編者按：本文來自微信公眾號 金角財經(jīng)（ID:F-Jinjiao），作者：塞爾達，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

比亞迪最近搞了兩個大新聞：

一個是推出高端汽車品牌“仰望”，定價80-150萬元；另一個是將花重金造船。

據(jù)財新報道，比亞迪的關(guān)聯(lián)公司將訂造多達8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，目前基本確定建造6艘，另外2艘是選擇權(quán)訂單，造船訂單總造價接近50億元。

與之形成對比的是，今年前三季度，比亞迪的扣非凈利潤為83.65億，而2021年比亞迪扣非凈利潤為12.55億。

換句話說，比亞迪造船的投入，差不多是去年扣非凈利潤的四倍。

就像是一場豪賭，比亞迪重金造船背后，到底打著什么算盤？

一哥的底氣

敢下重注的底氣，來自業(yè)績爆發(fā)。

今年前三季度，比亞迪乘用車銷售118.5萬輛，同比增長超過160%，數(shù)量已經(jīng)超越2021年全年的71.3萬輛，絕大部分是新能源車。

乘著東風(fēng)，比亞迪前三季度累計銷量也超越了特斯拉的90.9萬輛，位居全球新能源車企之首。

銷量爆發(fā)自然帶來業(yè)績爆發(fā)。

今年前三季度，比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入2676.9億，同比增長84.37%；歸母凈利潤93.11億，同比增長281%；扣非凈利潤83.65億，同比增長843.7%。

比亞迪今年前三季度業(yè)績

成長性方面，比亞迪把傳統(tǒng)車企遠遠甩在身后。

今年前三季度，比亞迪營收增速高達84.37%，長城和長安增速僅個位數(shù)，分別為9.56%和7.77%，上汽跌5.23%，只有廣汽45.1%的增速夠看兩眼，但依然大幅落后于比亞迪。

不過，部分新勢力車企，營收增速與比亞迪不遑多讓。

比如投身華為的賽力斯，今年前三季度營收同比增速也達到翻倍；

而小鵬和理想的營收增速遠高于比亞迪，今年上半年營收同比增幅分別為121.85%和112.38%，同期比亞迪的增速僅69%（截至完稿，“蔚小理”尚未發(fā)三季報）。

當然，即使“蔚小理”的追趕速度快，但還是處于“燒錢”、“持續(xù)虧損”的狀態(tài)，與比亞迪并不在同一維度上。

2019年至2021年，比亞迪歸母凈利潤分別為16.14億、42.34億、30.45億，今年上半年歸母凈利潤已經(jīng)達到35.95億，超過去年全年；

而“蔚小理”在上述所有報告期均錄得巨額虧損，2019年至2022年上半年，“蔚小理”合計虧損560億。

除了營收大幅增長，從創(chuàng)下新高的合同負債來看，比亞迪還累積了大量訂單。

今年三季報顯示，由于預(yù)收貨款的增加，比亞迪合同負債由年初的149.3億大幅增加至335.2億，增幅高達124.5%。

相比之下，其余大型車企中僅長城汽車較年初微升1.98%，上汽集團跌6.09%、廣汽集團跌11.05%、長安汽車跌21.8%。

營業(yè)收入和訂單大幅增加同時，比亞迪的毛利率也較去年回升。

今年前三季度，比亞迪的毛利率為15.89%，去年同期為12.97%，提升了差不多3個百分點。

不過，橫向?qū)Ρ葋砜?，比亞迪的毛利率在A股車企中也只能說中規(guī)中矩，略高于中位數(shù)（12.84%）和上汽集團（9.65%）、廣汽集團（6.12%），但低于長城汽車（19.92%）和長安汽車（20.32%）。

與“蔚小理”相比，今年上半年，蔚來和理想毛利率都高于比亞迪，理想的突出幅度甚至有8.5個百分點。

而與特斯拉相比，依然差距較遠。今年前三季度，特斯拉毛利率為26.38%，突出比亞迪超過10個百分點。

事實上，比亞迪今年毛利率的回升，有部分原因是銷量的大幅上漲從而攤薄了固定成本。

同時，由于銷售放量，研發(fā)投入、廣告推廣、員工工資等相對固定的部分被攤薄，包含研發(fā)、管理、銷售等費用在內(nèi)的期間費用占營收的比例就會相應(yīng)下降。

2019年至2022年前三季度，比亞迪的期間費用率由13.41%大幅下降至9.45%。

在A股大型車企中，比亞迪的期間費用率僅高于長城汽車（9.32%），低于廣汽集團（9.49%）、上汽集團（9.57%）、長安汽車（11.59%）。

值得注意的是，比亞迪的研發(fā)、管理、銷售費用營收占比遠低于“蔚小理”。

今年中報顯示，比亞迪銷售、管理、研發(fā)費用合計占營收的比例僅9.17%，同期蔚來為40.63%、小鵬為38.9%、理想為29.7%。

這也是比亞迪在毛利率相比“蔚小理”遜色的情況下，利潤數(shù)據(jù)大幅優(yōu)于后者的原因。

費用被攤薄，單車盈利就開始提高了。

據(jù)國金證券、東吳證券等機構(gòu)測算，比亞迪2022年第三季度單車盈利達到9000-10000元，全年單車盈利預(yù)計為7000元。

豪賭海外

自去年年底向挪威交付唐EV車型后，比亞迪在今年繼續(xù)加大力度出海。

今年2月，BYD-ATTO3在澳大利亞市場開啟預(yù)售；漢EV在上半年登陸巴西，此前該車型已先后進入哥倫比亞、烏拉圭等美洲國家；秦PLUSDM-i和宋PLUSDM-i也獲得批量訂單，準備出海哥倫比亞。

下半年開始，更多發(fā)達國家在比亞迪公告中出現(xiàn)，包括日本、德國等。

此外，比亞迪在海外的定價也一度引起熱議。

比亞迪在歐洲發(fā)布的漢、唐兩款車型，售價高達7.2萬歐元（約合人民幣50萬元），這兩款車型國內(nèi)售價最高不到33萬元；

ATTO3（即國內(nèi)市場的元Plus）售價也達到3.8萬歐元（約合人民幣27萬元），國內(nèi)售價僅16.58萬元。

事實上，比亞迪漢、唐的海外售價還超過了奔馳、寶馬的部分車型，新款奔馳GLC不久前在德國上市，售價為5.7萬歐元（約合人民幣39萬元）。

不斷布局海外，疊加9月份汽車出口數(shù)據(jù)大增，就不難理解比亞迪為何打算重金造船。

然而，汽車出口加快不見得能帶來利潤的增長。

比亞迪今年半年報顯示，境外業(yè)務(wù)的毛利率只有可憐的2.59%，同期公司的銷售、管理、研發(fā)費用合計占營收的比例為9.17%。

事實上，境外還處于開拓市場的狀態(tài)，推廣力度會更大，相比國內(nèi)已較成熟的模式，管理費用和銷售費用占營收的比例應(yīng)該會更高，境外業(yè)務(wù)虧損的可能性也是極大。

境外業(yè)務(wù)毛利率極低

當然，類似的情況也不止比亞迪一家。

在出口規(guī)模較大的A股車企中，上汽集團去年年報顯示，境外業(yè)務(wù)毛利率為7.45%，同期期間費用率高達12.56%；長安汽車今年中報顯示，境外業(yè)務(wù)毛利率為4.4%，同期期間費用率高達10.5%。

那么，比亞迪在境外業(yè)務(wù)大概率虧損下，仍然打算重金造船，就更像是一場豪賭了。

車企造船熱

如果說海外銷量漸漲是比亞迪造船的動力，那么汽車運價暴漲則是不得不造船的理由。

工信部數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，全國累計整車出口量211.7萬輛，同比增長55.5%。

從汽車出口類型來看，燃油車仍是主力，但新能源車增速迅猛。

海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車整車9月當月出口11.5萬臺，同比增長131%；今年前9個月累計出口超70萬臺，同比增長90%。

隨著出口大幅增加，外貿(mào)汽車運力開始緊缺。

9月27日，商務(wù)部國際貿(mào)易談判代表兼副部長王受文表示，海上汽車運輸需要的特種船舶滾裝船方面，中國自有的運力是不足的。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，全球汽車運輸船隊約760艘，平均每艘船可以裝載5300輛小汽車，其中，中國船東自有汽車滾裝船隊運力僅51艘，占比很小，且主要用于內(nèi)貿(mào)運輸為主。

運力不足的情況下，甚至有航運公司甚至嘗試用其他船型運汽車，但業(yè)內(nèi)人士表示，集裝箱船確實也可以在海上運輸汽車，但在技術(shù)操作上的非常繁瑣，成本也更高。

以新能源車為例，因為有大量鋰電池，會被收取高額的危險品附加費。一輛汽車從中國運到歐洲的成本將高達18000元人民幣，遠高于汽車滾裝船。

運力不足產(chǎn)生的最直接后果，就是汽車運價暴漲。

航運咨詢機構(gòu)克拉克森最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前，可裝載6500輛汽車的滾裝船日均租金已經(jīng)上漲到9萬美元水平，較2020年的低位上漲8倍。

有業(yè)內(nèi)人士稱，汽車滾裝船從中國到歐洲的往返航程通常需要60天，一個航次的租金成本達到540萬美元，再加上船舶燃油成本等，總成本將高達800萬美元，合人民幣接近6000萬人民幣。

以此計算，一輛汽車從中國運到歐洲，車企要承擔的海運成本要接近1萬元人民幣。

出口大、運力緊缺、汽車運價高企，多家車企干脆自己下場造船。

除了比亞迪，早在今年5月，通過旗下的上汽安吉物流，上汽集團在上海江南造船廠訂造了3艘可裝載7800輛汽車的滾裝船，造價約3億美元（約合人民幣21.6億元）。

目前，上汽安吉物流運營總計31艘汽車滾裝船，包括6艘外貿(mào)船，是中國最大的汽車滾裝船船東。

另一家巨頭一汽，盡管沒有決心下場造船，也趕緊和船東捆綁在一起：

11月5日晚，中遠海運宣布和中國一汽在滬簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將在“打造汽車產(chǎn)業(yè)全球供應(yīng)鏈解決方案”等方面進行合作。

中遠海運旗下的中遠海特是國內(nèi)最早進入汽車專業(yè)運輸領(lǐng)域的航運企業(yè)，2003年就建立了專業(yè)汽車船隊，在外貿(mào)汽車船運輸上始終保持中國第一的位置。

除了車企，交銀租賃今年也訂造6艘汽車滾裝船。

目前，加上國際船東的訂單，2022年已確定建造的汽車滾裝船為43艘，在建汽車滾裝船總量為81艘。

說回比亞迪造船，也有聲音質(zhì)疑，這會不會是又一次“不務(wù)正業(yè)”？

曾經(jīng)，比亞迪就因造口罩和手機而備受爭議。事實上，從結(jié)果來看，比亞迪這兩個副業(yè)干得還算可以。

在疫情爆發(fā)時，比亞迪組建了300多條生產(chǎn)線專門制造口罩，日產(chǎn)能達到了驚人的2000萬只，成為世界第一大口罩制造商；

而比亞迪的手機業(yè)務(wù)，2021年更是貢獻了864億的營收，占全部營收的40%,同比增長高達44%，撐起了比亞迪的半壁江山。

相比之下，造船與比亞迪主業(yè)的關(guān)聯(lián)度更高，說是副業(yè)已經(jīng)有失公允，在中國汽車快速出海、汽車運價暴漲的大背景，重金造船掌握主導(dǎo)權(quán)，可以說是豪賭，但更像是“欲戴皇冠先承其重”的必然選擇。

參考資料：

1.財新《比亞迪近50億元下單造船，汽車海運價屢創(chuàng)歷史新高》

2.財新《比亞迪三季度扣非凈利同比增930%，與經(jīng)銷商合作進軍海外市場》

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