編者按：本文來(lái)自微信公眾號(hào) 出行一客（ID：carcaijing），作者：潘楨甄、王靜儀，王靜儀，編輯：王靜儀，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

乍一看，南通的濱江公園和其他城市公園沒有兩樣，水面開闊，江風(fēng)拂面，步道蜿蜒綿長(zhǎng)，行人三三兩兩，絮語(yǔ)從風(fēng)中傳來(lái)。

不同的地方是江——這段長(zhǎng)江說(shuō)不上寧?kù)o，甚至可以說(shuō)繁忙無(wú)比，目力范圍之內(nèi)，少說(shuō)有十多艘船駛過(guò)，既有大型的集裝箱船，也有體型稍小的散貨船、雜貨船。無(wú)論高的矮的，胖的瘦的，多種船舶類型都能在江面上見到，堪稱集中展覽。

運(yùn)載著各種貨物，一艘艘船舶駛?cè)胗竹偝?，而作為背景板始終不變的，是兩岸的碼頭風(fēng)景。即使遠(yuǎn)在江對(duì)岸，一座座巨型的塔吊也清晰可見，在江的這邊，各類重型設(shè)備更是沿著江岸線排布得分外密集，一眼看不到縫隙，更看不到盡頭。

這是南通乃至江蘇、中國(guó)造船業(yè)繁忙的一個(gè)縮影。中國(guó)已經(jīng)連續(xù)14年蟬聯(lián)造船業(yè)世界第一大國(guó)，而江蘇作為全國(guó)唯一同時(shí)擁有大江大河大湖大海的省份，連續(xù)15年三大造船指標(biāo)位居全國(guó)首位。

南通濱江公園，繁忙的長(zhǎng)江航道 王靜儀/攝

江蘇也是全球的造船重鎮(zhèn)，拿下全球近三分之一的造船訂單。僅僅江蘇靖江一個(gè)縣級(jí)市的造船量，就比世界第三的日本還要多。

據(jù)《中國(guó)船舶報(bào)》報(bào)道，2024年上半年，江蘇省造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占全國(guó)份額的47.1%、41.5%和44.3%，占世界份額的25.9%、31.0%、26.1%。

2024年全球造船業(yè)進(jìn)入上行周期，需求激增，全球新造船訂單量從2021年的3591艘增加到2024年11月的5049艘，增長(zhǎng)了近41%。造船業(yè)的產(chǎn)能供不應(yīng)求，不少企業(yè)的訂單已經(jīng)排到幾年之后。

趁著行業(yè)的東風(fēng)，江蘇造船業(yè)正在迎風(fēng)而上。

訂單已經(jīng)排到2028年

“我們目前的訂單已經(jīng)排到2028年了?！蹦贤ㄏ髱Z海洋裝備有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱象嶼海裝）相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)》。

《財(cái)經(jīng)》在南通象嶼看到，一艘船正在船塢中緊張地趕工中，等待從分段焊接成整體；一艘剛完工的船停在碼頭邊，正在籌備下水做適航認(rèn)證。頭戴各色防護(hù)帽的工人在廠區(qū)里川流不息，設(shè)備轟鳴不停，一派忙碌景象。

王靜儀/攝

造船就像搭積木，先造前中后分段，再焊接成整船。船廠標(biāo)志性的龍門吊，就是用來(lái)把分段從車間里吊到船塢里，開始露天作業(yè)。龍門吊的噸位越大，能吊的重量越大，船廠的實(shí)力也一般越雄厚。

航運(yùn)咨詢公司克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前象嶼海裝手持訂單共計(jì)76艘414.265萬(wàn)載重噸，包括60艘散貨船和16艘化學(xué)品船，交船期一直排至2029年。

訂單火爆的現(xiàn)象不僅出現(xiàn)在象嶼海裝，整個(gè)江蘇省的造船廠2024年生意都很紅火。

據(jù)南京海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2024年1月-10月江蘇出口各類船舶858.4億元，出口規(guī)模位居全國(guó)首位，同比增長(zhǎng)63.2%。三大主力船型均實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，液貨船、集裝箱船、散貨船出口分別增長(zhǎng)179.5%、91%、16.2%。

火熱的行情下，企業(yè)的毛利也越來(lái)越高。象嶼海裝相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)》，一方面隨著建造經(jīng)驗(yàn)的豐富，建造的速度也會(huì)越來(lái)越快；一方面采購(gòu)規(guī)模擴(kuò)大，采購(gòu)成本也隨之降低。

作為典型的周期性行業(yè)，從2021年開始，造船業(yè)正迎來(lái)新的上行周期。中國(guó)船協(xié)發(fā)布的2024年二季度中國(guó)造船行業(yè)景氣指數(shù)（CPI）升至144點(diǎn)，進(jìn)入高景氣區(qū)間。

這一周期造船業(yè)的火熱，主要靠船齡到期和環(huán)保需求拉動(dòng)。

據(jù)東吳證券研究所報(bào)告預(yù)測(cè)，2023年-2030年里，20年以上船齡的老船占比將從12%提升至24%，船舶更新替換量復(fù)合增速約16%。這意味著當(dāng)下迎來(lái)新一輪船舶汰換時(shí)機(jī)。

同時(shí)，隨著國(guó)際海事組織（IMO）的環(huán)保政策愈發(fā)嚴(yán)格，以及歐盟對(duì)航運(yùn)業(yè)征收碳排放費(fèi)用的政策逐漸落地，雙燃料船舶（能夠同時(shí)使用兩種不同的燃料）的更換需求趨于剛性。

根據(jù)航運(yùn)數(shù)據(jù)公司Vessels Value提供給《財(cái)經(jīng)》的數(shù)據(jù)，單就船舶能效指數(shù)（EEXI）而言，目前全球主流市場(chǎng)仍有將近70%的運(yùn)力不達(dá)標(biāo)，且碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）要求更高。

在此背景下，新一周期新船需求旺盛，江蘇船舶與海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)勢(shì)頭迅猛，企業(yè)手持訂單飽滿，生產(chǎn)排單周期變長(zhǎng)。

據(jù)《中國(guó)船舶報(bào)》報(bào)道，截至2024年9月，總裝造船企業(yè)訂單交船期已經(jīng)排到2028年。

“造船是有周期的，不會(huì)一直好，也不會(huì)一直差，一直在波動(dòng)。企業(yè)只要在上行周期里面抓住了機(jī)會(huì)，就能賺到一些錢，足夠填平后面下行的時(shí)候?！币晃辉齑瑯I(yè)人士告訴《財(cái)經(jīng)》。

江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)（SGX: BS6）最新經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)顯示，截至2024年11月7日，2024年集團(tuán)實(shí)現(xiàn)新接訂單98艘、價(jià)值116.4億美元，完成全年新接訂單目標(biāo)任務(wù)的259%。2024年上半年，該公司營(yíng)業(yè)收入130億元人民幣，同比增長(zhǎng)15.3%，凈利潤(rùn)31億元人民幣，同比增長(zhǎng)77.2%。

不愁沒訂單，愁的是沒有足夠的產(chǎn)能去吃訂單，這是江蘇多家船企的真實(shí)寫照。

一艘散貨船的生產(chǎn)周期是9個(gè)月左右。尤其最后一步船塢的產(chǎn)能是非常有限的，即使是象嶼海裝這樣的大型制造商，一次只能同時(shí)承載兩艘船，現(xiàn)有的船不造好、后面的就不能進(jìn)來(lái)，無(wú)法快速進(jìn)行產(chǎn)能提升。

王靜儀/攝

“能用的地方都用起來(lái)了，產(chǎn)能提升改造已經(jīng)發(fā)揮到極致了。此外就是在外部看合適的機(jī)會(huì)，今年買了啟東那邊的船臺(tái)，年底差不多就可以完成，明年就開始投產(chǎn)了?！毕髱Z海裝相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)》。

從修船廠到造船產(chǎn)業(yè)集群

南通、泰州、揚(yáng)州是江蘇的三大造船基地，三市集聚了全省80%以上的船舶制造能力。

截至2024年9月，通泰揚(yáng)船舶海工集群共擁有國(guó)家級(jí)創(chuàng)新載體18個(gè)、國(guó)家級(jí)制造業(yè)單項(xiàng)冠軍企業(yè)（產(chǎn)品）16個(gè)、上市企業(yè)86家，包括揚(yáng)子江船業(yè)、新時(shí)代造船、象嶼海裝等多家位列全球新接訂單量前30強(qiáng)的造船集團(tuán)。

“通泰揚(yáng)”是中國(guó)目前唯一的船舶海工產(chǎn)業(yè)集群。根據(jù)規(guī)劃，到2025年這里將基本形成世界級(jí)的船舶海工生產(chǎn)能力，力爭(zhēng)市場(chǎng)份額達(dá)到世界的20%左右，主流船型關(guān)鍵配套設(shè)備的本土化率達(dá)65%，海工配套能力達(dá)25%。

江蘇是全國(guó)唯一同時(shí)擁有大江大河大湖大海的省份，細(xì)密的水網(wǎng)織就了“水運(yùn)”江蘇。除了優(yōu)渥的自然條件，長(zhǎng)三角的資源優(yōu)勢(shì)也進(jìn)一步助推了江蘇造船業(yè)的發(fā)展。

南通市工信局相關(guān)負(fù)責(zé)人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示：“江蘇造船能夠集聚長(zhǎng)三角的各種資源優(yōu)勢(shì)，比如長(zhǎng)三角的人才，上海的資金、研發(fā)，本地的配套設(shè)施、營(yíng)商環(huán)境等等，這些東西匯合在一起能夠形成一個(gè)非常專業(yè)的生態(tài)體系?！?/p>

江蘇造船業(yè)的發(fā)展已經(jīng)有幾十年歷史，揚(yáng)子江船業(yè)、新世紀(jì)造船這樣的全球十大造船集團(tuán)都是從修船廠逐步發(fā)展起來(lái)的。

新中國(guó)成立后，江蘇船舶工業(yè)“修造并舉，以修為主”，揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)的前身江陰縣城修造船合作社就組建于這一時(shí)期。進(jìn)入20世紀(jì)70年代，江蘇船舶工業(yè)才逐步轉(zhuǎn)入以造為主，以修為輔的新時(shí)期。

直到20世紀(jì)90年代，江蘇造船企業(yè)依舊以造小船為主。江蘇各大船廠在夾縫中求生存、謀發(fā)展，找到了“大廠不愿造，小廠造不了”的經(jīng)營(yíng)取向。

“一般企業(yè)技術(shù)有限，擠不進(jìn)來(lái)，大型船企又因體量小不愿接單，我們就牢牢占據(jù)了這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)?！睍r(shí)任江蘇省鎮(zhèn)江船廠（集團(tuán)）有限公司第一副總經(jīng)理徐桂忠在媒體采訪中介紹。

進(jìn)入21世紀(jì)，江蘇船舶工業(yè)進(jìn)入了快速發(fā)展的新時(shí)期。彼時(shí)，在長(zhǎng)江江蘇段的岸線、碼頭上，30萬(wàn)噸級(jí)干船塢、10萬(wàn)噸級(jí)舾裝碼頭、900噸門吊、上萬(wàn)米船體分段制造車間及加工車間如雨后春筍般不斷涌現(xiàn)。

王靜儀/攝

如今大家所熟知的大型船企也大多是在這一時(shí)期正式成立的。

2001年，靖江造船廠進(jìn)行股份制改造，江蘇新世紀(jì)造船有限公司成立。2004年，新世紀(jì)造船進(jìn)行二次改制，國(guó)有股全部退出，該公司成為真正意義上的民營(yíng)企業(yè)。

2005年，揚(yáng)子江船業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能，投資24億元籌建江蘇新?lián)P子造船有限公司。同年，江蘇熔盛重工有限公司成立，從開工建設(shè)到首制船交付只用了28個(gè)月的時(shí)間，并迅速成長(zhǎng)為當(dāng)時(shí)中國(guó)第一大民營(yíng)船企。

從2007年起，江蘇省的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標(biāo)連續(xù)多年位居全國(guó)第一，成為中國(guó)第一造船大省。船市最“紅火”時(shí)期，江蘇船舶企業(yè)數(shù)量達(dá)到上千家。

經(jīng)歷了上行周期的樂(lè)觀和膨脹，江蘇造船業(yè)也首次真正感受到了世界周期反彈的“慘烈”。

2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，船東資金鏈?zhǔn)站o，“拖延工期”“棄船”現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)，導(dǎo)致船企受累及關(guān)停倒閉。2008年到2023年，全球活躍船廠數(shù)量從1031家下降至371家，中國(guó)活躍船廠也從462家下降至157家，全國(guó)產(chǎn)能進(jìn)入長(zhǎng)期出清和整合階段。

期間江蘇船企呈現(xiàn)“冰火兩重天”的局面：揚(yáng)子江船業(yè)、新時(shí)代造船等大型骨干船舶企業(yè)集團(tuán)緊緊把握國(guó)際船市調(diào)整的機(jī)遇，通過(guò)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和產(chǎn)品更新?lián)Q代，在危機(jī)中突圍；新興小型船企則相繼“夭折”，一些企業(yè)因資金鏈問(wèn)題破產(chǎn)重組，一些“小而散”的民營(yíng)造船廠退出了市場(chǎng)。

隨著江蘇船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高，在南通、泰州、揚(yáng)州三市，逐步形成了遠(yuǎn)洋近海和內(nèi)河船舶并造的產(chǎn)業(yè)格局。

突破“大而不強(qiáng)”

中國(guó)造船產(chǎn)量多年位居世界第一，僅僅江蘇靖江一個(gè)縣級(jí)市的造船量，就比世界第三的日本還要多。

數(shù)量夠了，問(wèn)題是質(zhì)量。新華社2017年報(bào)道中提到，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)前中國(guó)船舶海工制造業(yè)“大而不強(qiáng)”的問(wèn)題仍然非常明顯。

在有高技術(shù)要求的LNG（液化天然氣）運(yùn)輸船領(lǐng)域，中國(guó)造船一度被看低。

早在上世紀(jì)六七十年代LNG船的造船技術(shù)已經(jīng)被歐美國(guó)家所掌握，八九十年代又被日韓引進(jìn)技術(shù)吸收和研發(fā)，2000年之后中國(guó)開始進(jìn)入到這一領(lǐng)域，直到2008年中國(guó)才造出第一艘LNG船。

中國(guó)造船業(yè)愈發(fā)意識(shí)到掌握核心技術(shù)的重要性，加快獨(dú)立研發(fā)的道路。江蘇也在這一浪潮中積極向造船強(qiáng)省轉(zhuǎn)變。

江蘇造船業(yè)一方面錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，差異化發(fā)展。以同在靖江的三家船企為例，新時(shí)代造船主要生產(chǎn)大中型散貨輪、油輪；江蘇新?lián)P子造船有限公司主要建造集裝箱船；靖江南洋船舶制造有限公司則發(fā)力特種船型。

另一方面大力推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升造船能力。各大船廠大力推進(jìn)智能造船，南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎智能制造車間被工業(yè)和信息化部認(rèn)定為全國(guó)船舶行業(yè)智能制造試點(diǎn)示范項(xiàng)目。

目前江蘇省沿江船舶海工產(chǎn)業(yè)帶各具特色，形成了南通海工裝備、豪華郵輪，泰州大型油船、集裝箱船，揚(yáng)州大型散貨船、滾裝船等特色基地。

同時(shí)，江蘇船企相繼建造交付重型自航絞吸式挖泥船、自升式風(fēng)電安裝船等“大國(guó)重器”，并在超大型集裝箱船、極地深險(xiǎn)郵輪、大型LNG運(yùn)輸船、雙燃料汽運(yùn)輸船(PCTC)等重點(diǎn)高端產(chǎn)品領(lǐng)域不斷取得突破。

王靜儀/攝

“大本身也是強(qiáng)的一種表現(xiàn)。”南通市工信局相關(guān)負(fù)責(zé)人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》感慨道，“今年有75%的現(xiàn)金單都是在中國(guó)接，全球向中國(guó)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)是很明顯的，尤其是在LNG領(lǐng)域。高端創(chuàng)新方面，中國(guó)可以制造全球18種主要船型，并且其中14種船型新接訂單已位列全球第一?！?/p>

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，中國(guó)船舶集團(tuán)承接了全球最多的綠色船型（包括LNG在內(nèi)）。以揚(yáng)子江船業(yè)為例，2024年前三季度，綠色船舶訂單約占其手持訂單總金額的75%。

據(jù)《中國(guó)船舶報(bào)》報(bào)道，2024年江蘇船海裝備產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)加速，重點(diǎn)造船企業(yè)訂單排產(chǎn)計(jì)劃緊湊，產(chǎn)能利用率較高，進(jìn)入了連續(xù)快節(jié)奏生產(chǎn)、批量化建造的“快車道”，船舶海工產(chǎn)品不斷向高端邁進(jìn)，行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展加速，主要表現(xiàn)為三方面：

一是船舶產(chǎn)品向高技術(shù)高附加值的“雙高”方向升級(jí)，新能源船舶快速發(fā)展，LNG雙燃料、甲醇雙燃料動(dòng)力成為主流，電池動(dòng)力萬(wàn)噸級(jí)集裝箱船研制均實(shí)現(xiàn)了提檔升級(jí)；

二是LNG浮式生產(chǎn)裝備和LNG加注船始終保持領(lǐng)先地位；

三是儲(chǔ)運(yùn)裝備制造繼續(xù)向高端發(fā)展,實(shí)現(xiàn)了與LNG船和液化石油氣船配套的獨(dú)立液貨艙的全覆蓋，產(chǎn)業(yè)鏈得到了進(jìn)一步的加強(qiáng)和延伸。

根據(jù)克拉克森的測(cè)算，本輪造船業(yè)周期能持續(xù)到2030年。江蘇船舶制造企業(yè)的時(shí)代命題是，把握好周期，提升智能化制造水平，進(jìn)一步提升自身的研發(fā)設(shè)計(jì)、工藝技術(shù)以及管理水平，提高船型的覆蓋率，最終實(shí)現(xiàn)在國(guó)際船舶制造市場(chǎng)上持續(xù)領(lǐng)跑。

上一個(gè)造船周期里，江蘇成為了中國(guó)第一造船大省，也成為全球造船重鎮(zhèn)；而這一輪周期里，江蘇以及中國(guó)的造船技術(shù)水平大幅度提升，并取得了不少關(guān)鍵性的技術(shù)突破，正在不斷提升在中端和高端市場(chǎng)的占有率和影響力。

江蘇造船業(yè)轉(zhuǎn)型和引領(lǐng)的身影，正越來(lái)越清晰。

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