編者按：本文來(lái)自微信公眾號(hào) 讀城記工作室 （ID：DUCHENGJIPLUS），作者：陳熊海，編輯：黎廣，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

網(wǎng)絡(luò)讓生活變快，人們會(huì)戲稱從青島到大連，拐個(gè)彎就到。

在中國(guó)南方的大灣區(qū)，有時(shí)候上下班，就是拐個(gè)彎。比如阿文，平日里往返于中山城區(qū)和廣州海珠區(qū)，單程84公里，他已經(jīng)跑了四個(gè)年頭。

再過(guò)幾年，位于中山市的城際軌道興中站就在他家門口，到時(shí)候，他從興中站上車，不到1個(gè)小時(shí)就到位于廣州海珠區(qū)的龍?zhí)墩尽?/p>

3月30日，南中城際正式開(kāi)工，這條線路是廣州地鐵18號(hào)線的延伸段，未來(lái)將實(shí)現(xiàn)城際與地鐵的貫通運(yùn)營(yíng)。

這是大灣區(qū)城際網(wǎng)與地鐵網(wǎng)融合的開(kāi)端。未來(lái)，大灣區(qū)將有一千多公里地鐵化的城際軌道，這對(duì)于大灣區(qū)日跨城出行的數(shù)百萬(wàn)人而言，灣區(qū)正在變成“一座城”。

越來(lái)越多的“阿文”，已經(jīng)走在了交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的前面。他們，是大灣區(qū)的生力軍，也是都市的“破圈”者。

一、662萬(wàn)分之一

84公里的一頭是工作，另一頭是家，阿文說(shuō)雖然辛苦，但每日能和家人在一起，算是舟車勞頓的慰藉。之所以過(guò)上雙城生活，是因?yàn)榘⑽牡钠拮邮侵猩奖镜厝?，他不愿意和太太兩地分居，?dāng)然，還有收入與成本的考量。

“雖然每周跑來(lái)跑去，但現(xiàn)在每月收入有一兩萬(wàn)，中山相同的工作賺不到這么多錢。還有，在中山買房也便宜很多，比我們一家人遷往廣州要現(xiàn)實(shí)。”阿文說(shuō)。

除此以外，84公里的距離說(shuō)近不近，說(shuō)遠(yuǎn)不遠(yuǎn)，對(duì)大灣區(qū)來(lái)說(shuō)，開(kāi)車全程高速也僅需1小時(shí)。在很多大城市，上班堵在路上，大致也需要這么長(zhǎng)時(shí)間。

阿文是大灣區(qū)每日跨城出行的數(shù)百萬(wàn)人其中的一員。

廣州市規(guī)劃和自然資源局發(fā)布的《2021廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告》披露了大灣區(qū)的跨城出行數(shù)據(jù)：大灣區(qū)內(nèi)地九城日均跨城出行量達(dá)662萬(wàn)人次，占廣東省21個(gè)地市跨城總出行量的3/4。

其中，跨城出行量比較大的是廣州與佛山、深圳與東莞之間，分別達(dá)到174萬(wàn)人次和128萬(wàn)人次的規(guī)模。僅廣州與大灣區(qū)內(nèi)地其他8個(gè)城市間的日均出行量，就達(dá)到了277萬(wàn)人次。

△ 廣東省日跨城出行量示意圖，其中出行量最大的是廣州與佛山、深圳與東莞之間 來(lái)源：2021廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告

和長(zhǎng)三角以及京津冀的都市群相比，大灣區(qū)是跨城出行最為活躍的區(qū)域。在百度地圖統(tǒng)計(jì)的全國(guó)人口遷入地前十名城市中，大灣區(qū)的城市位次也普遍高于長(zhǎng)三角。

“與其他省份及城市群相比，廣東省及珠三角的空間尺度偏小，每個(gè)城市的地域范圍不大。如此小的地域能夠創(chuàng)造全國(guó)前列的經(jīng)濟(jì)體量，意味著城市之間有密切的產(chǎn)業(yè)分工與合作，必然會(huì)產(chǎn)生大量跨城出行需求?！敝袊?guó)（深圳）綜合開(kāi)發(fā)研究院副院長(zhǎng)曲建告訴時(shí)代周報(bào)記者。

數(shù)據(jù)也可證明。珠三角僅5.6萬(wàn)平方公里，集聚了將近8000萬(wàn)人，創(chuàng)造了約9萬(wàn)億元GDP，占廣東GDP比重約8成。相比之下，長(zhǎng)三角城市群的面積是珠三角的5倍，GDP是珠三角的3倍，珠三角內(nèi)GDP前四強(qiáng)城市廣州、深圳、佛山、東莞，總面積加起來(lái)小于杭州市。

從產(chǎn)業(yè)鏈的角度，在工信部公布的45個(gè)國(guó)家先進(jìn)制造業(yè)集群中，有不少是橫跨多市的產(chǎn)業(yè)集群：例如智能裝備集群就橫跨廣州市、深圳市、佛山市、東莞市，超高清視頻和智能家電集群橫跨廣州市、佛山市、惠州市。深圳和東莞也共同構(gòu)成了一個(gè)產(chǎn)值達(dá)數(shù)萬(wàn)億元規(guī)模的電子信息產(chǎn)業(yè)集群。

因此，民間也有珠三角越來(lái)越像一個(gè)“市”的說(shuō)法，正是珠三角整體面積較小、各市犬牙交錯(cuò)的格局，導(dǎo)致了人流、物流、資金流、信息流在一個(gè)較小的空間尺度內(nèi)集聚和流動(dòng)，不同城市之間的比較優(yōu)勢(shì)，也讓不少人選擇跨城工作和居住。

二、爭(zhēng)分奪秒的1小時(shí)通勤圈

跨城出行如何最絲滑，似乎是有一定爭(zhēng)議的話題。

傳統(tǒng)意義上，大多數(shù)人偏好開(kāi)車，阿文也是如此。

對(duì)于阿文這種每天上班的人來(lái)說(shuō)，跨城出行80余公里，即便開(kāi)車，不堵車也要1小時(shí)才到。更何況，阿文自己都說(shuō)，他不喜歡開(kāi)車。

其實(shí)也并不是沒(méi)有其他辦法，12年前通車并在中山設(shè)站的廣珠城際，便是辦法之一。

“城際很難每天往返，最主要的原因是進(jìn)站流程繁瑣，需要按固定車次檢票。雖然一天也有幾十趟，但只能坐到廣州南站，再轉(zhuǎn)地鐵到海珠區(qū)也更耗時(shí)?！卑⑽恼f(shuō)。

不過(guò)，最近開(kāi)工的南中城際，通車后可以直接滿足阿文的出行需求。

南中城際興中站，距阿文家不遠(yuǎn)，另一端廣州地鐵18號(hào)線上的龍?zhí)墩荆驮诎⑽牡墓ぷ鲉挝桓浇?。因此，這條線路通車后，阿文1小時(shí)內(nèi)就能到辦公室。

△南（珠）中城際將與廣州地鐵18號(hào)線貫通運(yùn)營(yíng)，未來(lái)有望延伸至珠海，并銜接深中城際 來(lái)源：廣州南沙發(fā)布

這種城際與地鐵直連直通無(wú)需換乘的模式，在國(guó)內(nèi)還是個(gè)新事物。但在國(guó)外，比如東京都市圈，是上百萬(wàn)上班族賴以跨城通勤的方式。

長(zhǎng)期關(guān)注房地產(chǎn)市場(chǎng)和都市圈發(fā)展的資深媒體人朱羅紀(jì)，曾在數(shù)年前到東京都市圈考察軌道交通，讓他訝異的是，跨城通勤竟可以如此方便。

“東京都（可以理解為市的概念）的面積與人口和深圳相當(dāng)，東京都與周圍三個(gè)縣加起來(lái)面積約1.3萬(wàn)平方公里，相當(dāng)于深莞惠三市的面積總和。但東京都與周圍三縣不僅實(shí)現(xiàn)物理上的軌道連接，還實(shí)現(xiàn)了高鐵和城際軌道的地鐵化?！?/p>

△東京近郊的軌道交通網(wǎng)絡(luò)示意圖，從東京車站到左上角的高崎車站，有約105公里，需56分鐘 來(lái)源：朱羅紀(jì)提供

朱羅紀(jì)告訴時(shí)代周報(bào)記者，無(wú)論哪種軌道交通，乘車均無(wú)需安檢及對(duì)應(yīng)車次，只需刷一張卡就可暢通無(wú)阻。并且，無(wú)論是地鐵還是高鐵、城際，都實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通，也就是高鐵城際和地鐵的車都可以在同一個(gè)車站的站臺(tái)上出現(xiàn)，無(wú)需刻意區(qū)分某條線路到底是高鐵、城際還是地鐵。

不同軌道系統(tǒng)的互聯(lián)互通，正是都市圈能否順利實(shí)現(xiàn)跨城通勤的關(guān)鍵?！芭c能夠容忍繁瑣流程的商務(wù)交通需求不同，通勤強(qiáng)調(diào)‘爭(zhēng)分奪秒’。國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)的鐵路乘車流程較為繁瑣，很難做到‘通勤化’”，朱羅紀(jì)說(shuō)。

朱羅紀(jì)認(rèn)為，從家到辦公室通勤1小時(shí)是絕大多數(shù)人能接受的極限，1小時(shí)通勤圈某種程度上也是都市圈的范圍。

而廣東也先走了一步，讓跨城通勤更絲滑。

三、跨城通勤之后

廣東是全國(guó)首個(gè)探索城際鐵路地鐵化的省份，2年多前開(kāi)通的廣清城際、廣州東環(huán)城際是國(guó)內(nèi)首批非國(guó)鐵集團(tuán)運(yùn)營(yíng)的城際鐵路。

這里可以刷公交卡或掃碼進(jìn)出站，隨到隨走，無(wú)需按車次等候，并設(shè)置了線路圖，站臺(tái)視覺(jué)設(shè)計(jì)更像地鐵。但車型仍為動(dòng)車組，時(shí)速200公里，班次間隔時(shí)間在20分鐘左右。

△不同于鐵路和地鐵，珠三角城際有自己的單獨(dú)標(biāo)識(shí)，是三條弧線組成的一個(gè)綠色三角形 陳熊海攝

這或許說(shuō)明，運(yùn)營(yíng)方式比線路本身的制式和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更重要。但這條線路是“孤軍”，并沒(méi)有形成軌道網(wǎng)絡(luò)。

“鐵路系統(tǒng)來(lái)源于過(guò)去的鐵道部，而地鐵又是一套獨(dú)立系統(tǒng)。從人員流動(dòng)市政化的角度，廣東正在發(fā)展多層次軌道交通系統(tǒng)，也就是融合城市軌道與城際軌道，這在國(guó)內(nèi)是一條新路，”曲建說(shuō)。

如今，廣東正在建設(shè)更絲滑的跨城出行網(wǎng)絡(luò)，并計(jì)劃由地鐵集團(tuán)接管多條城際鐵路。2021年公布的《廣東省城際鐵路設(shè)計(jì)細(xì)則》也提到，城際鐵路必須進(jìn)入城市中心、與地鐵銜接、實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)。廣東還提出了地鐵網(wǎng)和城際網(wǎng)“一張網(wǎng)、一張票、一串城”的口號(hào)。

因此，未來(lái)大灣區(qū)的跨城出行或許像東京那樣，大家不再因乘車體驗(yàn)而選擇交通方式，而關(guān)心坐什么車更加節(jié)省時(shí)間。

在這種情況下，選擇坐什么車只關(guān)乎出行距離的長(zhǎng)短。一旦出行超過(guò)50公里，速度更快、站點(diǎn)更少的城際優(yōu)勢(shì)比地鐵更大。

東京都市圈的軌道布局也體現(xiàn)出這一點(diǎn)?！冻鞘薪煌ā冯s志的數(shù)據(jù)顯示，東京都市圈的城際鐵路有1500余公里，市域鐵路也有1500多公里，地鐵僅300多公里，而大灣區(qū)則正好相反，擁有將近1000公里的地鐵，卻只有300余公里的城際鐵路。

△世界灣區(qū)軌道交通規(guī)模與結(jié)構(gòu)對(duì)比 來(lái)源：《城市交通》雜志

因此，廣東計(jì)劃在“十四五”期間建設(shè)1300余公里的城際鐵路，搭建起都市圈的骨架，這一里程也超過(guò)了“十四五”期間建設(shè)的地鐵里程（約800余公里）。

跨城出行都能和坐地鐵一樣，只是人員跨市居住的第一步。公共服務(wù)差異，是大家是否愿意跨城居住更深層次的影響因素。

對(duì)阿文這樣的年輕人，即便居住可以通過(guò)購(gòu)買商品房解決，但跨市看病還需辦理異地備案手續(xù)，未來(lái)子女能否在居住地順利接受公辦教育，則是未知數(shù)。

朱羅紀(jì)表示，東京的白領(lǐng)大部分都住在東京都以外，這不僅僅是軌道交通的一體化，還有教育、醫(yī)療、住房等生活層面的一體化。

去年8月出臺(tái)的《廣東省都市圈國(guó)土空間規(guī)劃協(xié)調(diào)指引》就特別強(qiáng)調(diào)了都市圈的公共服務(wù)體系。該《指引》提出，建設(shè)都市圈級(jí)公共服務(wù)主中心、副中心和重點(diǎn)平臺(tái)與區(qū)縣中心形成的多層次公共服務(wù)體系，補(bǔ)齊邊界地區(qū)的公共服務(wù)短板。

曲建認(rèn)為，公共服務(wù)均等化關(guān)系到人口流動(dòng)背景下不同區(qū)域間的公平性，要保證每一個(gè)公共服務(wù)??的節(jié)點(diǎn)，盡可能提供相對(duì)公平的資源與服務(wù)。

“公共服務(wù)均等化，是大灣區(qū)能否建成的世俗標(biāo)準(zhǔn)，這不是概念口號(hào)，而是事關(guān)灣區(qū)8000萬(wàn)老百姓的日常?！辈贿^(guò)，朱羅紀(jì)仍然對(duì)此抱有樂(lè)觀預(yù)期。他認(rèn)為，軌道交通的連接會(huì)帶動(dòng)跨城出行人口的增長(zhǎng)，進(jìn)一步促進(jìn)各城之間的公共服務(wù)均等化。

△廣州都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)，藍(lán)色的為城際軌道 來(lái)源：廣東省都市圈國(guó)土空間規(guī)劃編制協(xié)調(diào)指引

“無(wú)論如何，人口和產(chǎn)業(yè)融合已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)走在了政策前面，”朱羅紀(jì)說(shuō)，這不僅有華為、比亞迪等大企業(yè)在都市圈多個(gè)區(qū)域的布局作為案例，更有東莞、惠州和深圳交界區(qū)域成為近10年來(lái)人口增長(zhǎng)最快的地方作為例證。

這也是我們能從成千上萬(wàn)個(gè)阿文身上看到的一種力量。

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