作者丨潘磊

編輯丨海腰

頭圖丨合肥官網(wǎng)

“我們只是一個后起之秀，可能算是一匹黑馬”。

合肥產(chǎn)投資本總經(jīng)理李中亞9月底說，跟頭部機構(gòu)相比，合肥的產(chǎn)業(yè)投資在綜合指標方面還存在較大差距。

但正是這匹“黑馬”，卻在產(chǎn)業(yè)投資領(lǐng)域創(chuàng)下了驚人業(yè)績。

這個20年前二環(huán)之外還是荒地、看上去就像一個小縣城的城市，通過“以投帶引”戰(zhàn)略，把自己變成了產(chǎn)業(yè)投資樣板——投資一個龍頭，引來一大波配套企業(yè)，打造一個產(chǎn)業(yè)，并以此實現(xiàn)城市量級躍遷。

這正是“合肥模式”。

寧肯緩建地鐵也要投京東方，擲下千億資金投資長鑫存儲，以及在低谷時刻重金投資蔚來汽車等，都是合肥的經(jīng)典操作。

僅僅以上三波大手筆投資，就讓合肥集齊了面板、芯片、新能源汽車等三大世界級產(chǎn)業(yè)集群。

合肥的GDP在2020年就成功躋身“萬億俱樂部”，城市也不再是“全國最大縣城”，而是成為“新一線城市”。

因為“會投資”，合肥也收獲了堪稱豐厚的財務(wù)回報。

光是參與京東方在北京和合肥等地8.5代面板項目的定增和債權(quán)融資，合肥就賺了210億。

最為典型的也許是投資蔚來汽車——從雙方公布框架協(xié)議，再到達成投資僅65天——這比很多一線風投機構(gòu)的決策效率還要高。

蔚來股價也從最低每股1.2美元，一路上漲到66美元（目前已回落到10美元以內(nèi)）。

沒有人確切地知道合肥從這筆投資中到底賺了多少，但肯定收獲頗豐。

合肥也因此被稱為“最牛風投城市”（實際上是產(chǎn)業(yè)投資）。

但對外界來說，真正讓人驚訝的是，合肥總是能一次又一次投中“卡脖子”項目，并因此獲得了巨大回報。

這個城市到底是怎么做到的？

每次完成投資“風口”就來了

李中亞說，站在外界角度，看上去合肥確實投了不少大項目，或者是“卡脖子”項目，而且“一投一個準，一投就成功”。

“合肥真正去投資大項目，其實也就15年時間，這期間主要干了三件事情，布局了三個產(chǎn)業(yè)——顯示屏、芯片、汽車”。李中亞說，現(xiàn)在回頭去看，這些產(chǎn)業(yè)的確都遭遇過“卡脖子”時刻。

但他表示， 10 年前沒有人意識到所謂的“卡脖子”，也沒人提“卡脖子”——那個時候?qū)儆谀愫梦液么蠹液?，既然能買到國外產(chǎn)品，大家也就不愿意給國內(nèi)企業(yè)機會。

當然現(xiàn)在形勢變了，“卡脖子”就來了。

“其實當初我們干顯示屏、干芯片的時候，并不是沖著解決‘卡脖子’去的”，李說，家電當時是合肥的一個大產(chǎn)業(yè)，而家電里面很重要的一個上游零部件就是顯示屏，并在電視機中占到了很大成本。

“既然屏這么重要，那我們就要布局，否則那些家電企業(yè)只能去韓國高價買屏幕”——所以合肥引進了面板巨頭京東方。

“在這之后，我們又發(fā)現(xiàn)家電里面的芯片，也比較稀缺，于是開始去布局芯片”，他說，面板和芯片做完，正在想下一個產(chǎn)業(yè)的時候，開始覺得汽車是一個大家伙，能夠拉動整個產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)值也比較大，而且又適逢汽車電氣化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略機遇期，“所以我們又去投資新能源汽車。市委市政府的戰(zhàn)略規(guī)劃是清晰的，決策部署是高效的，我們就負責按照專業(yè)化、市場化的方式執(zhí)行”。

他坦承，雖然沒有刻意從“卡脖子”的角度布局投資項目，但通過調(diào)研，其實（找到）哪些東西屬于“卡脖子”并不是秘密。

比如一開始做內(nèi)存芯片（長鑫存儲）的時候，市場被三家海外公司壟斷——三星、美光、海力士。

“這都是明擺著的事，很多城市都知道這個信息”，他說，但關(guān)鍵在于（城市）有沒有魄力和執(zhí)行力，把一個投資可能達到1000億元人民幣的超級項目，一步一步地去做分解，并一步一步地去落實。

“這種級別的項目，往往不可能一年或者兩年就能投下去，一定要花3-5年甚至更長時間，才能把一個產(chǎn)業(yè)培育起來”。

而合肥之所以能做到被外界贊譽的“提前布局”，除了合肥這個城市的領(lǐng)導(dǎo)者具有前瞻性思維之外，也得益于循著產(chǎn)業(yè)鏈去進行布局，包括投資。

“邏輯就是沿著產(chǎn)業(yè)鏈去找項目，缺什么我就補什么、投什么。”他說，2010年合肥開始布局芯片， 2014 年國家集成電路產(chǎn)業(yè)發(fā)展綱要出臺，隨后又成立了大基金，芯片被提升到了國家戰(zhàn)略高度，“美國開始打擊我們，對我們斷供，我們才知道芯片原來這么重要”。

他認為在投資方面所謂的“預(yù)判性”“前瞻性”，也許事后復(fù)盤時可以講講，但實際上在當時，“只是覺得這東西挺好，高門檻、有產(chǎn)業(yè)帶動效果，那我們就投了”。

但在客觀上，合肥確實做到了“比別人早半步”，每次完成布局后“風口”就來了，然后開始賺錢，而且產(chǎn)業(yè)也發(fā)展起來了。

投資要雪中送炭而非錦上添花

“我們（在投資方面）做了一些可能超出別人預(yù)期的事，讓人覺得我們很強。”李中亞認為，如果說合肥在投資方面很強，那這種強更多地可能表現(xiàn)在敢于重倉一個戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，以及敢于對一個企業(yè)去下重注。

他說，這是合肥跟很多頭部投資機構(gòu)，或者其他城市不一樣的地方。

但這位產(chǎn)業(yè)投資領(lǐng)域的操盤手同時強調(diào)，單論投資業(yè)績的話，合肥產(chǎn)投內(nèi)部很清醒，“我們跟頭部機構(gòu)還有很大差距”。

“更大程度上，我們還是站在合肥這個城市的舞臺上，跟隨城市的逆襲，做了一些事情”。

“我們規(guī)劃布局一個產(chǎn)業(yè)的思路，就是要通過投一批有前景、有回報的項目，然后形成一個有競爭力的產(chǎn)業(yè)集群”，他指出，作為產(chǎn)業(yè)投資機構(gòu)，（找項目）不是為了招商而招商，更不能為了吸引項目落地而去承擔額外風險，或者說讓渡收益。

他舉例稱，合肥一直在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，但在燃油車時代其實進展不算大。

但是到了燃油車向新能源車轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵窗口期，合肥迅速定下發(fā)展新能源汽車方向，（在投資方面）就是要先抓龍頭——“在合肥，我們一般稱這種企業(yè)為‘鏈主’，也就是產(chǎn)業(yè)鏈中大而強的頭部玩家，或者處于產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)中樞的創(chuàng)新型公司”。

蔚來顯然就是一個“鏈主企業(yè)”。

所以在2019年蔚來遭遇困境，并在湖州、北京都無法獲得新融資時，合肥出手了。

轉(zhuǎn)過年的2020年，雙方很快就敲定了投資，蔚來獲得70億元人民幣注資，并由此起死回生。

“其實合肥布局新能源車不算早，因為一直沒有找到好的一個標的”，李中亞說，像蔚來、小鵬、理想這樣的新勢力，都不是在合肥創(chuàng)業(yè)，“所以也沒有機會抓住那一波新勢力項目的落地”。

但錯失開局，也不一定是壞事。“可以少踩坑”。

“2020年4月份投了蔚來，兩個月后整個新能源汽車行業(yè)就開始復(fù)蘇?！彼f，在很短時間內(nèi)，合肥引入的比亞迪、江淮大眾等整車項目就跨過了臨界點，業(yè)績開始大爆發(fā)。

他稱，合肥就此“上車”這一波新能源浪潮。

“如果現(xiàn)在再去搞整車布局，那肯定沒有機會了”，他說，市場已經(jīng)開始洗牌了。

談及合肥投資蔚來背后的玄機，他認為投資人需要了解的一個事實是，新興產(chǎn)業(yè)周期性很強，業(yè)績有高峰有低谷，有寒冬有春天，半導(dǎo)體、顯示屏、新能源汽車都是如此，所以在企業(yè)遇到困難的時候，“一定要持續(xù)幫助企業(yè)渡過難關(guān)”。

“在我們合肥，這叫雪中送炭，（投資機構(gòu)）要多去雪中送炭，少做錦上添花的事”。

他強調(diào)，合肥的產(chǎn)業(yè)基金雖然也是政府引導(dǎo)基金，但管理、投資方面是市場化運作。

“政府把錢交給優(yōu)秀企業(yè)、優(yōu)秀團隊，讓他們?nèi)グ凑帐袌龌ミ\作，不會去干預(yù)”，他說，專業(yè)的人就是要去做專業(yè)的事。

投出中國的“ABCD”

盡管合肥已經(jīng)抓住了蔚來這個新能源產(chǎn)業(yè)鏈的“鏈主企業(yè)”，但并沒有停手。

李中亞說，還要沿著鏈主企業(yè)的核心領(lǐng)域、關(guān)鍵環(huán)節(jié)，繼續(xù)投資。

“比如說我們合肥在整車布局方面，現(xiàn)在有蔚來、比亞迪、長安、江淮，以及江淮跟大眾的合資公司等，這五大整車廠的產(chǎn)能已經(jīng)超過了 300 萬臺”，他稱，投資就是沿著整車的核心零部件或者技術(shù)去找項目，“往上找就是座艙，以及智能化，也就是座艙域、智能駕駛域；往下找就是底盤域跟動力域”。

“這個投資路徑很清晰?！彼f，其實很多時候產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的思路，就是投資的思路。

他認為，新能源產(chǎn)業(yè)鏈還能出大魚。

“我們想找中國的‘ABCD’”，他說，所以合肥產(chǎn)投連續(xù)投了兩輪悠跑科技——后者是智能汽車滑板底盤和整車解決方案供應(yīng)商。

所謂ABCD，指的是幾個有名的汽車零部件巨頭——奧托立夫（Autoliv ），博世（Bosch），大陸（Continental），德爾福（Delphi，后來進行了分拆）。

他坦承，如果是在燃油車時代，他不會去看滑板底盤項目。

因為燃油車時代的造車敘事中，整車廠一定要去開發(fā)自己的平臺，哪怕是花 24 個月、 36 個月這么長的新車研發(fā)周期。

整車廠加上ABCD這樣的傳統(tǒng)Tier 1（一級供應(yīng)商），構(gòu)建并壟斷了燃油車生態(tài)。

所以滑板底盤盡管在20年前就已經(jīng)出現(xiàn)，卻沒有任何機會去打破那種壟斷。

但現(xiàn)在可以了。

“燃油車的造車方法論，被新能源車顛覆了”，李中亞說，“燃油車我們干不過老外，合資企業(yè)所謂的‘市場換技術(shù)’策略也效果不佳，直到新能源的換道超車奏效”。

在電動車時代，底盤作為一個硬件，其標準化、通用化程度會越來越高。

對于整車廠來說，只需要找一個悠跑這樣的“Tier 0.5”去整合底盤的那些零部件，并把各種軟件接口打通，自己就可以專注于根據(jù)用戶場景，通過座艙的個性化、智能化凸顯差異化競爭力，更好的服務(wù)自己的C端用戶。

這即是滑板底盤的價值。

但他也表示，這條路肯定會比較難，而且需要一個過程，“畢竟你是在打破傳統(tǒng)車企沿用多年的造車理論”。

但最終，還是要用產(chǎn)品價值說話。

“對于悠跑來說，需要用產(chǎn)品去告訴客戶：滑板底盤能大大縮短研發(fā)周期，降低整車硬件成本，能提供更大車內(nèi)空間，并為整車智能化提供更多可能性”。

他相信，在新能源整車領(lǐng)域中國已經(jīng)是全球第一，且肯定會誕生一批來自中國的全球性品牌的背景下，一定會出現(xiàn)中國的博世，中國的大陸，中國的德爾福。

當中國有了自己的ABCD，再加上滑板底盤，“這就是一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈”。

而從投資角度看，“當我們沿著Tier 1的思路去布局投資時，發(fā)現(xiàn)悠跑這種Tier 0.5的項目其實比Tier 1空間更大、更性感”，他說，畢竟還有 0. 5 的比較確定的空間。

他介紹，在合肥產(chǎn)投領(lǐng)投悠跑科技B輪這件事中，從雙方正式接觸，再到投資款到賬，只花了三個月時間。

“被合肥投資”成為名片

“我們總部落戶合肥肥西，從談判開始一直到落戶，總共就吃了兩頓盒飯”。

悠跑科技創(chuàng)始人李鵬說，跟合肥當?shù)卣I(lǐng)導(dǎo)溝通，超高的效率讓他印象深刻。

他稱，第一次到肥西去談，和陳偉書記（合肥肥西縣委書記）談了兩個多小時還沒談完，然后就從縣委食堂打上來盒飯繼續(xù)談。

在簽約之前，他一共去了兩次，所以只吃了兩頓盒飯，“我們的項目就落地了”。

“合肥就像一個創(chuàng)業(yè)公司”，李鵬說，你只要把自己的技術(shù)跟合肥一說，對方馬上就會幫你對接（需要這種技術(shù)的）公司。

對于合肥各個層級的領(lǐng)導(dǎo)們來說，這已經(jīng)成為一種習慣。

“合肥的每個區(qū)縣，不僅是領(lǐng)導(dǎo)，甚至基層干部都對產(chǎn)業(yè)上下游有很深的理解”，李鵬說，對悠跑這種創(chuàng)業(yè)公司來說這種環(huán)境很友好，“因為交易成本更低了。所以我們要把總部落在肥西”。

在他看來，這是合肥的一個顯著優(yōu)勢。

但不是全部。

合肥還有一個優(yōu)勢跟產(chǎn)業(yè)鏈有關(guān)，即合肥從無到有打造了一個中國電動車的生態(tài)高地——要車廠有車廠，要供應(yīng)商有供應(yīng)商，要人才有人才。

最后則是合肥特殊的模式。

“這種模式已經(jīng)不再是基于某一個人的個人能力，而是基于一個體系化的、流程化的體制，產(chǎn)業(yè)、資本、產(chǎn)投和政府招商部門之間有一個良性互動”，他說，這種互動頻繁且高效，“比如我們的項目只要滿足了肥西的要求，產(chǎn)投就是OK的”。

他認為，這種體系化的能力很多地方學(xué)不來，“有的地方也成立了類似的產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金，但引導(dǎo)基金和招商部門還是兩套思路，大家各打各的”。

在和合肥方面簽約后，李鵬甚至還推薦了幾家電動車中上游企業(yè)來合肥考察。

他稱，“被合肥投資”差不多已經(jīng)成為一種“名片”。

“有一次我開了個玩笑，說合肥的汽車圈子越做越大，我的汽車圈子是越做越小，因為都跑到合肥來了”。

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