編者按：本文來自微信公眾號 秦朔朋友圈（ID：qspyq2015），作者：Irene Zhou，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權轉載，頭圖來源圖蟲創(chuàng)意

一邊是中國疫情反復打壓原油需求預期，一邊又是美國有史以來最大的戰(zhàn)略石油儲備釋放，但高油價的問題仍難以解決，國際油價被牢牢釘在100美元/桶的水平之上，中國國內油價也在4月1日迎來7連漲。

多年來的投資不足，以及俄烏沖突帶來的結構性沖擊，將導致油價在很長一段時間居高不下。

油價飆升之前，電動車的需求就在全球碳中和的驅動下飆升，如今再加上高油價的刺激，市場對電動汽車的需求近乎無止境，但如此景氣的行業(yè)日子也不好過。

比亞迪的業(yè)績近期引發(fā)關注——2021年，比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入2161.42億元，同比增長38.02%；但歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元，同比下滑28.08%。

凈利負增長令人大跌眼鏡，也暴露了上游資源品價格飆升給電動車產(chǎn)業(yè)鏈帶來的成本壓力——平臺有數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰均價已漲至50萬元/噸的天價大關。而在今年年初，其價格為30萬元/噸，去年年初更是僅為5萬元/噸，短短一年多時間，竟?jié)q了10倍左右。

除了鋰，近期鎳價飆升也一度引發(fā)市場騷動。各界預計電池廠在今年二季度將再提價20%。

正在整合供應鏈的特斯拉本月早些時候將汽車零售價格上調了5%至10%。其他制造商也在效仿特斯拉改用磷酸鐵鋰電池的決定，因為這種電池避免了鈷，而鈷是很難得到的。就鋰本身而言，預計在真正的替代品出現(xiàn)之前，價格上漲不會放緩。

油價居高難下

根據(jù)新華社，俄方?jīng)Q定大幅減少在烏克蘭首都基輔和切爾尼戈夫方向的軍事活動。此外，中國國內疫情反復，原油需求擔憂升溫。

受此影響，油價大幅下降。由于此前對沖基金等大舉做多原油，因而在動能出現(xiàn)小幅反轉之際，獲利了結的動力也巨大，這也導致油價近期自高位跌落。但不得不說，當前的油價仍處于非常高的水平。

中國也受到波及。2022年4月1日，油價迎來7連漲。國內汽油和柴油的價格每噸提高了100元。此數(shù)據(jù)讓消費者們瞠目結舌，一再減少油量的消耗。

面對極高的油價，外加40年新高的通脹，美國總統(tǒng)拜登在上周四（3月31日）急不可耐地推出了有史以來最大的戰(zhàn)略石油儲備釋放，在未來6個月，戰(zhàn)略石油儲備將釋放1.8億桶，這一規(guī)模創(chuàng)了紀錄。其他國家也可能釋放3000～5000萬桶。

這樣的釋放將有助于在2022年實現(xiàn)石油市場的再平衡。此外，中國疫情反復，高盛認為這將使得每天的原油需求下降100萬桶。

然而，短期的供應增加并不解決根本問題，對未來幾年來說，釋放戰(zhàn)略儲備并不是一個持久的供應來源。

高盛認為，事實上，2022年，相對受到抑制的油價，支持了石油需求，同時減緩了頁巖氣生產(chǎn)的加速，這或導致2023年出現(xiàn)赤字，而且釋放出去的戰(zhàn)略石油儲備到時候是需要補回來的。

此外，俄羅斯每日供油500萬桶左右，是全球第二大原油出口國。有估計數(shù)據(jù)顯示，戰(zhàn)爭帶來的相關影響可能削減俄羅斯日供油100～300萬桶，目前的真實降幅要小于預期，這可能是因為歐洲仍反對原油進口禁令，但整體的供給沖擊不容小覷。結構性的影響將持續(xù)存在。

值得一提的是，目前以沙特為主的OPEC并不想增產(chǎn)，而美國頁巖油生產(chǎn)商也擴產(chǎn)乏力。你不可能立即打開水龍頭。需要一些時間來重新啟動設備，安排工作人員，并增加額外的砂石產(chǎn)能。

過去10年，美國的頁巖區(qū)已被視為全球石油供應的某種釋放閥，能夠根據(jù)需要在相對較短的時間內迅速提高或降低產(chǎn)量。在過去幾年里，這可以在3～6個月的時間內完成。但在今天，這個時間框架可能會延長一倍。這意味著，任何顯著的增長都要在一年之后。

其原因是基本勞動力和設備的長期短缺——從鉆機和壓裂砂（用于撐開頁巖巖石，以便石油和天然氣能夠通過）到工作人員和司機。此外，這一屆美國政府對傳統(tǒng)能源的態(tài)度并不友好，即使短期油價上升，但企業(yè)不得不考慮中長期的利益。畢竟2014年大宗商品熊市的慘痛記憶仍歷歷在目。

近期，高盛將2022年下半年布倫特原油價格預測從135美元下調至125美元，并將2023年布倫特原油價格預測從110美元上調至115美元。

這已是一個足以引發(fā)衰退的價格水平。美國自二戰(zhàn)以來經(jīng)歷的十次經(jīng)濟衰退中，有九次衰退都曾先經(jīng)歷過油價暴漲。唯一一次例外是2011年，當年美聯(lián)儲并未加息。但這一次好運也許不會再出現(xiàn)。

高油價下電動車也有挑戰(zhàn)

美國是新能源車滲透率提升最慢的主要國家之一，原因是消費者更青睞皮卡等。然而，據(jù)美國汽車協(xié)會（AAA）的數(shù)據(jù)，3月初全美普通汽油均價觸及每加侖4.173美元，為2000年以來的最高水平，該價格較前一周上漲15%，較前一個月上漲了21%。在油價最貴的加州，每加侖已經(jīng)飆升到5.444美元。

高油價加劇了人們對電動車的需求，然而這種龐大的需求正使得市場加速爭奪零部件和原材料。礦業(yè)公司力拓（Rio Tinto）已完成了對阿根廷Rincon鋰礦項目8.25億美元的收購。緊隨其后的是初創(chuàng)企業(yè)Britishvolt與印尼的巴克里（Bakrie）簽署了一份諒解備忘錄，為電池生產(chǎn)提供硫酸鎳。

汽車制造商及其供應商已從過去兩年的半導體短缺中吸取了教訓。隨著制造商們把全部精力都投入到電動汽車上，對電池供應的爭奪正在推高原材料的價格。碳酸鋰現(xiàn)貨價格今年已上漲逾一倍，達到每噸逾7萬美元的創(chuàng)紀錄水平。

就目前而言，制造商可以很容易地將這一上漲傳遞給消費者。但是，電池供應緊缺的問題迫在眉睫。

去年，電動汽車約占鋰需求的60%，花旗預計到2025年這一比例將升至80%。一些替代品，比如鈉離子電池，是可行的，但目前幾乎所有的電池生產(chǎn)都需要鋰。力拓預計未來10年，對該商品的需求將以每年約四分之一的速度增長。鋰資源十分豐富，但開采起來并不容易。對礦業(yè)公司在環(huán)境、社會和治理（ESG）問題上日益增長的關注令開采變得更加困難。預計至少在未來幾年，供應不足的情況將持續(xù)存在。

對消費者來說，更高的價格已難以避免。由于材料價格上漲，塔塔汽車（Tata Motors）的電池成本上升了20%。瑞銀分析師認為，截至3月中旬，大宗商品成本上漲已使全電動汽車的總價格增加了5%～6%。這還不包括不斷上升的能源投入成本。

成本壓力擠壓電動車利潤

近期以特斯拉為代表的新能源公司開始了新一輪的漲價潮。特斯拉中國公司率先在3月15日宣布漲價，Model3和Y等車型價格上調1.4萬元至2萬元。緊隨其后，比亞迪也宣布自3月16日起上調新能源車價3000～6000元。自2022年以來，已經(jīng)有20多家新能源車企宣布上調售價，接近40款車型漲價。

瑞信預計短期電池提價還會持續(xù)，或在二季度進一步提價20%，整車價格也或小幅提升。

根據(jù)筆者近期的采訪和調研發(fā)現(xiàn)，由于碳酸鋰等原材料價格的大幅上升，占據(jù)整車成本最大部分的動力電池成本驟增，寧德時代、國軒高科等電池巨頭提價，將壓力傳導到新能源車企，而車企再將壓力傳導至消費者。目前是下游車企搶占市場份額的關鍵期，因此競爭激烈的中下游企業(yè)即使提價，很多時候也屬于“虧本賺吆喝”。

除了鋰價的飆升，近期鎳價也受到關注。不過，鎳供給常年都處于過剩的狀態(tài)，即使去除俄羅斯的出口量，還是會處于一個較為均衡的狀態(tài)?！傲蚧囉糜陔姵刎摌O生產(chǎn)，占到6%～7%的電池成本，因此鎳價需要飆升很多，才會導致電池價格出現(xiàn)一點點的漲幅，目前來看問題不大?！庇袠I(yè)內人士表示。

比亞迪的業(yè)績窘境是電動車行業(yè)的一個縮影。4月1日下午，比亞迪2021年年度報告網(wǎng)上說明會召開，董事長王傳福表示：“眼下的原材料價格暴漲是行業(yè)需要克服的挑戰(zhàn)，建議全面梳理碳酸鋰資源布局和產(chǎn)能，增加國內開采量和國外進口量，維護市場供需，穩(wěn)定價格預期，促進行業(yè)健康安全發(fā)展?！?/p>

他表示，從全球范圍來看，應對氣候變化實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標是全球共識，但新能源汽車市場爆發(fā)式增長的背后，行業(yè)面臨疫情、原材料價格暴漲、供應鏈不穩(wěn)定等嚴峻挑戰(zhàn)。

“安全是新能源汽車發(fā)展的基石，成本是必須要面對的一項重要指標。”王傳福認為，有些東西剛開始做可能貴一點，但是只要規(guī)?；院髸殉杀窘迪聛?。當新能源汽車的性能邁過一定門檻后，對于動力電池能量密度的重要性在降低，取而代之的最重要指標是安全、成本、循環(huán)壽命等。“中國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，變成電動車時代被鈷、鎳等金屬卡脖子。磷酸鐵鋰不含稀有金屬，更加匹配社會資源承受度?！?/p>

盡管面對上游成本飆升的挑戰(zhàn)，但在多數(shù)機構看來，中長期而言，技術進步仍將推動成本下降，中長期電動車滲透率仍將快速提升。

例如，去年9月23日，蔚來汽車宣布正式推出三元鐵鋰標準續(xù)航電池包，該電池包采用三元鋰配方與磷酸鐵鋰配方混裝的方式，相比于老款70千瓦時（kWh）電池包，容量增加了5kWh，循環(huán)壽命有所提升，而且混裝方式也降低成本。

目前，磷酸鐵鋰（LFP）與三元鋰（NCM）電池占據(jù)了絕對優(yōu)勢。因兩者固有的理化特性，無論是LFP，抑或NCM都存在明顯的長板與短板。

其中，LFP的優(yōu)勢在于相對的高安全性和較低的成本，但冬季表現(xiàn)差；相反，NCM雖然存有能量密度高、冬季低溫性較LFP好的優(yōu)勢，但其較高的活性也帶來了較高的安全風險。隨著鋰價飆升，LFP的市占率短期可能會攀升，成為更多車型的首選。

瑞信目前預計，LFP市占率在2025年可能會達到67%（2020年僅為38%)，LFP的全球市占率到2025年也會達到15%，2020年僅為0。

此外，技術的革新還包括電池包設計的變化。CTP（Cell-To-Pack，無模組）技術和CTC電池系統(tǒng)（CelltoChassis）也有助于降低成本。CTP（技術可以實現(xiàn)30%的降本，而CTC電池系統(tǒng)又將成本降低5%～10%）2022年二季度可能會問世。

同時，整車廠為了提升市占率，不排除會控制漲價幅度或進行打折，因而從中長期看，新能源車滲透率提升的判斷并不會改變，只是在這一過程中，下游車企將在不短的一段時間內面臨利潤挑戰(zhàn)。

對投資機構而言，2022年多數(shù)機構仍看好新能源產(chǎn)業(yè)鏈的機會，但看好上游鋰資源和中游材料。

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