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編者按：本文來自微信公眾號(hào) 價(jià)值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo），作者：Hernanderz，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布

據(jù)媒體報(bào)道，寶駿汽車和大疆聯(lián)名的首款車型KiWi EV即將迎來上市，寶駿此前也曾表示將在二季度啟動(dòng)預(yù)熱工作。

如果KiWi EV能順利上市且大賣，對(duì)寶駿、大疆雙方來說都意義非凡，影響甚至超越利潤本身：對(duì)寶駿來說，這是其品牌升級(jí)計(jì)劃的重要一環(huán)，也是在銷量上追趕通用五菱的機(jī)會(huì)；而站在大疆的角度，KiWi EV也是檢驗(yàn)其智能駕駛業(yè)務(wù)成果的最佳試金石，更是其未來發(fā)展計(jì)劃的重要一環(huán)。

從營收、利潤等指標(biāo)來看，自成立以來大疆大致度過了四個(gè)階段，當(dāng)前并不是其最風(fēng)光的時(shí)期。數(shù)據(jù)顯示，2018年是大疆進(jìn)入戰(zhàn)略收縮期的轉(zhuǎn)折之年，營收、凈利潤同比增速明顯下滑，無人機(jī)市場漸趨飽和，新品研發(fā)也陷入停滯。更重要的是，即便是在最巔峰的時(shí)期，大疆一樣受到營收結(jié)構(gòu)單一這個(gè)老大難問題的困擾。

在大疆過去幾年的轉(zhuǎn)型嘗試中，智能駕駛無疑是最有潛力也最有“錢景”的一項(xiàng)業(yè)務(wù)，但也不能開心得太早——畢竟覬覦智能駕駛市場的互聯(lián)網(wǎng)、科技巨頭太多了，和它們對(duì)比大疆也并沒有太大優(yōu)勢(shì)。

在無人機(jī)行業(yè)獨(dú)孤求敗的大疆，或許馬上就要解鎖群雄割據(jù)、戰(zhàn)國亂斗的新劇情。

寶駿KiWi EV上市在即，大疆造車迎來收獲季

近日，有關(guān)大疆車載和寶駿汽車合作造車的計(jì)劃，有了新動(dòng)態(tài)。據(jù)媒體報(bào)道，雙方聯(lián)名的首款車型寶駿KiWi EV即將迎來上市，寶駿此前曾表示將在二季度開啟該車型的預(yù)熱工作。

自從去年在上海車展首發(fā)亮相之后，KiWi EV就成為了業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的重點(diǎn)，隨著各種設(shè)計(jì)、配置等相關(guān)信息一一曝光，這款新車距離上市也越來越近了。按照官方信息，寶駿、大疆聯(lián)名款KiWi EV定位為A00級(jí)純電動(dòng)汽車，配置大疆車載研發(fā)的智能駕駛系統(tǒng)，具備L2+級(jí)別智能輔助駕駛功能。

在價(jià)值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，如果KiWi EV能順利上市且大賣，對(duì)寶駿、大疆雙方來說都意義非凡——影響甚至超越利潤本身。

對(duì)寶駿來說，這是其品牌升級(jí)計(jì)劃的重要一環(huán)，也是在銷量上追趕通用五菱的機(jī)會(huì)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，過去一年A00級(jí)純電動(dòng)轎車銷售份額占新能源車市場的30%左右，是A級(jí)車的三倍、B級(jí)車的兩倍有余。而根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的報(bào)告，2021-2023年期間低速電動(dòng)車升級(jí)可以帶來近千萬輛的銷量增長，貢獻(xiàn)千億銷售額，全國工商聯(lián)汽車商會(huì)也預(yù)計(jì)2022年A00級(jí)純電車型銷量在150萬輛以上，前景絕對(duì)不用懷疑。

寶駿和大疆聯(lián)名款KiWi EV擁有目前業(yè)內(nèi)突出的智能駕駛輔助系統(tǒng)和相對(duì)合理的性價(jià)比，賣相不俗。根據(jù)部分媒體此前的爆料，KiWi EV系列車型售價(jià)大約在15萬元左右，符合寶駿“這是一款人人都買得起的智能汽車”的宣傳定位。

眾所周知，寶駿在2010年開始肩負(fù)起為上汽通用五菱提升品牌影響力、開拓新客源的重任，并頻繁與各大互聯(lián)網(wǎng)、科技巨頭跨界互動(dòng)。在大疆之前，蘇寧就是另一個(gè)合作對(duì)象，寶駿小Biu智慧汽車曾搭載蘇寧的智能駕駛和IoT智能車聯(lián)系統(tǒng)。

而這次和大疆合作，寶駿也是十分重視，在上海車展上刷臉、各種廣告投放毫不手軟。比起和蘇寧合作試水，寶駿無疑對(duì)大疆寄予更多希望。

而站在大疆的角度，KiWi EV也是檢驗(yàn)其智能駕駛業(yè)務(wù)成果的最佳試金石，更是其未來發(fā)展計(jì)劃的重要一環(huán)。

雙方這次合作的主角，是大疆旗下重點(diǎn)打造的智能駕駛子品牌大疆車載。根據(jù)大疆的規(guī)劃，大疆車載不會(huì)親自下場造車，而是利用其掌握的智能感知、AI交互、障礙物識(shí)別、智能測距等技術(shù)，為車企提供智能輔助駕駛解決方案。

而大疆之所以選擇做解決方案供應(yīng)商、不做最擅長的硬件，也是有多番考量。

一方面，從本質(zhì)上講，這一系列智能駕駛技術(shù)和大疆的老本行無人機(jī)一脈相承。大疆車載的精準(zhǔn)定位，可以讓兩大業(yè)務(wù)群最大限度上實(shí)現(xiàn)技術(shù)、人才、資源共享，是大疆切入智能駕駛賽道的最佳方式。

另一方面，大疆在激光雷達(dá)等智能駕駛硬件領(lǐng)域也有布局，但當(dāng)前發(fā)展并不順利。業(yè)內(nèi)名氣并不低的大疆Livox車載激光雷達(dá)早已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，但目前的穩(wěn)定合作伙伴只有小鵬，而且小鵬旗下也只有P5一款車型搭載Livox HAP，G9和P7都是搭載速騰聚創(chuàng)的MI激光雷達(dá)。

此外，蔚來有自己的獨(dú)家合作伙伴圖達(dá)通，理想、哪吒則分別投入禾賽科技、華為的懷抱，威馬等二線造車新勢(shì)力和小鵬一樣更青睞速騰聚創(chuàng)。眼看自己在硬件上討不到什么便宜，大疆把重心放到智能駕駛解決方案上，無可厚非。

說到底，智能駕駛業(yè)務(wù)對(duì)大疆來說意義非凡，盈利能力是最重要——畢竟無人機(jī)業(yè)務(wù)的增長瓶頸隱隱可見，智能駕駛則“錢景光明”，是大疆必須抓住的新增長點(diǎn)。

營收撞上天花板，造車是增收希望

盡管尚未上市的大疆沒有義務(wù)對(duì)外公開其財(cái)務(wù)信息，但無孔不入的媒體還是早就將這個(gè)超級(jí)獨(dú)角獸的底子扒了個(gè)底朝天。

價(jià)值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認(rèn)為，從營收、利潤等指標(biāo)來看，自成立以來大疆大致度過了四個(gè)階段，當(dāng)前并不是其最風(fēng)光的時(shí)期。

第一階段，是2006年至2012年底起步階段，這一時(shí)期無人機(jī)風(fēng)口尚在醞釀，大疆也把全部人力、物力放在研發(fā)和技術(shù)積累上，營收、利潤相當(dāng)微薄。

緊接著的2013-2017年是第二階段，厚積薄發(fā)的大疆迎來自己的收獲季節(jié)，這期間營收每年成倍增長，截止2017年時(shí)營收已經(jīng)達(dá)到175.7億元。這五年間，大疆的營收年均復(fù)合增長率達(dá)到120%，利潤和市場估值也達(dá)到巔峰。

然而花無百日紅，2018年之后大疆進(jìn)入第三階段戰(zhàn)略收縮期：營收、凈利潤同比出現(xiàn)下滑，無人機(jī)市場漸趨飽和，新品研發(fā)也陷入停滯。

資料顯示，自從2018年搶發(fā)旗艦無人機(jī)Mavic之后，大疆此后3年都沒有更新該系列機(jī)型。在2019年創(chuàng)下短暫銷量神話的Mavic Mini也在不久后宣布停產(chǎn)，作為續(xù)作的Mini 2則未能延續(xù)強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)。

事實(shí)上，即便是在最巔峰的時(shí)期，大疆一樣受到營收結(jié)構(gòu)單一這個(gè)老大難問題的困擾。

公開數(shù)據(jù)顯示，大疆的營收主要靠消費(fèi)級(jí)無人機(jī)和工業(yè)級(jí)無人機(jī)兩個(gè)板塊組成，前者占比在七成以上，是絕對(duì)主力。而在地區(qū)分布上，最近幾年大疆逐漸將重心從海外轉(zhuǎn)移到國內(nèi)，兩個(gè)市場的營收占比基本呈五五開，對(duì)北美市場的依賴程度有所降低。

不過受存量用戶減少、疫情、城市禁飛政策等因素影響，國內(nèi)消費(fèi)級(jí)無人機(jī)市場規(guī)模的增長速度已被工業(yè)級(jí)無人機(jī)趕超，受困于C端的大疆營收壓力也逐漸上升。

若弗斯特沙利文統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2021年我國工業(yè)級(jí)無人機(jī)市場達(dá)到478億元，較2020年的273億元幾乎翻倍，預(yù)計(jì)到2026年將增長至2658億元。從市場占比的角度來看，工業(yè)級(jí)無人機(jī)份額已經(jīng)達(dá)到45.61%，較2015年增長36個(gè)百分點(diǎn)；與之相反的是，消費(fèi)級(jí)無人機(jī)的市場占比從80%下滑至54%。

（圖片來自前瞻產(chǎn)業(yè)研究院）

嗅到市場轉(zhuǎn)型氣息的大疆，在2018年之后加強(qiáng)對(duì)工業(yè)級(jí)無人機(jī)賽道的布局，并開始跨界搗鼓新業(yè)務(wù)，推出教育機(jī)器人、手持云臺(tái)相機(jī)等產(chǎn)品，大疆車載也是在這一時(shí)期正式成立。

這一系列動(dòng)作也意味著大疆正式進(jìn)入第四個(gè)發(fā)展階段：多元化轉(zhuǎn)型期。

但很遺憾，這些轉(zhuǎn)型計(jì)劃并不算成功——時(shí)至今日，消費(fèi)級(jí)無人機(jī)依然為大疆貢獻(xiàn)著近75%的營收，御MarVic系列、DJI FPV系列和曉Spark系列還是大疆最值得信賴的拳頭產(chǎn)品。

市場的變化不等人，感覺到危險(xiǎn)在迫近的大疆只能硬著頭皮往前走。

所幸的是，在上面這么多個(gè)轉(zhuǎn)型方向中，大疆還是準(zhǔn)確地押中了智能駕駛這一條最有潛力的賽道，過去幾年在默默積累經(jīng)驗(yàn)和實(shí)力：

公開信息顯示，大疆智能駕駛系統(tǒng)2018年便開始進(jìn)行道路場景常態(tài)化測試，是第一批獲得深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試牌照的企業(yè)之一；2019年12月，大疆車載工廠正式投產(chǎn)，第一座車規(guī)級(jí)智能制造中心也宣告落成；此后幾年，大疆主動(dòng)走向市場，先后和大眾、上汽通用等頭部車企建立合作關(guān)系。

如今，和寶駿合作的首款聯(lián)名車型即將上市，對(duì)大疆來說又是一個(gè)重要的里程碑時(shí)刻。

但價(jià)值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認(rèn)為，大疆現(xiàn)在還不能開心得太早——畢竟覬覦智能駕駛市場的互聯(lián)網(wǎng)、科技巨頭太多了，和它們對(duì)比大疆也并沒有太大優(yōu)勢(shì)。

在無人機(jī)行業(yè)獨(dú)孤求敗的大疆，或許馬上就要解鎖群雄割據(jù)、戰(zhàn)國亂斗的新劇情。

科技巨頭齊聚智能駕駛賽道，大疆有沒有勝算？

這幾年，互聯(lián)網(wǎng)、科技巨頭紛紛入局智能駕駛，賽道越來越擁擠，內(nèi)卷也越來越嚴(yán)重。在大疆之外，華為、百度、阿里巴巴、小米都是這條賽道上的重磅玩家， 它們的野心也一點(diǎn)都不比大疆小。

和大疆一樣選擇與傳統(tǒng)車企合作、提供技術(shù)和系統(tǒng)支持的有阿里和華為。目前，這兩大巨頭的造車計(jì)劃也都走到量產(chǎn)階段。

先看阿里這邊的情況。今年3月初，阿里和上汽合資研發(fā)的智己L7 Pro在上汽臨港智能工廠正式投產(chǎn)，月底宣布正式上市，售價(jià)40.88萬。

定位高端市場智己L7 Pro此前已經(jīng)在上海、倫敦和北美多個(gè)車展上露臉?biāo)⒆愦嬖诟?，直接?duì)標(biāo)蔚來ET7。而在合作研發(fā)智己L7 Pro的過程中，阿里主推的斑馬系統(tǒng)和AliOS也發(fā)揮了重要作用，這是其“互聯(lián)網(wǎng)造車”計(jì)劃的重要一步。

華為這邊，比阿里、大疆還要高調(diào)得多，去年至今已經(jīng)有賽力斯SF5、問界M5、極狐阿爾法S、阿維塔11等多款關(guān)聯(lián)車型引發(fā)市場熱議。而當(dāng)下最受重視的，無疑是和塞力斯聯(lián)手打造的問界M5。

在5月28日舉行的第26屆大灣區(qū)車展上，余承東再次為問界系列預(yù)熱：

“問界M5純電動(dòng)版將于9月份上市，M7將會(huì)是全球首個(gè)讓領(lǐng)導(dǎo)、老板可以舒服休息、甚至超過所有豪華SUV、MPV的新車。”

至于選擇軟件、硬件一手包辦、親自下場造車的小米和百度，雖然遇到的困難更多，但相關(guān)計(jì)劃也在持續(xù)推進(jìn)中。

5月下旬，集度汽車CEO夏一平在微博上表示，集度已經(jīng)著力生產(chǎn)線的鋪設(shè)，量產(chǎn)所需的磨具、設(shè)備都在準(zhǔn)備當(dāng)中，他們“將打造首款汽車機(jī)器人”，而概念車則按照此前的計(jì)劃將在6月8日亮相。

不過，這些巨頭的造車計(jì)劃仍受到諸多爭議。

和余承東一起出席大灣區(qū)車展的小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬就調(diào)侃道：

“聽老余講M7要超越百萬豪車，我都想扔個(gè)鞋子上來?！?/p>

雖然這只是一句戲謔，但也揭示業(yè)界對(duì)科技、互聯(lián)網(wǎng)巨頭下場造車長久以來、眾多質(zhì)疑的根源：胃口太大、定位不明確。

比華為更典型的例子，是阿里巴巴。

早在2016年，上汽就和阿里聯(lián)手推出斑馬智行，當(dāng)時(shí)尚未退休的馬云還親自到場為雙方合作研發(fā)的首款“互聯(lián)網(wǎng)汽車”榮威RX5站臺(tái)吆喝。

但不久之后，兩大巨頭分工不明確、目標(biāo)不一致也缺乏主心骨的弊端開始顯現(xiàn)：為斑馬系統(tǒng)和AliOS投入大量資金的阿里需要通過開拓客源分?jǐn)偝杀?、提高收益，上汽則傾向于打造開放性的智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，不講求短期收益，雙方分歧日益突出。

兩年后，斑馬智行CEO施雪松、CTO黃佑勇、CFO凡莉先后離職，隨后引入國投創(chuàng)新16億外部融資攤薄阿里、上汽股權(quán)，后者更加是意興闌珊，兩家企業(yè)的第一階段合作也以一種并不理想的方式走向結(jié)局。哪怕是如今再次牽手，外界對(duì)阿里和上汽的主導(dǎo)權(quán)之爭還是充滿遐想。

對(duì)比之下，大疆在技術(shù)、資本甚至人脈資源上，和阿里、華為、小米、百度比或許都沒有太大優(yōu)勢(shì)，但它還是有自己的優(yōu)點(diǎn)：擺正姿態(tài)、找準(zhǔn)定位，做好輔助者的角色，將其研發(fā)的智能駕駛系統(tǒng)當(dāng)做是一項(xiàng)單純的盈利業(yè)務(wù)。

阿里造車多年，最受詬病的一點(diǎn)就是對(duì)造車計(jì)劃介入得太多，希望借斑馬系統(tǒng)切入潛力廣闊的智能車聯(lián)網(wǎng)市場，需要上汽的汽車為阿里的生態(tài)服務(wù)。但傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在經(jīng)營理念、行業(yè)發(fā)展模式上都有很大差異，阿里在互聯(lián)網(wǎng)市場屢試不爽的那一套，很難完全照搬過來。

而一心扮演好供應(yīng)商這個(gè)角色的大疆，或許會(huì)為它們提供一些新的思考。

寫在最后

去年11月，成立僅僅9年的農(nóng)業(yè)無人機(jī)制造商極飛科技宣布啟動(dòng)上市計(jì)劃，已獲得科創(chuàng)板受理，由申萬宏源證券擔(dān)任保薦人，擬募資15.09億元。

從體量和市場份額來看，極飛科技和大疆之間沒有太大的可比性：前者市場估值約100億，目前仍在虧損期；大疆則占據(jù)全球無人機(jī)市場80%以上的份額，估值高達(dá)1600億。

然而，在極飛科技申請(qǐng)上市的消息傳出之后，市場也重新燃起了對(duì)大疆上市計(jì)劃的討論熱情。

可能有人會(huì)說，大疆已經(jīng)錯(cuò)過了登陸資本市場的最佳時(shí)機(jī)：一方面，中概股當(dāng)前行情并不好，大批獨(dú)角獸推遲上市計(jì)劃或面臨上市即破發(fā)、估值大幅縮水的窘境；另一方面，正如前文所說，大疆也不是處在自己的最佳狀態(tài)，現(xiàn)在亟需突破營收瓶頸。與此同時(shí)，資本對(duì)大疆的耐心也逐漸耗盡。

或許對(duì)大疆來說，上市真的不是當(dāng)前的最優(yōu)選項(xiàng)，它們需要解決的問題還有很多。比起融資上市，投入了大量心血的智能駕駛業(yè)務(wù)，才是幫助其擺脫焦慮的關(guān)鍵角色。

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