編者按：本文來源微信公眾號河豚文旅，作者馬克李，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

2月15日，在中國最賺錢的京滬航線布局上，中國國際航空公司僅剩CA1517這一獨(dú)苗在苦苦支撐。

而在四周前，平均每20分鐘就會有一架飛機(jī)從北京首都國際機(jī)場起飛前往上海虹橋機(jī)場。

顯然，新冠疫情的持續(xù)已經(jīng)將中國民航業(yè)逼迫到懸崖邊，退后一步便是萬丈深淵。

行業(yè)遭重創(chuàng)，其從業(yè)者自然也陷入岌岌可危之地?；蛟S，沒有人會想到有一天飛行員也要面對“裁員”這個問題。

2月8日，海南航空和中國南方航空公司共同計劃解雇100多名俄羅斯飛行員；2月7日，海航子公司香港航空計劃大裁員；2月3日，海航深圳基地通知員工可申請長達(dá)30天的無薪輪休假期……而據(jù)海航員工反饋來看，即便不休假，也要面臨沒有航班可飛的境地。

客運(yùn)總量下降70%，行業(yè)影響超非典

來自中國民航局最新數(shù)據(jù)顯示，1月27日至2月12日，中國航司的客運(yùn)總量為1021萬人次，較去年春運(yùn)同期大幅下降了70%，平均客座率不足45%。

2月14日，在沈陽桃仙機(jī)場起飛的航班中，沒有一架是飛往青島流亭機(jī)場的，在疫情爆發(fā)前，這條航線每天約有8-9班次運(yùn)營。

2月13日，珠海金灣國際機(jī)場全天出港航班僅剩10班、福州長樂機(jī)場40班、烏魯木齊地窩堡機(jī)場25班、哈爾濱太平機(jī)場61班、無錫碩放機(jī)場13班、南寧吳圩機(jī)場17班……

國際航線方面，來自O(shè)AG方面最新數(shù)據(jù)顯示，在新型冠狀病毒所引發(fā)肺炎疫情下，往來中國的國際航線中已有三分之二的航班被取消。

事實上， 民航業(yè)遭遇如此窘境并不讓人感到意外。

1月20日至今，在不到一個月的時間內(nèi)，為降低損失，中國各家航空公司均出現(xiàn)了“瘋狂砍班”的情況。

目前，往來京滬航線每日僅剩3班且均為窄體機(jī)運(yùn)營；在京廣航線中，北京首都國際機(jī)場加北京大興國際機(jī)場兩場僅有8班；京蓉航線4班……部分二、三線城市航線更是出現(xiàn)了航線停運(yùn)的情況。

同樣是來自O(shè)AG的數(shù)據(jù)顯示，在過去不足四周的時間中，中國三大航司每周減少的國際航班座位數(shù)量合計超過50萬個；春秋航空在疫情期間僅減少6%的航空運(yùn)力；國泰港龍航空從大陸出發(fā)的航班座位數(shù)量減少了6.3萬個；大韓航空、韓亞航空、全日空等航司也減少了近50%的航空運(yùn)力以維持運(yùn)營。

在此之中，情況最為尷尬的莫過于海南航空。

受疫情影響，海航及其子航司幾乎砍掉了所有國際航線且恢復(fù)時間仍是未知數(shù)，至少在3月28日以前，由海南航空國際航線均處于癱瘓狀態(tài)。

值得一提的是，據(jù)海航方面?zhèn)瘓蟾骘@示，2019年上半年，海航集團(tuán)虧損35.2億元，雖然海航集團(tuán)持續(xù)進(jìn)行資產(chǎn)處置，但2019年上半年的資產(chǎn)負(fù)債率不降反升，仍有超過7000億元債務(wù)待償。

加之當(dāng)下疫情影響，海航方面的危機(jī)或?qū)⑦M(jìn)一步加深，截至2月14日收盤，海航股價報1.52元。

乘務(wù)員無薪休假，外籍飛行員或被裁

來自香港《星島日報》6日晚報道，香港航空計劃裁員約400人，其中，地勤人員每月至少放兩周無薪假（每周只工作三天），機(jī)組成員同樣要執(zhí)行無薪假計劃。

此外，香港航空后續(xù)還考慮將部分工作轉(zhuǎn)交外包以降低運(yùn)營成本。

同樣來自香港的國泰及港龍航空也于近日宣布將減少90%往來內(nèi)地航班，并鼓勵所有員工于今年3月1日至6月30日期間放長達(dá)3周的無薪假。

事實上，香港航空與國泰航空的無奈舉措只是當(dāng)下民航業(yè)的縮影。

目前，國內(nèi)大批航司均開始推行員工輪休無薪假期以幫助企業(yè)開源節(jié)流。

就職于海南航空的乘務(wù)員“LGN”表示，深圳基地已經(jīng)在2月3 日通知大家可以申請長達(dá)30天的無薪輪休假期。

“雖說表面上（公司）沒有強(qiáng)制，但是即便不申請也沒有航班可以飛。”“LGN”如此說道。

除此之外，據(jù)“LGN”交代在2020年2月她的飛行時長為“0”，同時海南航空也存在欠薪的情況。

另一方面，來自海南航空下屬某子航司的飛行員“小飛蚊”表示，在疫情爆發(fā)之前，公司每天約有200架次，目前只剩40架次左右。迫于無奈“小飛蚊”已經(jīng)開始在家輪休同時感覺“下個月吃不上飯了”。

而結(jié)合整個行業(yè)來看，“小飛蚊”與其公司的遭遇尚屬幸運(yùn)。

眾所周知，飛行員歷來是民航圈內(nèi)的稀有動物，各家航司為了爭奪一名成熟飛行員可謂使盡手段，甚至不惜拿出高于本土飛行員2-3倍的工資聘請外籍飛行員。

現(xiàn)如今，受疫情影響已有幾家航司著手裁員高薪員工，其中，外籍飛行員或成第一批被裁對象。

據(jù)《塔斯社》2月8日莫斯科報道，中國多家航空公司開始裁減包括俄羅斯駕駛員在內(nèi)的飛行人員。其中，海南航空和中國南方航空公司共同計劃解雇100多名俄羅斯飛行員。

一位航空公司內(nèi)部工作人員向《塔斯社》透露：“中國海南航空公司計劃解雇100多名俄羅斯飛行員，中國南方航空公司計劃解雇大約10名?！?/p>

他解釋說現(xiàn)在內(nèi)部正在討論有關(guān)強(qiáng)制停工停薪和提前解除合同的問題。而且據(jù)他所說，航空公司不僅裁減俄羅斯飛行員，而且外國飛行員的編制總體上也在減少。

退票金額超200億，中小航司或重組

近期在社交媒體中有大量內(nèi)容將新冠病毒對行業(yè)所造成沖擊與2003年非典進(jìn)行對比，就中國民航業(yè)而言，此次疫情對民航業(yè)的影響可能比非典更為嚴(yán)重。

首先，從數(shù)據(jù)上來看，新冠病毒的傳染性明顯要強(qiáng)于非典，截至發(fā)稿前，全國已確診病例66581人，現(xiàn)存疑似8969人，而在2003年非典確診人數(shù)為8100人。

其次，經(jīng)過17年的發(fā)展，中國民航業(yè)早已躍居世界第二，飛機(jī)數(shù)量也從當(dāng)時660架飛機(jī)增至當(dāng)下3800多架，北京首都國際機(jī)場更是在2018年年底旅客吞吐量破1億人次，成為繼美國亞特蘭大機(jī)場后，全球第二個旅客吞吐量破億的機(jī)場。

最后，非典疫情的集中發(fā)期是為2003年3月，在當(dāng)時，春運(yùn)已平穩(wěn)過度，而3月歷來也是民航淡季，簡而言之，航空公司把要賺的錢已經(jīng)賺到手了，因此收入損失相對較小。

但當(dāng)下，新冠疫情峰值還未到來、拐點未見，要持續(xù)多久也是未知數(shù)，所造成損失更是無法預(yù)測。

今天下午，中國民用航空局副局長李健在國務(wù)院新聞辦公室舉行的春運(yùn)返程疫情防控工作情況新聞發(fā)布會上表示：“按照國家聯(lián)防聯(lián)控統(tǒng)一部署，為有效減少人員出行，民航局從1月21日開始連續(xù)四次發(fā)布免費(fèi)退票政策。

截至目前，中外航空公司共辦理退票超過2000萬張，票面金額超過200億元人民幣。”事實上，在這2000萬張退票的背后是客流大幅下滑與對航司方面現(xiàn)金流的巨大沖擊。

眼下，中國民航業(yè)已經(jīng)進(jìn)入至暗時刻，在疫情未見拐點的情況下，客流量必將持續(xù)下滑。

除三大航外，或許會有一部分公司在這個時間段破產(chǎn)，尤其是那些持續(xù)虧損、大量租賃飛機(jī)、高負(fù)債以及航線補(bǔ)貼較低的航司。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，海南航空旗下福州航空已經(jīng)步入倒閉倒計時，南山集團(tuán)也已轉(zhuǎn)讓青島航空。

該人士指出：“這些公司俗稱‘干啥啥不行，吹牛第一名’補(bǔ)貼吃得沒人家多，洲際高原航線少，支線補(bǔ)貼也沒，做廉價航空又沒春秋便宜和布局，之前737MAX事件再加上現(xiàn)在的疫情，直接就涼了?！?/p>

而為了避免更多不幸，尚有能力的航司除開源節(jié)流之外，也積極通過多種途徑展開自救。

2020年2月8日，海南航空在官網(wǎng)發(fā)布了關(guān)于疫情控制期間海南航空國內(nèi)客票免費(fèi)改期的溫馨提示，在公告中海南航空表示，2020年1月28日之前購買2020年1月1日（含）-2020年3月31日（含）起飛的海南航空（HU）、大新華航空（CN）國內(nèi)航班的旅客，如您暫不出行，您可在購票一年內(nèi)免費(fèi)變更至2021年1月31日（含）前的同航段航班一次。即：經(jīng)濟(jì)艙改經(jīng)濟(jì)艙，免收改期費(fèi)和艙位差價。

對此，有民航從業(yè)者指出，海航方面施行1年內(nèi)免費(fèi)改期并免受經(jīng)濟(jì)艙艙位差價的舉措，意在減少旅客退票，嚴(yán)控現(xiàn)金流。

民航專家林智杰也表示：“現(xiàn)在航司目標(biāo)要明確，不是盡量不虧錢，也不是要少虧錢，而是要活下去！要活下去的關(guān)鍵是不看利潤表，管好現(xiàn)金流?！?/p>

面對未來，我們既要期盼最好的結(jié)果，也要做好最壞的打算。

我們不可否認(rèn)會有航司在疫情“下半場”倒下，但也必須要承認(rèn)這或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)的轉(zhuǎn)折點，或許在這場疫情結(jié)束后，中國民航業(yè)會誕生新的巨頭集團(tuán)。

要知道，當(dāng)年南方航空集團(tuán)正是在2003年非典疫情過后收購了北方航空、新疆航空以成就了今天的霸業(yè)。

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