作者丨潘磊

編輯丨海腰

圖源丨Midjourney

“騰勢Z9GT首搭BYD9000定制芯片，采用4nm制程和Armv9架構(gòu)，安兔兔跑分高達114.9萬”。

近日，騰勢發(fā)布新車時，突然披露了有關(guān)比亞迪“造芯”的相關(guān)信息。

幾乎與此同時，長城汽車董事長魏建軍也通過社交媒體表示，自主研發(fā)的“紫荊M100芯片”也成功點亮。

在這之前，蔚來和小鵬已經(jīng)先后展示了研發(fā)的“神璣NX9031”和“圖靈”自動駕駛芯片。

另外，吉利芯擎科技也推出相關(guān)芯片。

但也有車企表達了不同觀點。

零跑創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明曾表示，零跑曾經(jīng)做過算力約為4TOPS的凌芯01，不過很快意識到芯片是需要超大規(guī)模才能支撐的產(chǎn)業(yè)。

“規(guī)模不夠大導致投入產(chǎn)出比很低?，F(xiàn)在有不少車企嘗試去做芯片，我認為這是不合適的，產(chǎn)業(yè)分工始終是必需的”。

根據(jù)辰韜資本發(fā)布的《自動駕駛軟硬一體演進趨勢研究報告》，車企自研的芯片如果每年出貨量低于100萬片，則很難具備經(jīng)濟性。

而且到目前為止，除了比亞迪、特斯拉、長城、吉利等巨頭級車企外，鮮少有新造車企業(yè)年度銷量能夠破百萬臺。

至少兩位行業(yè)人士認為，這些車企造芯是為了在智駕方面推進“軟硬一體”，但具體效果還有待觀察。

“這涉及到巨額成本”。

投入近百億，或許無法產(chǎn)生任何效益

“芯片的研發(fā)費用高，但只要量產(chǎn)了，單價就會便宜”。

這是蔚來創(chuàng)始人李斌，在7月底的“2024蔚來科技創(chuàng)新日（NIO IN）”上給出的看法。

在他看來，量產(chǎn)能實現(xiàn)規(guī)模效應，從而攤薄成本。

從蔚來自身角度看，造芯片可能的確比較花錢。

2023年，蔚來的研發(fā)投入達到了134億元，今年上半年是60.83億元。

這里面有多少錢是花在了研發(fā)芯片上，外界不得而知。

但根據(jù)辰韜資本的《自動駕駛軟硬一體演進趨勢研究報告》，如果以7nm 制程、100+TOPS 的高性能 SoC 為例，其研發(fā)成本高于 1 億美元（包含人力成本、流片費用、封測費用、IP 授權(quán)費用等等），若以售價 100 美元、毛利率50% 計算，其盈虧平衡點為 200 萬片芯片出貨量。

在熟悉芯片研發(fā)的行業(yè)人士李明看來，研發(fā)芯片的實際成本還要更高，也許要砸下上百億元人民幣。

基于此，目前說自研芯片能夠降低成本還為時尚早。

而在所有芯片中，高端智駕芯片的研發(fā)成本相當高。

他介紹，此類芯片的研發(fā)成本包括團隊、運營、算力搭建等。

團隊方面，需要一個至少100人的硬件團隊，另有100-200人負責中間件和工具鏈，加起來大約就是300人的團隊，“這些人都非常貴，每個人按100萬一年不算多”。

人頭費用每年大約是2-3億，再加上同等的運營費用，整個算下來就是5-6億，“實際數(shù)字可能還要更高一些”。

然后就是時間成本。

從這個芯片開始流片到產(chǎn)生效益，大概需要3年。

這3年光是人頭和運營費用就需要差不多20億。

這中間一次流片的費用大概是上千萬美元，再加上需要從Arm處購買類似于A72或者A78這樣的軟件IP授權(quán)，大概也需要1億美金左右。

“總體算下來，芯片投片大概需要1億美金”。

然后就是數(shù)據(jù)問題，“高階智駕是數(shù)據(jù)驅(qū)動的，所以你還得搭建一個算力中心”。

去年年終特斯拉CEO馬斯克就表示，要在2024年底前再往Dojo超算投資10億美元。

“到此為止，大幾十億人民幣已經(jīng)花出去了”，李明表示，不過這個階段依然無法產(chǎn)生任何收益。

只有當基于這顆芯片，形成了消費者可以感知到的智駕能力，并為這款車買單，才算產(chǎn)生價值。

“只有當你的OTA像特斯拉那樣，每次更新都能給消費者帶來價值，消費者才愿意花錢買單”。

所以對于車企來說，造芯的賬還是要細細算。

智駕芯片供應商“地平線”的財務狀況，也能在一定程度上驗證李明的說法。

根據(jù)地平線發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年至2023年這三年間，分別虧損20.64億元、87.2億元和67.39億元，一共虧損超過175億元。

同期地平線的研發(fā)總投入也達到了53.9億元，在2066人的員工團隊中，有1478名員工為全職研發(fā)人員。

值得一提的是，地平線“征程系”智駕解決方案的出貨量已經(jīng)超過600萬套。

最終還是專業(yè)的人做專業(yè)的事

“將來立志在AI層面有所作為的公司，可能都會有非通用的芯片，也就是像小鵬圖靈芯片這樣的專有AI芯片”。

公開信息顯示，小鵬汽車掌門人何小鵬近期表態(tài)，自研芯片跟小鵬想在AI有關(guān)。

蔚來創(chuàng)始人李斌也表示，自研芯片跟AI有關(guān)。

他強調(diào)，AI將成為智能電動汽車企業(yè)的核心基礎能力，所以蔚來搞了神璣NX9031芯片。

但他也表示，不能為了研發(fā)而研發(fā)?！耙憧傎~，肯定要有回報”。

總體而言，這些車企認為英偉達或者地平線提供的“通用芯片”，無法滿足自己的需求。

對此，李明也有自己的看法。

他稱，現(xiàn)在很多車企都用英偉達orin芯片做智駕方案，理想在用、小鵬在用，極氪、博世等等，也都在用同樣的芯片。

但同樣的芯片，各家車企的側(cè)重點并不一樣。

“比如極氪，現(xiàn)在大家普遍認為其智駕能力越來越好”，他認為，這就表明智駕方案的差異化，并不在于芯片本身，而是在于軟件。

他稱，高階智駕方案的差異化一般體現(xiàn)在三個方面，包括車企的軟件開發(fā)能力，數(shù)據(jù)管理能力，以及智駕方案的迭代閉環(huán)能力。

“如果你實現(xiàn)了有效的數(shù)據(jù)管理，那么智駕效果就能體現(xiàn)出差異化”，他稱，這還包括數(shù)據(jù)閉環(huán)。

“車端數(shù)據(jù)能實現(xiàn)上傳，上傳以后能夠在云端訓練，訓練完了又能夠形成新的算法，同時實現(xiàn)下發(fā)，由此不斷促進智駕功能的迭代”，他表示，這些能力很強大，也很考驗車企的迭代循環(huán)能力。

至于李斌和何小鵬所言的自研芯片跟AI有關(guān)，李明認為合理的解釋在于，他們或許看到了AI應用的“終局”。

“比如AI的應用有VR，有具身智能等不同的應用領(lǐng)域，當然也需要不同的AI芯片”。

但他指出，到目前為止AI在應用層面并未“細化”到具體場景。

“你要做芯片，那就一定要跟應用場景做深度結(jié)合。因為場景會影響你的設計”，他稱，另外要和自己的算法深度結(jié)合。

對于車企紛紛下場造芯，他認為原因在于特斯拉把這條路跑通了。

“但特斯拉跑通，不一定其他車企也能跑通”，他表示，這就像是跑馬拉松，有的人能跑，有的人不一定能跑。

“最終還是專業(yè)的人，做專業(yè)的事”。

造芯靈感來自特斯拉，但并非都能成為特斯拉

辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理劉煜冬表示，車企跟風自研智駕芯片，肯定是從特斯拉處獲得了“靈感”。

但他強調(diào)，本質(zhì)原因還是要去看為什么特斯拉要這么做。

他認為，新造車企業(yè)押注智駕芯片，首先肯定是希望實現(xiàn)最快的產(chǎn)品迭代，以及保證自己的智能駕駛產(chǎn)品有最好的性能表現(xiàn)。

“因為第三方芯片不可避免地會帶來很多浪費（比如算力），或者沒有辦法滿足你的一些定制化的需求。所以在芯片方面更深度的垂直整合是一個大趨勢”。

在這種情況下，尤其是“智駕成為競爭下半場核心能力”時，車企還是想要更多的掌控力，而且不斷向上游去擴展這種掌控力。

“你要保證最好的產(chǎn)品體驗，你肯定要去掌控上游芯片”。

他認為，車企會去強掌控的因素，一定是那些跟賣車或者是跟用戶體驗強相關(guān)的那些東西。

因為智能化已經(jīng)成為車企產(chǎn)品定義的“錨點”。

第二個就是成本。

他透露，現(xiàn)在第三方提供的自動駕駛芯片，從bom成本的角度看利潤率還是蠻高的，毛利率基本上是在50%左右。

在車企看來，這部分價值可以通過自研芯片，在出貨量足夠大的情況下，把這部分價值拿在手里。

“比如比亞迪，那么大的銷量，自己做芯片理所應當”。

第三個原因，在于車企啟動造芯項目的時候，或多或少的會有一些供應鏈安全的考慮，因為前兩年汽車缺芯，很多車企都心有余悸。

“尤其是對國企而言，這個權(quán)重就會更大一些”。

當然可能還有一個原因，即這些車企造芯片，也可能跟市值管理有點關(guān)系。

但他也強調(diào)，不是所有車企都是特斯拉。

車企造芯，首先需要有自研算法的能力，還有去自定義一顆芯片的能力，因為芯片是為軟件服務的。

“如果你如果不掌握軟件，你是沒有能力去自己做這顆芯片的”，他稱，只有自研軟件和資源算法做的很好的公司，才有去自定義一顆芯片的能力。

另外，他也不認為這波車企造芯，會成為新一輪市場競爭的勝負手。

“目前市場上銷量最好的車型，可能基本上就沒啥智駕功能”。

至于車企自研智駕芯片是否會搶走第三方芯片供應商的生意，劉煜冬表示目前尚難判斷。

“畢竟車企造芯這件事情也沒有完全驗證成功”，他表示，盡管芯片流片了，但車企其實并沒有真正做出來。

“它的經(jīng)濟性怎么樣？到底能不能長期的持續(xù)下去？這些事情是沒有結(jié)論的，而且行業(yè)分工的格局也是處于動態(tài)變化中”。

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