shù)據(jù)來源 ACEA）
例如根據(jù)德國最新補(bǔ)貼政策，售價(jià)4萬歐元及以下的純電動車，補(bǔ)貼9000歐元；超過4萬歐元補(bǔ)貼7500歐元；沒有領(lǐng)取過補(bǔ)貼的純電動，也補(bǔ)貼5000歐元，且補(bǔ)貼有效期從既定的2020年底延長至2025年底。
而除了政府補(bǔ)貼，根據(jù)德國各城市不同情況，購買電動汽車的用戶還可以獲得最高1500歐元的地方補(bǔ)貼。綜合國補(bǔ)和地補(bǔ)，一輛車最高可以拿到8.5萬元，幾乎是國內(nèi)的3倍。
法國則將新能源汽車補(bǔ)貼延長至2022年，預(yù)算由去年的2.6億歐元提高到今年的4億歐元，車價(jià)低于4.5萬歐元的新能源汽車，每輛最高補(bǔ)貼6000歐元。
此外，除了真金白銀的補(bǔ)貼，歐洲各國也紛紛加大了對新能源汽車的投資力度。
2017-2019年中歐兩國在電動汽車領(lǐng)域的投資額
（來源：T&E）
據(jù)T&E統(tǒng)計(jì)，2017年到2018年，中國在電動汽車領(lǐng)域的投資額約為217億歐元，歐洲為32億歐元。但到了2019年，中國的總投資縮減至171億歐元，歐洲則達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的600億歐元，折合人民幣4671億元，較此前高出近20倍。
其中，僅德國一家，投資額就占到了400億歐元，主要是大眾汽車在茨維考、埃姆登等地的工廠，以及特斯拉在柏林的工廠。其次是捷克，收到了66億歐元，這也要?dú)w功于大眾集團(tuán)。緊隨捷克之后的是意大利、法國、瑞典、英國等。
顯然，德國已經(jīng)成為整個歐洲電動汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)頭羊和中心。不只是該國車企和電池企業(yè)，德國政府對電動汽車的資金和政策支持也相當(dāng)大，成為德國甚至歐洲電動汽車銷量飛漲的關(guān)鍵。
歐洲各國2020年上半年新能源汽車銷量數(shù)據(jù)（來源 Clean Technica）
根據(jù)ACEA的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年上半年，歐洲新能源汽車銷量前3名的國家，德國、法國和英國，銷量之和超過整個歐洲電動汽車銷量的76%。
其中，德國累計(jì)銷量13萬輛，以絕對優(yōu)勢成為歐洲新能源汽車銷量冠軍，這一數(shù)字甚至超過了德國去年全年10.88萬輛的成績。
投入如此巨大，德國有明確目標(biāo)。根據(jù)德國的“2030氣候行動計(jì)劃”，到2030年德國電動汽車保有量達(dá)到1000萬輛，充電站數(shù)量達(dá)到100萬個。
為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，除了加大新能源汽車的補(bǔ)貼力度，德國政府還給予新能源汽車購買者一定時(shí)限免車輛稅、免費(fèi)停車等產(chǎn)業(yè)政策支持。
此外，在電動汽車核心零部件電池技術(shù)研發(fā)上，德國也計(jì)劃在2022年之前提供10億歐元支持歐洲電池研發(fā)和生產(chǎn)，希望借此來對抗亞洲電池廠商。
在歐洲各國錢和人才的支持下，電動化看似落后的歐洲企業(yè)已經(jīng)開啟了追趕模式。
一克二氧化碳766元
車企經(jīng)得起罰么？
愈加嚴(yán)苛的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，則是歐洲加速向電動化轉(zhuǎn)型的外在動力。
2009年，歐盟通過法案，要求到2015年歐盟范圍內(nèi)新登記乘用車的平均二氧化碳排放不超過130g/km，到2021年不超過95g/km；同時(shí)，設(shè)置2012年-2014年為緩沖期，當(dāng)年新增車輛達(dá)標(biāo)率分別要達(dá)到65%、75%和80%。
通過測算得知，每百公里燃燒3.24 L汽油才能達(dá)到95g/km的二氧化碳排放量。作為對比，日本的碳排放要求是2020年在122g/km以內(nèi)，美國是2025年97g/km以內(nèi)。中國在2020年的目標(biāo)是達(dá)到5L汽油/100km。
此外，根據(jù)歐盟理事會在去年通過的一項(xiàng)更加激進(jìn)的法案，到2030年時(shí)，各個廠商在歐洲銷售的乘用車的單車二氧化碳平均排放量將在2021年的基礎(chǔ)（即95g/km）上，減少37.5%至59.375g/km，對應(yīng)的百公里油耗為2.55 L。
而據(jù)創(chuàng)業(yè)邦粗略統(tǒng)計(jì)，以目前在售的BBA所有燃油車為例，滿足這一排放標(biāo)準(zhǔn)的車型甚至不足2%。這也就意味著，在嚴(yán)苛的碳排放標(biāo)準(zhǔn)下，不達(dá)標(biāo)的企業(yè)將會面臨巨額罰款。
根據(jù)歐盟規(guī)定，2021年全部新車平均碳排放量需滿足95g/km，每超出一克，將會罰款95歐元，約766元人民幣。
根據(jù)投行Evercore ISI的分析師稱，如果各廠商在2021年的單車平均二氧化碳排放量與2018年一致，屆時(shí)各大汽車制造商將面臨總計(jì)330億歐元的罰款。其中，大眾面臨的罰款或?qū)⒊^91億歐元，PSA、雷諾、FCA、戴姆勒則緊隨其后。
除了罰款帶來的巨大損失，車企們更擔(dān)心的，是排放不達(dá)標(biāo)對品牌造成的負(fù)面影響。
“消費(fèi)心態(tài)是很難彌補(bǔ)的，德國人‘靠譜’的形象一旦倒塌，要重塑形象將會花費(fèi)很長的時(shí)間。”行業(yè)分析師向寒松曾如此表示。而據(jù)媒體公開報(bào)道，自2015年排放門事件爆發(fā)至今，大眾繳納的罰款已經(jīng)累計(jì)超過2300億元。
為了達(dá)到歐盟排放標(biāo)準(zhǔn)，去年以來，包括大眾、戴姆勒、寶馬等在內(nèi)的車企就已經(jīng)開始加速向電動化轉(zhuǎn)型的步伐。
大眾ID.4
今年3月，大眾發(fā)布了全球首款量產(chǎn)純電動車ID.4。并以此為起點(diǎn)，在全球范圍內(nèi)推出包括大眾ID.3、保時(shí)捷Taycan、高爾夫EV版等車型在內(nèi)的8款新能源車。
戴姆勒則直接把電動計(jì)劃命名為了“雄心2039”，要求2025年集團(tuán)電動車銷量占比將達(dá)到15%～25%，2030年則要過半。
就連一向猶豫不決的寶馬，也宣布要在2023年前實(shí)現(xiàn)25款新能源車型的布局，比此前計(jì)劃提前了兩年。
英國汽車媒體Autocar匯總了計(jì)劃于2020年在歐洲上市銷售的新車，共有45個不同品牌的132款車型。對比去年來看，歐洲市場上總共只有60款新能源汽車在售。
高額補(bǔ)貼以及更多的車型選擇之下，消費(fèi)者開始將更多目光投向新能源車。
今年8月，中國駐慕尼黑總領(lǐng)事館援引德國《商報(bào)》的報(bào)道稱，7月德國政府收到購買電動車及插混車的補(bǔ)貼申請近2份。截至7月底，這一數(shù)字已經(jīng)達(dá)到近7萬，同比增長79%。
而據(jù)數(shù)據(jù)公司Marklines預(yù)測，在政策刺激下，歐洲新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模將在2021年突破100萬輛，市場占有率提升到近7%；預(yù)計(jì)到2025年時(shí)，新能源汽車銷量將達(dá)456.7萬輛，市場份額增加到28%左右。
但在國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛看來，歐洲新能源汽車銷量即使超過中國，也不必大驚小怪，他認(rèn)為這對促進(jìn)中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)有激勵作用。
“在政府鼓勵下，歐洲發(fā)展新能源汽車的態(tài)度已經(jīng)從之前的觀望轉(zhuǎn)向積極，這對全球的新能源汽車發(fā)展是有利的。同時(shí)，近年來中國在政策支持下大力發(fā)展新能源汽車，技術(shù)上從不成熟走向成熟，消費(fèi)者也逐漸接受了新能源汽車。”王秉剛表示，如果電動汽車的發(fā)展方向能被全球汽車市場所接受，也進(jìn)一步證明我們發(fā)展電動汽車是正確的。
穩(wěn)住不用慌
面對歐洲市場的逆襲，中國還有機(jī)會反超么？
“我對今年和未來幾年國內(nèi)新能源車市場有十足的信心。”
乘聯(lián)會秘書長在接受創(chuàng)業(yè)邦采訪時(shí)表示，即使今年歐洲超越中國新能源車數(shù)量，但隨著明年雙積分政策的發(fā)力，今后的世界新能源車發(fā)展仍是中國突出。“今年歐洲新能源車超越中國的意義不大?！?/strong>
首先，今年7月份開始，國內(nèi)的新能源車已經(jīng)逐步走出危機(jī)。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，7月新能源車共銷售了8.6萬輛，環(huán)比增長18.2%，同比增長181.1%。8月份新能源車銷量已經(jīng)突破10萬輛。
其次，中國汽車市場的調(diào)整也已初見成效，新能源高端化成為大勢所趨。
根據(jù)威爾森監(jiān)測數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年上半年新能源核心競爭圈集中在20萬元以下的A級車市場，而到了2020年上半年，核心競爭圈已經(jīng)轉(zhuǎn)向25萬以上的B級、C級車市場。
高端品牌的銷量后來居上，某種程度上也代表著中國新能源市場開始變得成熟。
第三，新能源行業(yè)配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，也讓中國市場有了奪回全球新能源市場第一的機(jī)會。
蔚來20kW直流家充樁 （圖源：官微）
截至2020年7月，全國充電樁保有量為134.1萬臺，同比增加27.6%，充電樁未配建率為31.1%，雖然距國家要求的車樁比1:1還有一定距離，但在新基建風(fēng)口之下，數(shù)量也會迅速提上來。
而相較于中國，歐洲市場的充電樁配套率缺口更大。目前，歐洲電動汽車公共充電樁的數(shù)量不到20萬個，按照預(yù)測，2030年歐洲電動汽車保有量將快速增長至4400萬輛，彼時(shí)配套充電樁的需求將達(dá)到如今的15倍，即300萬個。
“現(xiàn)階段的關(guān)鍵任務(wù)是突破產(chǎn)品性價(jià)比以及電池技術(shù)；同時(shí)，開發(fā)簡易或者更廉價(jià)的充電樁，大幅提升消費(fèi)者的使用便利性，尤其要解決個人家庭用戶的充電便捷性問題?！?中國市場學(xué)會營銷專家委員會秘書長薛旭表示。
當(dāng)然，除了企業(yè)和市場層面的發(fā)力，針對成長期的中國新能源汽車市場，政府也應(yīng)給予符合當(dāng)下發(fā)展的政策支持。
成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會秘書長范永軍表示，目前國內(nèi)無論是整車、零部件，還是充電設(shè)施、換電設(shè)施，因?yàn)槿狈?biāo)準(zhǔn)體系，導(dǎo)致不能通用，不僅沒有便利性可言，而且成本很難降下來，整車的售價(jià)也會居高不下。
他建議，地方政府應(yīng)避免出臺一些有地方保護(hù)色彩、不利于行業(yè)競爭的政策，同時(shí)要推動行業(yè)加快兼并重組，實(shí)現(xiàn)資源整合。
寫在最后
2019年，中國補(bǔ)貼大幅退坡之際，歐洲卻持續(xù)提高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，僅用半年就超過中國奪冠，可以說是重金造就的世界冠軍，一如當(dāng)年的中國。
國家要引導(dǎo)一個新生產(chǎn)業(yè)成長，補(bǔ)貼是必不可少的，但退坡也是不可避免的，歐洲市場的補(bǔ)貼也只是疫情當(dāng)前的權(quán)宜之計(jì)。
正如福耀玻璃董事長曹德旺所說，“完全靠補(bǔ)貼無異于等死，車企終究也要學(xué)會自己走路，靠技術(shù)和規(guī)模進(jìn)行良性競爭?！?/strong>
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