編者按：本文來自微信公眾號 DoNews（ID：ilovedonews），作者：曹雙濤，創(chuàng)業(yè)邦經授權轉載。

毫末智行 IPO正迎來不確定。

據多家媒體報道，長城汽車董事長魏建軍近期內部暫時叫停毫末智行的港股IPO。作為長城汽車內部孵化的智駕企業(yè)，早在2020年毫末智行就曾沖擊過科創(chuàng)板，但當年科創(chuàng)板規(guī)定若企業(yè)市值低于10億元，需提供“50頁以上的發(fā)明專利”和至少連續(xù)每年盈利超5000萬元。IPO政策收緊，毫末智行只能暫緩IPO。

從科創(chuàng)板轉戰(zhàn)港股的毫末智行，為完成2023年上市目標投資部直接搬到長城汽車投資部，但從當年毫末智行始終未向港股提IPO來看，上市計劃并不順利。

現(xiàn)如今魏建軍喊停毫末智行的IPO，一方面和港股愈發(fā)關注新能源整機廠和產業(yè)鏈的盈利情況有關，因新能源汽車整機廠和自動駕駛企業(yè)盈利難也是行業(yè)共識。德賽西威、黑芝麻智能近期股價雖有所上漲，但和其巔峰時期相比，仍處在下行區(qū)間。

換言之，即使毫末智行未來能在港股成功上市，但股價的波動性和不確定性很容易影響其背后股東利益。

圖源：雪球（德賽西威）

圖源：雪球（黑芝麻智能）

另一方面，有毫末智行內部的知情人士認為無圖城市NOH量產效果沒有達到大股東預期，是毫末智行被叫停港股IPO的根本原因。

而其大股東正是毫末智行的大老板魏建軍，魏建軍曾在公開場合多次強調，長城汽車堅持務實、長期主義的戰(zhàn)略路線、追求有質量的市場、有所為有所不為、做有質量的品牌向上。這意味著毫末智行短期內需在無圖城市NOH盡快突破，才有可能讓魏建軍滿意。

雖然毫末智行董事長張凱對毫末智行赴港IPO計劃進行否認，并稱2025年仍會繼續(xù)進行。但隨著行業(yè)洗牌加劇及智駕和主機廠合作的嚴重不對等，這讓毫末智行的IPO依然有諸多難題仍需攻克。

01.供需雙方合作失衡

從低階到高階，從智駕開城到無圖方案，從BEV+Transformer到端到端，雖說近幾年行業(yè)技術方案一直在改變，但智駕方案服務商和主機廠供需的嚴重失衡或甲乙方關系的嚴重不對等，卻并未發(fā)生改變。

不管智駕服務商稱其智駕方案多么具有“性價比”，或自詡做到行業(yè)TOP1、國內TOP1、全球TOP1，方案只有“上車”才可能給智駕方案帶來更大營收和利潤，進而支撐智駕企業(yè)活下去，這決定智駕企業(yè)只能依賴主機廠生存，屬典型的強TOB市場。

但很多智駕企業(yè)和供應鏈企業(yè)的難點是，一方面短期內很難達到如英偉達在芯片技術和生態(tài)方面的不可替代性。另一方面無法像華為同時具有品牌號召力、成熟且完整的線下渠道，形成強話語權。

在端到端帶動云算力需求增長下，即使頭部大廠高層同樣需組織各種局，才有可能拿下主機廠訂單。

另外在當前主機廠通過訂閱模式帶動利潤增長，短期內因法規(guī)不完善、國內消費者缺乏訂閱習慣、大規(guī)模推廣訂閱模式會對銷量和品牌形象構成負面影響下，整車銷售仍是主機廠核心利潤來源。2024年上半年比亞迪單車盈利為8450元。作為對比，特斯拉為近6萬元。

按照著名的豐田公式“利潤=售價-成本”來看，主機廠的售價同時受行業(yè)價格戰(zhàn)、金融分期、區(qū)域市場、直營和經銷商渠道等多因素共同影響。

售價無法確定后，主機廠對智駕方案和零部件廠商的強話語權，讓主機廠有恃無恐的通過“多方式”“多手段”，逼著智駕方案服務商之間卷技術、卷價格、卷交付、進而坐收漁利之利實現(xiàn)“降本增效”。

更現(xiàn)實的問題是，智駕方案服務商或能形成所謂的價格聯(lián)盟反卷主機廠，但短期內很難實現(xiàn)。

國內某智駕企業(yè)銷售杜磊（化名）告訴DoNews，不管是端到端需以海量駕駛數(shù)據支撐，進而獲得更多訓練數(shù)據。還是智駕方案服務商需拿出更多上市車型作為“品牌背書”，打造“標桿案例”，進而應對資本市場的“增長壓力”。

不管是主機廠招標書對供應商資質要求越來越高，還是諸多二三線智駕服務商現(xiàn)金流嚴重承壓，迫切需生存下去。

圖源：招標雷達官網

深諳此理的主機廠，通過招標階段的實時競價排名、交付階段的白嫖和白盒交付、付款階段的長賬期和商兌回款等各種方式，拿捏智駕方案服務商，行業(yè)更不可能形成所謂的價格同盟。

如招標階段諸多主機廠采用實時競價排名機制，供應商只能看到自己企業(yè)的排名情況，看不到友商的具體報價。為拿下訂單，你不虧損報低價有人會虧損報價，后來大家就跟著報低價，最后報價只會越來越低。

“今日割五城，明日割十城，以乞茍利，”這又何嘗不是當前國內諸多智駕方案服務商的真實現(xiàn)狀。更殘酷的是，低階智駕方案博世將其標準化，買地平線J3算法直接白送。

即使低價拿下主機廠的訂單，能否賺錢恐怕還很難說。一方面，僅賬期和支付方式就能把供應商拖垮。主機廠的支付方式從之前的60天調整到90天，再調整到N天，支付方式從公對公調整到銀行承兌，再調整到商業(yè)承兌。

而N+商業(yè)承兌的付款方式不僅需服務商承擔高資金周轉成本、催款承擔大量客情成本，且需承擔應收賬款變成壞賬的風險。

如杜磊所言，佑駕創(chuàng)新招股書顯示2021年至2023年佑駕創(chuàng)新貿易應收款項及應收票據為1.01億元、2.18億元及3.34億元。同期，貿易應收款項及應收票據的減值撥備分別為435.8萬元、989.0萬元、1390.5萬元，周轉天數(shù)分別長達191天、217天及220天。

另一方面，主機廠的營收存在天花板?，F(xiàn)階段智駕方案服務商的收入來源包括開發(fā)費、license、開發(fā)費+license，但單項目1億元的收入已是行業(yè)天花板。

合作車型銷量的不確定只能收簡單的軟件開發(fā)費，主機廠爆款、重點車型高階智駕更青睞自研，這讓每年市場上流出的高階智駕方案加起來可能不超過二三十個，以及和主機廠合作為典型的“堆人頭”方式讓主機廠每年真正拿下的項目有限。換言之，單家智駕方案服務商年營收超過10億元很有可能是天花板。

此外，智駕技術的持續(xù)演變帶來研發(fā)費用的長期投入、穩(wěn)定和留住人才帶來的高人力成本、攻入主機廠供應商名單的客情成本、持續(xù)價格戰(zhàn)帶來的虧損等等，讓行業(yè)低營收、重資金、高虧損、低毛利率的生意模式很難改變，這意味著未來會有更多智駕方案服務商或破產倒閉或被收購。

如杜磊所言，百度僅2020年這一年，自動駕駛投入就高達200億元。招聘平臺上，毫末智行研發(fā)工程師每月2萬-4萬的薪酬水平、佑駕創(chuàng)新2021年至2023年陷入增收不增利的泥潭，以及智駕解決方案對應毛利率分別為10.7%、10.1%、13.7%，似乎均在說明國內智駕行業(yè)的商業(yè)化仍有很長的路要走。

圖源：Boss直聘

圖源：佑駕創(chuàng)新招股書

02.深入綁定長城，砒霜也蜜糖

如果說上述問題是智駕方案服務商迫切需要解決的問題，毫末智行自身仍有多重問題待解。

其和長城汽車的深入捆綁，既為毫末智行智駕方案搭載長城汽車更多車型提供基礎，也能依托長城汽車在行業(yè)的地位，拿下更多產業(yè)資本。如美團在智能出行和自動駕駛領域的投資和布局，和毫末智行小摩陀有著強相關。

圖源：天眼查

但和長城汽車的深入捆綁，對毫末智行既是蜜糖也是砒霜。國內另一家智駕企業(yè)的銷售李明（化名）告訴我們，智駕服務商擔心方案被主機廠白嫖和公司技術大佬被主機廠挖走，合作時互相提防。

主機廠領導層在行業(yè)摸爬滾打多年，個個都是人精，和智駕企業(yè)合作時擔心的不僅是丟失“靈魂”，更是互相猜忌和不信任，這也是毫末智行拓展更多主機廠的難點所在。

尤其是在當前數(shù)據直接影響主機廠造車、智能化成為主機廠留在下半場牌桌的關鍵節(jié)點下，這種擔憂情緒更是被無限放大。

除李明提到的問題外，來自長城汽車的不確定成為影響毫末智行營收增長的關鍵。

包括長城、長安、吉利等多家傳統(tǒng)車企新能源轉型過程中，均采取“多生孩子好打架”策略。但傳統(tǒng)車企的多品牌戰(zhàn)略普遍面臨著和互聯(lián)網上云類似問題，即內部溝通效率低、權責不清。

比如集團針對子品牌某款車型制定的年銷量目標為30萬輛，但全年交付僅有15萬輛，未完成銷量任務的鍋到底是由子品牌事業(yè)來背，還是集團智駕事業(yè)來背？

在雙方互相推諉和指責下，很容易讓集團財報“難看”，子品牌事業(yè)部管理層權力自然會受到影響。換言之，子品牌事業(yè)部利益和集團利益本質上是沖突的。

基于此，子品牌事業(yè)部為完成集團全年交付量指引，往往會在集團智駕團隊、第三方智駕團隊、子品牌自研團隊三方之間抉擇，誰的方案具有競爭力和高性價比，更能轉化銷量和利潤，子品牌事業(yè)部優(yōu)先考慮導入誰的智駕方案。這點從長城戰(zhàn)略投資地平線、深藍L07搭載華為乾崑智駕均能側面證實。

綜合考慮到長城汽車新能源轉型速度仍需快速提速、旗下不少子品牌銷量增長遇困，這種問題可能仍將存在。大家都是主機廠的“供應商”，毫末智行又要如何快速補齊其智駕的短板呢？

圖源：車主指南

另一方面，為應對當前行業(yè)價格戰(zhàn)對傳統(tǒng)車企利潤的沖擊、子品牌和供應商可能形成的利益集團等問題，不少傳統(tǒng)車企正通過集團規(guī)?；少彽姆绞浇档统杀?。

據相關媒體報道，吉利已經完成采購調整，將旗下各大子品牌包括極氪與路特斯的采購權收回集團。對資源池和人員進行整合，采購由集團審批。

但難點在于，集團內部智駕團隊或孵化出的智駕團隊如何應對集團“不同孩子”的智駕化差異需求？如長城歐拉定位女性市場、坦克定位越野市場，智駕方案存在明顯差異。更現(xiàn)實的問題是，集團批量導入內部智駕方案，子品牌還需要為銷量欠佳背鍋嗎？

此外，傳統(tǒng)車企內部或孵化的智駕團隊普遍面臨著團隊內耗問題。傳統(tǒng)燃油車追求的是卡成本、全項目思維，智駕追求的是產品思維、用戶思維。兩種思維模式的不同，帶來內部團隊執(zhí)行效率欠佳、人心不穩(wěn)成為影響傳統(tǒng)車企自研智駕的不確定因素。

這點不管是從上文提到的毫末智行無圖城市NOH量產無法達到預期，還是早在2022年毫末智行就探索端到端，但小鵬卻是國內端到端智駕率先落地的車企、魏派藍山智駕采用元戎啟行的端到端方案均能側面看出。換言之，如何持續(xù)提高內部效率，成為毫末智行IPO前迫切需解決的問題之一。

圖源：基于公開信息整理 DoNews制圖

03.出海，毫末智行的救贖？

當智駕方案服務商意識到僅靠智駕服務難以生存下去時，行業(yè)玩家或探索具身智能工業(yè)機器人方向。

畢竟具有智能工業(yè)機器人的感知、認知、驅動、執(zhí)行四位一體能力和智駕技術路徑趨同，這點從特斯拉同時布局智駕、人形機器人、Robotaxi也能側面看出。

或通過海外市場找尋更大增量，如Uber和文遠知行合作，拓展阿聯(lián)自駕出租車服務。毫末智行除成立海外研究院外，通過長城汽車進入更多海外市場。如在泰國市場，毫末智行與長城汽車共同推出搭載其自動駕駛解決方案的車型。

但毫末智行若想在海外獲取更大增量，除面臨特斯拉在自動駕駛的強競爭外，愈發(fā)嚴格的監(jiān)管政策帶來的數(shù)據合規(guī)問題，正成為影響其增量的不可控因素。

援引法新社報道，今年9月下旬黎巴嫩通訊設備，呼叫器及對講機先后因遠程操控而爆炸，讓歐美諸多國家對車聯(lián)網安全愈發(fā)重視。美國正考慮計劃在2025年1月，對中國和俄羅斯的某些聯(lián)網車使用的軟、硬件實施禁令。

供應鏈指出，AI大模型雖會加速萬物互聯(lián)時代提前到來，但大模型帶來的網絡安全在各應用層面都會特別突出。即使現(xiàn)階段產品沒有網絡安全疑慮，但隨著黑客和網絡攻擊技術的層出不窮，不保證未來沒有。

黑客入侵不僅會加深民眾對網絡安全的重視，且政策對車聯(lián)網、自動駕駛會更加謹慎。畢竟它能通過多種方式采集數(shù)據，帶來的確定影響可能更多。

圖源：digitimes

更現(xiàn)實的問題是，國內智駕企業(yè)出海又能否跑通清晰的盈利模式呢？

據9to5Mac及AppleInsider報道稱，2024年初彭博報道蘋果內部已正式取消Apple Car計劃，團隊成員轉向生成式AI發(fā)展。但日前外媒報道稱，蘋果近日主動聯(lián)絡加州機動車輛管理局要求取消其自駕車計劃制造商測試許可證，該許可證已于9月27日正式失效。此舉被視為蘋果放棄自駕車計劃，代號Project Titan的蘋果造車計劃可能已終止。

不僅僅是在自動駕駛領域，海外末端物流自配送車同樣仍處在發(fā)展早期，援引TechCrunch報道Uber Eats正和Avride合作的送餐機器人已在奧斯汀進行商業(yè)送貨服務，服務時間為每日上午8點至晚上10點服務范圍包括Mueller社區(qū)的附近餐廳，如Rebel Cheese、Xian Sushi & Noodle等。前期更多仍是測試用戶對自動送貨機器人的接受程度，未來才考慮大規(guī)模放量。

對毫末智行而言，智駕戰(zhàn)、內部組織戰(zhàn)、末端物流戰(zhàn)、拓展更多合作客戶戰(zhàn)等仍有多重“戰(zhàn)役”只是要“打”。只是隨著新能源汽車和智駕方案服務洗牌加劇，留給其打贏這些“戰(zhàn)役”的窗口期還有多少呢？

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