編者按：本文來自微信公眾號遠川汽車評論（ID:yuanchuanqiche），作者：熊宇翔，編輯：羅松松，視覺設(shè)計：疏睿，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

1983年，100臺桑塔納以CKD（全散裝件）的形式抵達上海進行組裝， 在大眾派來的專家指導(dǎo)下，上汽大眾建立起汽車組裝線， 耗時七年完成了桑塔納的國產(chǎn)化。

作為曾經(jīng)的國民神車，桑塔納激活了中國的民用汽車市場，也成為發(fā)達國家向中國輸出技術(shù)和產(chǎn)品的歷史標志。

但40年不到，趨勢開始反轉(zhuǎn)。

上周五，大眾發(fā)表聲明，將在安徽生產(chǎn)電動SUV車型，并在2024年出口到歐洲市場。與之相關(guān)的新聞背景是，中國連續(xù)兩年出口汽車超過200萬輛。今年前三季度，中國出口221.7萬輛汽車，超越德國躋身全球第二大汽車出口國，僅次于日本。

這場突然迸發(fā)的出海浪潮，一方面是中國汽車工業(yè)的厚積薄發(fā)——在汽車關(guān)鍵技術(shù)中，中國與汽車大國已無明顯技術(shù)代差，甚至在新能源車上還有不少超越；經(jīng)過近二十年的耕耘，中國車已在南美、中東、東南亞等市場初步建立影響力，走向歐美勢在必行。

另一方面則有著歷史的機緣巧合——在2021年以前，中國汽車出口已經(jīng)在每年100萬輛上下浮動了近十年，而疫情提供了一個特別的機會。

2021年后，全球汽車需求開始回暖，但國外汽車生產(chǎn)卻因為疫情的打擊一時未能恢復(fù)。 但中國則在嚴格的防疫政策下保住了產(chǎn)能，為大量出口提供了契機。

不過即便如此，在全球主要汽車大國中，中國汽車出口率（出口量/生產(chǎn)量）仍然較低。而在一個日益分裂的世界中，中國汽車出口要保持高速增長勢頭并不容易。

01 燃油車拿下亞非拉，新能源闖進發(fā)達國家

這個世界上絕大多數(shù)國家的消費者，都不會拒絕中國制造的性價比，尤其是在第三世界國家。

承接了美國汽車產(chǎn)能轉(zhuǎn)移的墨西哥赫然發(fā)現(xiàn)，市場上的美國車似乎越來越少，來自中國的汽車則越來越多。

經(jīng)過長期耕耘后，在中東，原本熱衷于豐田海拉克斯的沙特大戶們，越來越多地將目光轉(zhuǎn)向長安、長城的SUV與皮卡。

十余年前就開始耕耘拉美的奇瑞，如今已躋身拉美市場前十大汽車品牌。為示尊重，奇瑞曾將重磅車型艾瑞澤5放在智利全球首發(fā)，換來了當?shù)孛癖姷恼娼鸢足y支持。

而在巴西，奇瑞收獲了更大的認可——巴西總統(tǒng)不僅將瑞虎8當做競選用車，也用它接待了來訪的馬斯克。

發(fā)展中國家元首需要物美價廉的燃油車展示親民形象，而發(fā)達國家政要更在意是否做足了綠色出行的表率。今年3月，英國威廉王子夫婦訪問巴拿馬之時，前來接機的是一輛比亞迪的唐EV——當然，為照顧國際友人情緒，沒有采用漢字車標。

兩國政要的不同選擇也反映出一個事實，中國汽車出口已經(jīng)從曾經(jīng)的主銷第三世界國家進入了新階段——應(yīng)對不同需求雙線作戰(zhàn)，以燃油車穩(wěn)定拓展亞非拉市場，以新能源車撬動歐美份額。

02 在挪威，中國車沒占到什么便宜

在歐美國家中，挪威以對新能源車友好著稱。高額補貼，免征稅費，優(yōu)先路權(quán)加之高密度的充電網(wǎng)絡(luò)，托起了這個北歐國家冠絕全球的滲透率——平均每售出10輛新車，就有9輛是新能源，8輛是純電動車。

加之挪威人也喜好大車，與國內(nèi)消費習(xí)慣一致，這理論上是中國車企最理想的新能源試驗田，尤其是新勢力，紛紛將其作為出海第一站，蔚來、小鵬、比亞迪、嵐圖等品牌先后搭上西行的航船。

但眼下的結(jié)果難言樂觀，大眾、特斯拉、現(xiàn)代起亞是挪威車市的絕對主力，中國品牌市場份額總和不到10%。

去年一年，蔚來與小鵬在挪威銷量均為數(shù)百輛。小鵬的出海部門因業(yè)務(wù)不順，今年經(jīng)歷人事動蕩；蔚來則耐住性子表示，“不指望一夜成名”。

這是一個并不意外的“教訓(xùn)”：一方面，中國汽車品牌在當?shù)馗袦\，聲量難敵；另一方面，不是所有國家的消費者，都對中國車企擅長的智能化有天然的高接受度。

面向發(fā)達國家市場，中國汽車還需要時間，也需要更多元的競爭策略。

03 對新能源不友好的俄羅斯，中國車卻在逆襲

俄羅斯車市以燃油車為絕對主力，歐洲、韓國、日本品牌此前又占據(jù)絕對優(yōu)勢，中國車企艱難揾食。

但突如其來的戰(zhàn)爭，一方面帶崩了俄羅斯汽車產(chǎn)業(yè)50%的產(chǎn)能，另一方面則摧毀了歐日韓車企對市場的信任，減產(chǎn)、關(guān)停、撤出成為他們今年在俄羅斯市場的關(guān)鍵詞。這讓俄羅斯本土品牌“拉達”得以大踏步前進，也給了中國品牌逆襲的機會。

盡管因為戰(zhàn)爭影響，中國品牌今年向俄羅斯出口汽車的絕對數(shù)量不增反減，但中國的企業(yè)正在填補市場的真空，等待這個年銷160萬輛新車市場的復(fù)蘇——根據(jù)當?shù)刈稍儥C構(gòu)AUTOSTAT的統(tǒng)計，中國汽車品牌在俄羅斯布局了740家經(jīng)銷商，是本土品牌的1.75倍。

而在調(diào)研中，40%的俄羅斯人表示下一部車會考慮中國品牌。

04 誰才是出海一哥？

在中國汽車出海的歷史進程中，上汽是如今當之無愧的龍頭。今年前三季度，上汽總共出口61萬輛汽車，約為第二名奇瑞的兩倍。

“國產(chǎn)車出?！痹?jīng)的扛把子其實是奇瑞。2001年，奇瑞第一輛車下線才兩年，第一批奇瑞“風(fēng)云”轎車便自天津出口至敘利亞，開啟國產(chǎn)轎車出口先河。

此后，奇瑞的出口一哥位置延續(xù)十余年，直到2016年面對身為超級集團的上汽，奇瑞丟掉頭名。相較于手里資源、品牌有限的奇瑞，上汽手里的牌實在太多——商用車出口有大通、紅巖，乘用車出口有榮威、名爵，順便還以上汽通用的身份出口雪佛蘭、別克部分車型。

不過，真正讓上汽與奇瑞出海進程拉開差距的分野，還是名爵的強勢崛起。

上汽出?？趶讲捎贸隹?海外基地產(chǎn)銷

2018年，上汽確立國際化戰(zhàn)略，開啟“出海元年”，向名爵為首的旗下品牌導(dǎo)入資源——包括但不限于開發(fā)全球車型、建立海外銷售公司、擴大汽車海運船隊。而名爵曾經(jīng)的英國身份發(fā)揮了極大作用，它繞過了中國汽車出海最大的障礙——品牌無人識。

在上汽的飽和資源加持下，名爵頭頂著英國汽車工業(yè)的余暉，打入了全球市場，不僅“榮歸”曾經(jīng)的故土，也在澳大利亞、印度等英聯(lián)邦國家順風(fēng)順水。

今年上半年，名爵出海銷量超過20萬輛，讓其成為海外最受歡迎的中國汽車品牌——即便相當多國外消費者可能并不清楚它現(xiàn)在的戶籍在中國。

05 出海掛什么標，既是選擇，也是學(xué)問

不過，名爵爆發(fā)式出海的另一面，是利用品牌身份的小小“作弊”。身處同一個集團下，名爵在海外讓眾多兄弟都套上了自己的馬甲——無論是上汽飛凡，還是上汽榮威，或者是上汽通用五菱，它們在海外可能都是名爵。

寶駿530在東南亞也可能是雪佛蘭

名爵在海外的光鮮亮麗，背后是國內(nèi)兄弟品牌的默默托舉。自上而下地說，這是上汽集團走出去的一種舉團體制。

而以掛誰的標為分界，也能大致劃出中國汽車出海的三種模式：

早年（2010年以前）五菱出海時因品牌力不足，選擇穿上通用雪佛蘭的馬甲，征戰(zhàn)東南亞。

而上汽在獲得名爵這個寶貴的品牌資產(chǎn)后，將其改造成出海利器，不用再看合資伙伴眼色行事。同樣的方法近年也被吉利所學(xué)習(xí)，2017年收購的寶騰幫助吉利更快地進入了東南亞市場。

另一批民營品牌則擁有更強大的道路自信，前有奇瑞、長城行不更名進軍第三世界國家，最近兩年比亞迪、蔚來們則坐不改姓向發(fā)達國家成建制出海，昭告中國新能源汽車嘗試用新技術(shù)、新商業(yè)模式重構(gòu)品牌格局的陽謀。

這三種模式的更迭，實際上也映射了中國汽車產(chǎn)業(yè)硬實力和影響力的躍升。

06 新能源車出海，繞不開特斯拉

在中國汽車工業(yè)向全球輸送影響力的過程中，特斯拉是無法忽視的存在。拋開“鯰魚論”、“特鏈說”，僅僅是在“新能源汽車出口貢獻率”上，特斯拉就讓本土車企自嘆弗如。

去年至今年上半年，特斯拉上海工廠總共向海外出口26萬輛新能源車，同期貢獻率超過40%，它們中的絕大部分去向了歐洲。因為柏林超級工廠仍在為每周2000輛的產(chǎn)能竭盡全力，這顯然無法復(fù)刻上海工廠2年內(nèi)產(chǎn)能從零到五十萬輛的奇跡。

特斯拉似乎對歐美工廠拉胯、中國工廠成為出口中心早有預(yù)計。

特斯拉位于上海臨港的工廠，與出?？谏虾Ｄ细鄣闹本€距離不過10公里，車程僅十余分鐘。Model 3/Y從工廠下線后，將被運往南港露天停車場，在那里，它們通常會登上前往比利時的滾裝船。

經(jīng)歷一個月海上航行，車輛會運抵比利時澤布呂赫港，再由陸上物流進入其他歐洲國家。得益于上海工廠的給力（和柏林工廠的乏力），上海南港-比利時澤布呂赫港至今仍是一條繁忙的“特斯拉專線”。

07 出海大熱，船東比車企更興奮

所有的淘金熱最先富起來的都是賣鏟人，汽車出海也不例外。

因為海運運量大、成本低，世界汽車出口絕大部分依靠海路運輸，航運業(yè)專門組織了汽車滾裝船隊。只不過此前數(shù)年，汽車船東們的日子堪稱清貧，因全球汽車產(chǎn)量下滑、疫情，汽車海運船租金跌至近二十年歷史低位，船東們?yōu)榍笊嬷荒軕?zhàn)略收縮。

但自去年中國倍增式的汽車出口需求下，全球汽車海運運力很快出現(xiàn)短缺，而新造一條汽車運輸船需要2-3年，這意味著汽車海運運力供不應(yīng)求的狀況還會持續(xù)。

今年10月，大型汽車滾裝運輸船的日租金一口氣突破10萬美元/天，有著百余年歷史的全球最大航運咨詢機構(gòu)克拉克森研究也沒見過這種陣仗，當場銳評“汽車運輸船市場正在經(jīng)歷有史以來最強勁市場 ?！?/p>

汽車運輸船一船難求的場面，催生了一些妖艷的致富經(jīng)：今年8月，中遠海特通過研發(fā)特種支架，讓旗下紙漿船能夠運送汽車，講出了一個“去程出口汽車，回程進口紙漿”的性感故事，一個月內(nèi)收獲了6個漲停。

面對離譜的運費和有價無市的運力，一些車企最終決定親自下場。

今年初，上汽旗下安吉物流下訂兩艘汽車滾裝船；晚些時候，比亞迪亦決定組建船隊，斥資50億下單新建8艘7700車位汽車滾裝船——如果全部交付，比亞迪將成為汽車海運運力最強的車企之一。

08 中國汽車出海，運力只是最小的難關(guān)

盡管眼下海運運力不足給中國汽車出海帶來了一些麻煩，但2、3年后，隨著大批大載荷滾裝船的交付，汽車海運運力又會回到相對平衡乃至供過于求的狀態(tài)。

與之相比，各種合規(guī)要求、本地生產(chǎn)/運營/研發(fā)、知識產(chǎn)權(quán)乃至地緣政治，才是真正讓人頭大的問題，將會在更長時間內(nèi)考驗中國車企的耐心與實力。

比如隱私問題。全世界主要大國、地區(qū)都在將更嚴厲的隱私與數(shù)據(jù)保護推上日程。2018年，歐盟出臺《通用數(shù)據(jù)保護條例》（GDPR），今年年中，美國也開啟了《美國數(shù)據(jù)隱私保護法》（ADPPA）的立法議程。

這些法案并不是做做樣子。今年7月， 大眾就因一輛測試車在奧地利非法以攝像頭采集周圍信息，而被罰款110萬歐元。對中國車企來說，這不僅意味著更高的合規(guī)成本，也意味著高度依賴數(shù)據(jù)哺育的智能化體驗，中國在海外會更難施展。

同樣，來自對手的知識產(chǎn)權(quán)訴訟也是一顆定時炸彈。今年秋天，因為來自奧迪的商標侵權(quán)起訴，蔚來進入德國市場時，主力車型ES7被迫改名為EL7——雖然很少有人會把蔚來ES7和奧迪S7混淆。

而在更大的層面，地緣政治的博弈正在深刻影響全球汽車產(chǎn)業(yè)的分工與合作。在拜登政府主導(dǎo)下，美國正在推動建立一條獨立的新能源汽車供應(yīng)鏈——從上游礦產(chǎn)原料到下游整車，芯片也正在被囊括其中。

或許誰也沒有想到，在一個逆全球化時期，中國汽車出海會成為全球化的忠實捍衛(wèi)者。而中國汽車想要走到日漸分立的世界中，海運運力不足的問題，確實只是一個小問題。

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