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5月17日，由于取消了95%的航班，且客流量無法短期大幅回升，加拿大航空公司決定裁員至少50%。

這不是個例。由于疫情沖擊，全球旅游業(yè)受到了難以估量的影響，而航空業(yè)是受到余震影響的行業(yè)之一。

現(xiàn)在，超過40家主要航空公司已經(jīng)停飛了所有航班，許多其他航空公司也暫停了超過90%的航班，這是前所未有的。

雖然當(dāng)長途旅行恢復(fù)的時候，航空業(yè)一定會在某一時刻復(fù)蘇。但什么時候、以什么方式、恢復(fù)到何種程度仍然無法斷言。

本期推介文章來自福布斯《航空業(yè)何時才能恢復(fù)到冠狀病毒爆發(fā)前的水平?》（When Will Aviation Return To Pre-Coronavirus Levels?），作者James Asquith探討了這一問題。

作者提到，在全球停飛之前，航空業(yè)的財務(wù)狀況就不好。

如今，超過90%的飛機停飛，大多數(shù)公司的收入更是幾乎枯竭，歐洲突出的全球航空公司每小時虧損約100萬美元，其中國際航班受到的打擊最為嚴(yán)重。

最重要的問題是，大多數(shù)航空公司的絕大部分利潤來自國際航班，許多國內(nèi)航線如果上座率低于75%就會虧損。

此外，由于交通流量為零，機場和相關(guān)運營商也處于停滯狀態(tài)，就連制造商也陷入嚴(yán)重危機。

然而航空公司仍然必須支付一些成本，比如維護、技術(shù)成本，甚至營銷成本。

因此，為了降低成本，世界各地的航空公司目前只能暫時解雇員工或讓他們休假，同時停飛飛機。然而，利潤豐厚的夏季收入基本確定將會流失。

那么在沒有收入的情況下，想要繼續(xù)存活下來，要么有健康的現(xiàn)金儲備，要么有巨額信貸額度，或者獲得政府支持。

雖然強制關(guān)閉航空業(yè)是政府的決策，但如上所述，一些航空公司和制造商在危機前的狀況就很差，如果政府只是簡單地在行業(yè)范圍內(nèi)提供補貼根本不夠。

一些航空公司只能選擇接受國有化，比如意大利主要的航空公司意大利航空公司(Alitalia)。

這對來自貧窮國家的行業(yè)玩家來說不公平，對管理良好、盈利豐厚的航空公司也很不利。

這些公司雖然能靠自己的錢生存，但在危機過后，會發(fā)現(xiàn)很難再與接受救濟的國有企業(yè)競爭。

因此，這是對航空業(yè)的一個威脅，幾十年來民營航空企業(yè)的發(fā)展將急劇轉(zhuǎn)向，可能會提早終結(jié)低成本航空旅行服務(wù)。

即使恢復(fù)正軌，到2021年，一些公司倒閉，一些被收購，航空公司數(shù)量減少，急需在航空業(yè)重新開放時把握住任何收入。

所以，作者認(rèn)為，當(dāng)國際航線重新開放時，為了刺激需求，初期票價可能會有很大的折扣。然而，未來幾年，多重因素將導(dǎo)致機票實際價格上漲。

其一，還存活的公司必須盡快實現(xiàn)盈利；其二，很長一段時間人們都要保持遠距離社交，需要控制飛機上座率。

除此之外，消費者們還有其他顧慮。比如，你可能需要花雙倍價錢買機票，再花雙倍時間完成安全檢查和健康檢查，從進入機場到登機的程序變得異常繁瑣。

一些分析人士預(yù)測，甚至希望，一旦旅行限制放松，航空和旅游業(yè)將比以往任何時候都更加強勁地反彈。

但在可預(yù)見的未來，出于各方考量，人們的需求根本不會達到以前的水平，國際流動何時能恢復(fù)的不確定性仍將繼續(xù)給該行業(yè)帶來壓力。

作者回顧稱，20世紀(jì)70年代到80年代之間是航空旅行的黃金時期，泛美航空(Pan Am)和環(huán)球航空(TWA)等公司制造了標(biāo)志性的747大型噴氣式飛機。

過去的15年可以說是航空旅行的第二個黃金時代，飛機上引入了豐富的功能，低成本航空公司開辟了低預(yù)算旅行市場。

在新冠病毒疫情之前，沒有任何一段持續(xù)的時間內(nèi)全球絕大多數(shù)飛機停飛的狀況出現(xiàn)。

一個新的問題是，疫情緩解之后，國家之間的貿(mào)易保護主義可能會變得明顯，這將阻礙全球化的發(fā)展，阻礙航空公司自由開辟新的甚至是維持已有航線的能力。

不過，如果說有一個行業(yè)能夠適應(yīng)沖擊，那仍然會是航空業(yè)。

因為從氣候變化的壓力、維護和安全問題到勞工罷工，以及任何可能產(chǎn)生影響的外部因素，航空業(yè)已經(jīng)習(xí)慣了應(yīng)對大量的挑戰(zhàn)，并一次次實現(xiàn)反彈。

只是這一次，復(fù)蘇的時間將是最漫長的。

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