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近日，高端家居行業(yè)巨頭戴森首次公開了其已經(jīng)停止開發(fā)的電動原型車，并且公布了其中的參數(shù)細(xì)節(jié)。百公里加速4.8秒和960公里的續(xù)航，在當(dāng)今的電動車行業(yè)下無疑算是佼佼者。但在去年十月份，戴森的造車計劃就已經(jīng)正式停止。作為一家注重研發(fā)、不斷創(chuàng)新的廠商，戴森為何拒絕了這次“跨界”機(jī)會，成為了我們思考的重點(diǎn)。

雄心勃勃的戴森

早在2017年，戴森的創(chuàng)始人、英國首富詹姆斯·戴森就宣布，將推出一款名為Digital Motor的電動車。戴森投入25億英鎊來布局電動車行業(yè)，這次“豪賭”雖然引發(fā)了電動車從業(yè)者的議論，但看好者寥寥。

不過，就戴森的電動車籌備來看，它是認(rèn)真的。2018年，戴森分別在英國和新加坡為研發(fā)總部和工廠置地，隨后又組建了五百余人的開發(fā)團(tuán)隊，團(tuán)隊中包括阿斯頓馬丁的開發(fā)總監(jiān)、捷豹路虎的產(chǎn)銷經(jīng)理，也包括多名從特斯拉等知名車企挖來的資深工程師。團(tuán)隊組建不久之后，英菲尼迪的前總裁也成為了戴森汽車項目的負(fù)責(zé)人，人地皆有的戴森，將開發(fā)重心放到了電池上。

眾所周知，電池、電機(jī)和電控的“三電”系統(tǒng)是電動車的核心，成本約為整車的一半左右。在這其中，電池又占據(jù)了絕對中心，是“三電”系統(tǒng)成本的80%。戴森無疑看到了電池的重要性，其研究時間甚至比電動車項目的成立還要早。在2015年，戴森就斥資一億英鎊收購了一家英國本土的電池公司，并宣稱未來要投資數(shù)億英鎊在固態(tài)電池上。從那時起就有汽車行業(yè)人士推測，戴森準(zhǔn)備入局電動車。

固態(tài)電池之所以成為戴森“瞄準(zhǔn)”電動車的證據(jù)，是因為固態(tài)電池本身就是各大汽車廠商夢寐以求的未來技術(shù)。和現(xiàn)在主流使用的三元鋰電池不同，固態(tài)電池的電解質(zhì)為無機(jī)固態(tài)化合物或者有機(jī)固態(tài)聚合物，相比于現(xiàn)在液態(tài)電解質(zhì)的電池，固態(tài)電池的能量密度更高，并且不易燃、易漏，安全性更好，完美符合車載電池的需求。

早早布局電池的戴森，對電動車計劃充滿了信心。從戴森公布的造車計劃來看，2018年，戴森的新加坡造車工廠將會竣工，2021年第一批電動車即可下線。戴森對造車計劃的樂觀態(tài)度，和兩年后的退出公文形成了鮮明對比。

燒錢的電動車行業(yè)

在戴森的退出公告中，創(chuàng)始人詹姆斯·戴森承認(rèn)，找不到可行的商業(yè)模式是戴森退出的主要原因。不過在鋒科技（id：feng_keji）看來，除了商業(yè)模式不被廣泛認(rèn)可之外，大廠間的競爭壓力才是戴森電動車計劃失敗的主要原因。

戴森退出造車業(yè)，首當(dāng)其沖原因的就是資金不足，蔚來科技的CEO李斌曾說過，新興企業(yè)若想入局電動車，至少需要200億人民幣的資金，并且這只是先期投入。戴森的25億英鎊投資看似豪爽，實際上根本不夠花。放眼望去，特斯拉也才在去年剛剛實現(xiàn)盈利，而蔚來依舊在生死線上掙扎，這兩家企業(yè)背后都背負(fù)著至少50億美元的虧損，先驅(qū)特斯拉更是燒掉了190億美元。

更壞的消息是，不僅是純電動車廠商，老牌車企也開始將自己的生產(chǎn)重心逐步轉(zhuǎn)向電動領(lǐng)域。大眾集團(tuán)就在近期提前了原定于2025年的電動車生產(chǎn)目標(biāo)，預(yù)計在2023年之前，大眾就將投資330億歐元生產(chǎn)100萬輛電動車，2028年會推出七十余款車型，銷量達(dá)到2200萬臺；通用也將投資200億美元布局電動領(lǐng)域，2023年推出十余款車型。在傳統(tǒng)車企的大手筆面前，戴森面臨著巨大的競爭壓力。

除了資金荒，戴森押寶的固態(tài)電池也陷入了變現(xiàn)難題，在戴森的25億英鎊的投資計劃中，至少有10億是花在固態(tài)電池的研發(fā)上。但根據(jù)業(yè)界最樂觀的情況來估計，固態(tài)電池的大規(guī)模量產(chǎn)至少要等到2023—2024年，這還是近年來各大車企和電池廠商通力合作，大幅度提高電池研究進(jìn)度的結(jié)果。寧德時代、三星、LG、松下等電池廠商和現(xiàn)代、大眾、寶馬等汽車品牌都在固態(tài)電池的研發(fā)道路上狂奔，但只有三星在最近才拿出了可行性較高的電池方案。

最后就是戴森的入局時機(jī)不佳，根據(jù)德勤等多家機(jī)構(gòu)的預(yù)測，到2025年，全球電動車的總銷量也只有1200萬輛，2030年將會出現(xiàn)1400萬輛過剩生產(chǎn)的電動車。電動車市場早就成為了紅海，在十年內(nèi)都會呈現(xiàn)供大于求的局面。屆時早有布局的傳統(tǒng)豪強(qiáng)，譬如謀劃生產(chǎn)上千萬輛電動車的大眾，勢必要和其他廠商展開轟轟烈烈的價格戰(zhàn)，一貫走高端定位的戴森顯然無法承受這些。

從目前公布的原型車來看，還只是半成品的Digital Motor的成本就已經(jīng)突破了15萬英鎊，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)汽車的造價。并且據(jù)戴森預(yù)計，完成后的整車售價只會更高，在研發(fā)過程中，詹姆斯·戴森已經(jīng)自掏腰包投了5億英鎊，再繼續(xù)投入下去公司將會出現(xiàn)巨額虧損，戴森也找不到下家愿意接盤這個項目，才不得已停止了原本雄心勃勃的造車計劃。

戴森的電動車遺產(chǎn)

雖然戴森放棄了電動車的開發(fā)，但也表示，將會繼續(xù)對固態(tài)電池等業(yè)務(wù)進(jìn)行研發(fā)，新加坡的工廠也不會廢棄。戴森希望未來轉(zhuǎn)型為電池OEM廠商，來向車企進(jìn)行供貨。從原型車的續(xù)航數(shù)據(jù)（960公里）來看，戴森的確在固態(tài)電池領(lǐng)域取得了一定進(jìn)展。戴森也坦承，原型車上的部分電池技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用到了自家的吸塵器和直發(fā)器當(dāng)中。

除此之外，電動車的其他配件研發(fā)也給戴森帶來了優(yōu)厚的技術(shù)儲備：感應(yīng)技術(shù)、視覺系統(tǒng)和人工智能，這些都會成為戴森未來業(yè)務(wù)研發(fā)的重點(diǎn)，可以預(yù)見掃地機(jī)器人等用到AI和感應(yīng)技術(shù)的業(yè)務(wù)，可能是戴森未來的嘗試領(lǐng)域。戴森一貫擅長的空氣動力學(xué)、機(jī)械學(xué)等設(shè)計能力也通過造車迎來了提升，相關(guān)研究成果很可能會下放。并且從原型車的照片來看，儀表盤等顯示區(qū)域被完全覆蓋，戴森可能還研發(fā)了投影感應(yīng)技術(shù)，這也會是未來戴森家居產(chǎn)品的一大亮點(diǎn)。

雖然戴森帶著一堆技術(shù)退出了電動車市場的爭奪，但對于其他的電動汽車廠商而言，戴森的出局并不意味著好消息，而暗示著未來競爭的全面加劇化。理想汽車創(chuàng)始人李想在去年曾表示，新能源汽車企業(yè)的融資窗口只剩不到一年，屆時大批企業(yè)會被淘汰出局，90%的投資人將血本無歸。戴森感受到了風(fēng)口上的寒冷體面退出，但其他廠商早已深陷其中。

從特斯拉的例子來看，新能源汽車的難點(diǎn)也不僅是汽車本身的研發(fā)難度和成本，品牌信譽(yù)、售后服務(wù)都將是未來市場考察的重點(diǎn)。強(qiáng)如特斯拉，也因為“減配門”和“調(diào)價門”動搖了消費(fèi)者的信心，在4月份中國市場銷量暴跌64%。如何將自己地理念，通過產(chǎn)品和服務(wù)更好地傳達(dá)給用戶，將是我國廠商需要思考的重要問題。

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