編者按：本文來自微信公眾號 出行一客（ID：carcaijing），作者：潘楨甄、王靜儀，王靜儀，編輯：王靜儀，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

乍一看，南通的濱江公園和其他城市公園沒有兩樣，水面開闊，江風拂面，步道蜿蜒綿長，行人三三兩兩，絮語從風中傳來。

不同的地方是江——這段長江說不上寧靜，甚至可以說繁忙無比，目力范圍之內(nèi)，少說有十多艘船駛過，既有大型的集裝箱船，也有體型稍小的散貨船、雜貨船。無論高的矮的，胖的瘦的，多種船舶類型都能在江面上見到，堪稱集中展覽。

運載著各種貨物，一艘艘船舶駛?cè)胗竹偝?，而作為背景板始終不變的，是兩岸的碼頭風景。即使遠在江對岸，一座座巨型的塔吊也清晰可見，在江的這邊，各類重型設(shè)備更是沿著江岸線排布得分外密集，一眼看不到縫隙，更看不到盡頭。

這是南通乃至江蘇、中國造船業(yè)繁忙的一個縮影。中國已經(jīng)連續(xù)14年蟬聯(lián)造船業(yè)世界第一大國，而江蘇作為全國唯一同時擁有大江大河大湖大海的省份，連續(xù)15年三大造船指標位居全國首位。

南通濱江公園，繁忙的長江航道 王靜儀/攝

江蘇也是全球的造船重鎮(zhèn)，拿下全球近三分之一的造船訂單。僅僅江蘇靖江一個縣級市的造船量，就比世界第三的日本還要多。

據(jù)《中國船舶報》報道，2024年上半年，江蘇省造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全國份額的47.1%、41.5%和44.3%，占世界份額的25.9%、31.0%、26.1%。

2024年全球造船業(yè)進入上行周期，需求激增，全球新造船訂單量從2021年的3591艘增加到2024年11月的5049艘，增長了近41%。造船業(yè)的產(chǎn)能供不應求，不少企業(yè)的訂單已經(jīng)排到幾年之后。

趁著行業(yè)的東風，江蘇造船業(yè)正在迎風而上。

訂單已經(jīng)排到2028年

“我們目前的訂單已經(jīng)排到2028年了?！蹦贤ㄏ髱Z海洋裝備有限責任公司（簡稱象嶼海裝）相關(guān)負責人告訴《財經(jīng)》。

《財經(jīng)》在南通象嶼看到，一艘船正在船塢中緊張地趕工中，等待從分段焊接成整體；一艘剛完工的船停在碼頭邊，正在籌備下水做適航認證。頭戴各色防護帽的工人在廠區(qū)里川流不息，設(shè)備轟鳴不停，一派忙碌景象。

王靜儀/攝

造船就像搭積木，先造前中后分段，再焊接成整船。船廠標志性的龍門吊，就是用來把分段從車間里吊到船塢里，開始露天作業(yè)。龍門吊的噸位越大，能吊的重量越大，船廠的實力也一般越雄厚。

航運咨詢公司克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前象嶼海裝手持訂單共計76艘414.265萬載重噸，包括60艘散貨船和16艘化學品船，交船期一直排至2029年。

訂單火爆的現(xiàn)象不僅出現(xiàn)在象嶼海裝，整個江蘇省的造船廠2024年生意都很紅火。

據(jù)南京海關(guān)統(tǒng)計，2024年1月-10月江蘇出口各類船舶858.4億元，出口規(guī)模位居全國首位，同比增長63.2%。三大主力船型均實現(xiàn)增長，液貨船、集裝箱船、散貨船出口分別增長179.5%、91%、16.2%。

火熱的行情下，企業(yè)的毛利也越來越高。象嶼海裝相關(guān)負責人告訴《財經(jīng)》，一方面隨著建造經(jīng)驗的豐富，建造的速度也會越來越快；一方面采購規(guī)模擴大，采購成本也隨之降低。

作為典型的周期性行業(yè)，從2021年開始，造船業(yè)正迎來新的上行周期。中國船協(xié)發(fā)布的2024年二季度中國造船行業(yè)景氣指數(shù)（CPI）升至144點，進入高景氣區(qū)間。

這一周期造船業(yè)的火熱，主要靠船齡到期和環(huán)保需求拉動。

據(jù)東吳證券研究所報告預測，2023年-2030年里，20年以上船齡的老船占比將從12%提升至24%，船舶更新替換量復合增速約16%。這意味著當下迎來新一輪船舶汰換時機。

同時，隨著國際海事組織（IMO）的環(huán)保政策愈發(fā)嚴格，以及歐盟對航運業(yè)征收碳排放費用的政策逐漸落地，雙燃料船舶（能夠同時使用兩種不同的燃料）的更換需求趨于剛性。

根據(jù)航運數(shù)據(jù)公司Vessels Value提供給《財經(jīng)》的數(shù)據(jù)，單就船舶能效指數(shù)（EEXI）而言，目前全球主流市場仍有將近70%的運力不達標，且碳強度指標（CII）要求更高。

在此背景下，新一周期新船需求旺盛，江蘇船舶與海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)增長勢頭迅猛，企業(yè)手持訂單飽滿，生產(chǎn)排單周期變長。

據(jù)《中國船舶報》報道，截至2024年9月，總裝造船企業(yè)訂單交船期已經(jīng)排到2028年。

“造船是有周期的，不會一直好，也不會一直差，一直在波動。企業(yè)只要在上行周期里面抓住了機會，就能賺到一些錢，足夠填平后面下行的時候。”一位造船業(yè)人士告訴《財經(jīng)》。

江蘇揚子江船業(yè)集團（SGX: BS6）最新經(jīng)營業(yè)績顯示，截至2024年11月7日，2024年集團實現(xiàn)新接訂單98艘、價值116.4億美元，完成全年新接訂單目標任務的259%。2024年上半年，該公司營業(yè)收入130億元人民幣，同比增長15.3%，凈利潤31億元人民幣，同比增長77.2%。

不愁沒訂單，愁的是沒有足夠的產(chǎn)能去吃訂單，這是江蘇多家船企的真實寫照。

一艘散貨船的生產(chǎn)周期是9個月左右。尤其最后一步船塢的產(chǎn)能是非常有限的，即使是象嶼海裝這樣的大型制造商，一次只能同時承載兩艘船，現(xiàn)有的船不造好、后面的就不能進來，無法快速進行產(chǎn)能提升。

王靜儀/攝

“能用的地方都用起來了，產(chǎn)能提升改造已經(jīng)發(fā)揮到極致了。此外就是在外部看合適的機會，今年買了啟東那邊的船臺，年底差不多就可以完成，明年就開始投產(chǎn)了?！毕髱Z海裝相關(guān)負責人告訴《財經(jīng)》。

從修船廠到造船產(chǎn)業(yè)集群

南通、泰州、揚州是江蘇的三大造船基地，三市集聚了全省80%以上的船舶制造能力。

截至2024年9月，通泰揚船舶海工集群共擁有國家級創(chuàng)新載體18個、國家級制造業(yè)單項冠軍企業(yè)（產(chǎn)品）16個、上市企業(yè)86家，包括揚子江船業(yè)、新時代造船、象嶼海裝等多家位列全球新接訂單量前30強的造船集團。

“通泰揚”是中國目前唯一的船舶海工產(chǎn)業(yè)集群。根據(jù)規(guī)劃，到2025年這里將基本形成世界級的船舶海工生產(chǎn)能力，力爭市場份額達到世界的20%左右，主流船型關(guān)鍵配套設(shè)備的本土化率達65%，海工配套能力達25%。

江蘇是全國唯一同時擁有大江大河大湖大海的省份，細密的水網(wǎng)織就了“水運”江蘇。除了優(yōu)渥的自然條件，長三角的資源優(yōu)勢也進一步助推了江蘇造船業(yè)的發(fā)展。

南通市工信局相關(guān)負責人士對《財經(jīng)》表示：“江蘇造船能夠集聚長三角的各種資源優(yōu)勢，比如長三角的人才，上海的資金、研發(fā)，本地的配套設(shè)施、營商環(huán)境等等，這些東西匯合在一起能夠形成一個非常專業(yè)的生態(tài)體系?！?/p>

江蘇造船業(yè)的發(fā)展已經(jīng)有幾十年歷史，揚子江船業(yè)、新世紀造船這樣的全球十大造船集團都是從修船廠逐步發(fā)展起來的。

新中國成立后，江蘇船舶工業(yè)“修造并舉，以修為主”，揚子江船業(yè)集團的前身江陰縣城修造船合作社就組建于這一時期。進入20世紀70年代，江蘇船舶工業(yè)才逐步轉(zhuǎn)入以造為主，以修為輔的新時期。

直到20世紀90年代，江蘇造船企業(yè)依舊以造小船為主。江蘇各大船廠在夾縫中求生存、謀發(fā)展，找到了“大廠不愿造，小廠造不了”的經(jīng)營取向。

“一般企業(yè)技術(shù)有限，擠不進來，大型船企又因體量小不愿接單，我們就牢牢占據(jù)了這個細分市場?！睍r任江蘇省鎮(zhèn)江船廠（集團）有限公司第一副總經(jīng)理徐桂忠在媒體采訪中介紹。

進入21世紀，江蘇船舶工業(yè)進入了快速發(fā)展的新時期。彼時，在長江江蘇段的岸線、碼頭上，30萬噸級干船塢、10萬噸級舾裝碼頭、900噸門吊、上萬米船體分段制造車間及加工車間如雨后春筍般不斷涌現(xiàn)。

王靜儀/攝

如今大家所熟知的大型船企也大多是在這一時期正式成立的。

2001年，靖江造船廠進行股份制改造，江蘇新世紀造船有限公司成立。2004年，新世紀造船進行二次改制，國有股全部退出，該公司成為真正意義上的民營企業(yè)。

2005年，揚子江船業(yè)擴大產(chǎn)能，投資24億元籌建江蘇新?lián)P子造船有限公司。同年，江蘇熔盛重工有限公司成立，從開工建設(shè)到首制船交付只用了28個月的時間，并迅速成長為當時中國第一大民營船企。

從2007年起，江蘇省的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標連續(xù)多年位居全國第一，成為中國第一造船大省。船市最“紅火”時期，江蘇船舶企業(yè)數(shù)量達到上千家。

經(jīng)歷了上行周期的樂觀和膨脹，江蘇造船業(yè)也首次真正感受到了世界周期反彈的“慘烈”。

2008年金融危機爆發(fā)后，船東資金鏈收緊，“拖延工期”“棄船”現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)，導致船企受累及關(guān)停倒閉。2008年到2023年，全球活躍船廠數(shù)量從1031家下降至371家，中國活躍船廠也從462家下降至157家，全國產(chǎn)能進入長期出清和整合階段。

期間江蘇船企呈現(xiàn)“冰火兩重天”的局面：揚子江船業(yè)、新時代造船等大型骨干船舶企業(yè)集團緊緊把握國際船市調(diào)整的機遇，通過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和產(chǎn)品更新?lián)Q代，在危機中突圍；新興小型船企則相繼“夭折”，一些企業(yè)因資金鏈問題破產(chǎn)重組，一些“小而散”的民營造船廠退出了市場。

隨著江蘇船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高，在南通、泰州、揚州三市，逐步形成了遠洋近海和內(nèi)河船舶并造的產(chǎn)業(yè)格局。

突破“大而不強”

中國造船產(chǎn)量多年位居世界第一，僅僅江蘇靖江一個縣級市的造船量，就比世界第三的日本還要多。

數(shù)量夠了，問題是質(zhì)量。新華社2017年報道中提到，業(yè)內(nèi)人士認為，當前中國船舶海工制造業(yè)“大而不強”的問題仍然非常明顯。

在有高技術(shù)要求的LNG（液化天然氣）運輸船領(lǐng)域，中國造船一度被看低。

早在上世紀六七十年代LNG船的造船技術(shù)已經(jīng)被歐美國家所掌握，八九十年代又被日韓引進技術(shù)吸收和研發(fā)，2000年之后中國開始進入到這一領(lǐng)域，直到2008年中國才造出第一艘LNG船。

中國造船業(yè)愈發(fā)意識到掌握核心技術(shù)的重要性，加快獨立研發(fā)的道路。江蘇也在這一浪潮中積極向造船強省轉(zhuǎn)變。

江蘇造船業(yè)一方面錯位競爭，差異化發(fā)展。以同在靖江的三家船企為例，新時代造船主要生產(chǎn)大中型散貨輪、油輪；江蘇新?lián)P子造船有限公司主要建造集裝箱船；靖江南洋船舶制造有限公司則發(fā)力特種船型。

另一方面大力推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升造船能力。各大船廠大力推進智能造船，南通中遠海運川崎智能制造車間被工業(yè)和信息化部認定為全國船舶行業(yè)智能制造試點示范項目。

目前江蘇省沿江船舶海工產(chǎn)業(yè)帶各具特色，形成了南通海工裝備、豪華郵輪，泰州大型油船、集裝箱船，揚州大型散貨船、滾裝船等特色基地。

同時，江蘇船企相繼建造交付重型自航絞吸式挖泥船、自升式風電安裝船等“大國重器”，并在超大型集裝箱船、極地深險郵輪、大型LNG運輸船、雙燃料汽運輸船(PCTC)等重點高端產(chǎn)品領(lǐng)域不斷取得突破。

王靜儀/攝

“大本身也是強的一種表現(xiàn)?！蹦贤ㄊ泄ば啪窒嚓P(guān)負責人士對《財經(jīng)》感慨道，“今年有75%的現(xiàn)金單都是在中國接，全球向中國轉(zhuǎn)移的趨勢是很明顯的，尤其是在LNG領(lǐng)域。高端創(chuàng)新方面，中國可以制造全球18種主要船型，并且其中14種船型新接訂單已位列全球第一?！?/p>

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，中國船舶集團承接了全球最多的綠色船型（包括LNG在內(nèi)）。以揚子江船業(yè)為例，2024年前三季度，綠色船舶訂單約占其手持訂單總金額的75%。

據(jù)《中國船舶報》報道，2024年江蘇船海裝備產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級加速，重點造船企業(yè)訂單排產(chǎn)計劃緊湊，產(chǎn)能利用率較高，進入了連續(xù)快節(jié)奏生產(chǎn)、批量化建造的“快車道”，船舶海工產(chǎn)品不斷向高端邁進，行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展加速，主要表現(xiàn)為三方面：

一是船舶產(chǎn)品向高技術(shù)高附加值的“雙高”方向升級，新能源船舶快速發(fā)展，LNG雙燃料、甲醇雙燃料動力成為主流，電池動力萬噸級集裝箱船研制均實現(xiàn)了提檔升級；

二是LNG浮式生產(chǎn)裝備和LNG加注船始終保持領(lǐng)先地位；

三是儲運裝備制造繼續(xù)向高端發(fā)展,實現(xiàn)了與LNG船和液化石油氣船配套的獨立液貨艙的全覆蓋，產(chǎn)業(yè)鏈得到了進一步的加強和延伸。

根據(jù)克拉克森的測算，本輪造船業(yè)周期能持續(xù)到2030年。江蘇船舶制造企業(yè)的時代命題是，把握好周期，提升智能化制造水平，進一步提升自身的研發(fā)設(shè)計、工藝技術(shù)以及管理水平，提高船型的覆蓋率，最終實現(xiàn)在國際船舶制造市場上持續(xù)領(lǐng)跑。

上一個造船周期里，江蘇成為了中國第一造船大省，也成為全球造船重鎮(zhèn)；而這一輪周期里，江蘇以及中國的造船技術(shù)水平大幅度提升，并取得了不少關(guān)鍵性的技術(shù)突破，正在不斷提升在中端和高端市場的占有率和影響力。

江蘇造船業(yè)轉(zhuǎn)型和引領(lǐng)的身影，正越來越清晰。

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