編者按：本文來(lái)自微信公眾號(hào) 秦朔朋友圈（ID：qspyq2015），作者：Irene Zhou，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載，頭圖來(lái)源圖蟲(chóng)創(chuàng)意

一邊是中國(guó)疫情反復(fù)打壓原油需求預(yù)期，一邊又是美國(guó)有史以來(lái)最大的戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備釋放，但高油價(jià)的問(wèn)題仍難以解決，國(guó)際油價(jià)被牢牢釘在100美元/桶的水平之上，中國(guó)國(guó)內(nèi)油價(jià)也在4月1日迎來(lái)7連漲。

多年來(lái)的投資不足，以及俄烏沖突帶來(lái)的結(jié)構(gòu)性沖擊，將導(dǎo)致油價(jià)在很長(zhǎng)一段時(shí)間居高不下。

油價(jià)飆升之前，電動(dòng)車的需求就在全球碳中和的驅(qū)動(dòng)下飆升，如今再加上高油價(jià)的刺激，市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)汽車的需求近乎無(wú)止境，但如此景氣的行業(yè)日子也不好過(guò)。

比亞迪的業(yè)績(jī)近期引發(fā)關(guān)注——2021年，比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入2161.42億元，同比增長(zhǎng)38.02%；但歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為30.45億元，同比下滑28.08%。

凈利負(fù)增長(zhǎng)令人大跌眼鏡，也暴露了上游資源品價(jià)格飆升給電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)的成本壓力——平臺(tái)有數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)已漲至50萬(wàn)元/噸的天價(jià)大關(guān)。而在今年年初，其價(jià)格為30萬(wàn)元/噸，去年年初更是僅為5萬(wàn)元/噸，短短一年多時(shí)間，竟?jié)q了10倍左右。

除了鋰，近期鎳價(jià)飆升也一度引發(fā)市場(chǎng)騷動(dòng)。各界預(yù)計(jì)電池廠在今年二季度將再提價(jià)20%。

正在整合供應(yīng)鏈的特斯拉本月早些時(shí)候?qū)⑵嚵闶蹆r(jià)格上調(diào)了5%至10%。其他制造商也在效仿特斯拉改用磷酸鐵鋰電池的決定，因?yàn)檫@種電池避免了鈷，而鈷是很難得到的。就鋰本身而言，預(yù)計(jì)在真正的替代品出現(xiàn)之前，價(jià)格上漲不會(huì)放緩。

油價(jià)居高難下

根據(jù)新華社，俄方?jīng)Q定大幅減少在烏克蘭首都基輔和切爾尼戈夫方向的軍事活動(dòng)。此外，中國(guó)國(guó)內(nèi)疫情反復(fù)，原油需求擔(dān)憂升溫。

受此影響，油價(jià)大幅下降。由于此前對(duì)沖基金等大舉做多原油，因而在動(dòng)能出現(xiàn)小幅反轉(zhuǎn)之際，獲利了結(jié)的動(dòng)力也巨大，這也導(dǎo)致油價(jià)近期自高位跌落。但不得不說(shuō)，當(dāng)前的油價(jià)仍處于非常高的水平。

中國(guó)也受到波及。2022年4月1日，油價(jià)迎來(lái)7連漲。國(guó)內(nèi)汽油和柴油的價(jià)格每噸提高了100元。此數(shù)據(jù)讓消費(fèi)者們瞠目結(jié)舌，一再減少油量的消耗。

面對(duì)極高的油價(jià)，外加40年新高的通脹，美國(guó)總統(tǒng)拜登在上周四（3月31日）急不可耐地推出了有史以來(lái)最大的戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備釋放，在未來(lái)6個(gè)月，戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備將釋放1.8億桶，這一規(guī)模創(chuàng)了紀(jì)錄。其他國(guó)家也可能釋放3000～5000萬(wàn)桶。

這樣的釋放將有助于在2022年實(shí)現(xiàn)石油市場(chǎng)的再平衡。此外，中國(guó)疫情反復(fù)，高盛認(rèn)為這將使得每天的原油需求下降100萬(wàn)桶。

然而，短期的供應(yīng)增加并不解決根本問(wèn)題，對(duì)未來(lái)幾年來(lái)說(shuō)，釋放戰(zhàn)略儲(chǔ)備并不是一個(gè)持久的供應(yīng)來(lái)源。

高盛認(rèn)為，事實(shí)上，2022年，相對(duì)受到抑制的油價(jià)，支持了石油需求，同時(shí)減緩了頁(yè)巖氣生產(chǎn)的加速，這或?qū)е?023年出現(xiàn)赤字，而且釋放出去的戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備到時(shí)候是需要補(bǔ)回來(lái)的。

此外，俄羅斯每日供油500萬(wàn)桶左右，是全球第二大原油出口國(guó)。有估計(jì)數(shù)據(jù)顯示，戰(zhàn)爭(zhēng)帶來(lái)的相關(guān)影響可能削減俄羅斯日供油100～300萬(wàn)桶，目前的真實(shí)降幅要小于預(yù)期，這可能是因?yàn)闅W洲仍反對(duì)原油進(jìn)口禁令，但整體的供給沖擊不容小覷。結(jié)構(gòu)性的影響將持續(xù)存在。

值得一提的是，目前以沙特為主的OPEC并不想增產(chǎn)，而美國(guó)頁(yè)巖油生產(chǎn)商也擴(kuò)產(chǎn)乏力。你不可能立即打開(kāi)水龍頭。需要一些時(shí)間來(lái)重新啟動(dòng)設(shè)備，安排工作人員，并增加額外的砂石產(chǎn)能。

過(guò)去10年，美國(guó)的頁(yè)巖區(qū)已被視為全球石油供應(yīng)的某種釋放閥，能夠根據(jù)需要在相對(duì)較短的時(shí)間內(nèi)迅速提高或降低產(chǎn)量。在過(guò)去幾年里，這可以在3～6個(gè)月的時(shí)間內(nèi)完成。但在今天，這個(gè)時(shí)間框架可能會(huì)延長(zhǎng)一倍。這意味著，任何顯著的增長(zhǎng)都要在一年之后。

其原因是基本勞動(dòng)力和設(shè)備的長(zhǎng)期短缺——從鉆機(jī)和壓裂砂（用于撐開(kāi)頁(yè)巖巖石，以便石油和天然氣能夠通過(guò)）到工作人員和司機(jī)。此外，這一屆美國(guó)政府對(duì)傳統(tǒng)能源的態(tài)度并不友好，即使短期油價(jià)上升，但企業(yè)不得不考慮中長(zhǎng)期的利益。畢竟2014年大宗商品熊市的慘痛記憶仍歷歷在目。

近期，高盛將2022年下半年布倫特原油價(jià)格預(yù)測(cè)從135美元下調(diào)至125美元，并將2023年布倫特原油價(jià)格預(yù)測(cè)從110美元上調(diào)至115美元。

這已是一個(gè)足以引發(fā)衰退的價(jià)格水平。美國(guó)自二戰(zhàn)以來(lái)經(jīng)歷的十次經(jīng)濟(jì)衰退中，有九次衰退都曾先經(jīng)歷過(guò)油價(jià)暴漲。唯一一次例外是2011年，當(dāng)年美聯(lián)儲(chǔ)并未加息。但這一次好運(yùn)也許不會(huì)再出現(xiàn)。

高油價(jià)下電動(dòng)車也有挑戰(zhàn)

美國(guó)是新能源車滲透率提升最慢的主要國(guó)家之一，原因是消費(fèi)者更青睞皮卡等。然而，據(jù)美國(guó)汽車協(xié)會(huì)（AAA）的數(shù)據(jù)，3月初全美普通汽油均價(jià)觸及每加侖4.173美元，為2000年以來(lái)的最高水平，該價(jià)格較前一周上漲15%，較前一個(gè)月上漲了21%。在油價(jià)最貴的加州，每加侖已經(jīng)飆升到5.444美元。

高油價(jià)加劇了人們對(duì)電動(dòng)車的需求，然而這種龐大的需求正使得市場(chǎng)加速爭(zhēng)奪零部件和原材料。礦業(yè)公司力拓（Rio Tinto）已完成了對(duì)阿根廷Rincon鋰礦項(xiàng)目8.25億美元的收購(gòu)。緊隨其后的是初創(chuàng)企業(yè)Britishvolt與印尼的巴克里（Bakrie）簽署了一份諒解備忘錄，為電池生產(chǎn)提供硫酸鎳。

汽車制造商及其供應(yīng)商已從過(guò)去兩年的半導(dǎo)體短缺中吸取了教訓(xùn)。隨著制造商們把全部精力都投入到電動(dòng)汽車上，對(duì)電池供應(yīng)的爭(zhēng)奪正在推高原材料的價(jià)格。碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格今年已上漲逾一倍，達(dá)到每噸逾7萬(wàn)美元的創(chuàng)紀(jì)錄水平。

就目前而言，制造商可以很容易地將這一上漲傳遞給消費(fèi)者。但是，電池供應(yīng)緊缺的問(wèn)題迫在眉睫。

去年，電動(dòng)汽車約占鋰需求的60%，花旗預(yù)計(jì)到2025年這一比例將升至80%。一些替代品，比如鈉離子電池，是可行的，但目前幾乎所有的電池生產(chǎn)都需要鋰。力拓預(yù)計(jì)未來(lái)10年，對(duì)該商品的需求將以每年約四分之一的速度增長(zhǎng)。鋰資源十分豐富，但開(kāi)采起來(lái)并不容易。對(duì)礦業(yè)公司在環(huán)境、社會(huì)和治理（ESG）問(wèn)題上日益增長(zhǎng)的關(guān)注令開(kāi)采變得更加困難。預(yù)計(jì)至少在未來(lái)幾年，供應(yīng)不足的情況將持續(xù)存在。

對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，更高的價(jià)格已難以避免。由于材料價(jià)格上漲，塔塔汽車（Tata Motors）的電池成本上升了20%。瑞銀分析師認(rèn)為，截至3月中旬，大宗商品成本上漲已使全電動(dòng)汽車的總價(jià)格增加了5%～6%。這還不包括不斷上升的能源投入成本。

成本壓力擠壓電動(dòng)車?yán)麧?rùn)

近期以特斯拉為代表的新能源公司開(kāi)始了新一輪的漲價(jià)潮。特斯拉中國(guó)公司率先在3月15日宣布漲價(jià)，Model3和Y等車型價(jià)格上調(diào)1.4萬(wàn)元至2萬(wàn)元。緊隨其后，比亞迪也宣布自3月16日起上調(diào)新能源車價(jià)3000～6000元。自2022年以來(lái)，已經(jīng)有20多家新能源車企宣布上調(diào)售價(jià)，接近40款車型漲價(jià)。

瑞信預(yù)計(jì)短期電池提價(jià)還會(huì)持續(xù)，或在二季度進(jìn)一步提價(jià)20%，整車價(jià)格也或小幅提升。

根據(jù)筆者近期的采訪和調(diào)研發(fā)現(xiàn)，由于碳酸鋰等原材料價(jià)格的大幅上升，占據(jù)整車成本最大部分的動(dòng)力電池成本驟增，寧德時(shí)代、國(guó)軒高科等電池巨頭提價(jià)，將壓力傳導(dǎo)到新能源車企，而車企再將壓力傳導(dǎo)至消費(fèi)者。目前是下游車企搶占市場(chǎng)份額的關(guān)鍵期，因此競(jìng)爭(zhēng)激烈的中下游企業(yè)即使提價(jià)，很多時(shí)候也屬于“虧本賺吆喝”。

除了鋰價(jià)的飆升，近期鎳價(jià)也受到關(guān)注。不過(guò)，鎳供給常年都處于過(guò)剩的狀態(tài)，即使去除俄羅斯的出口量，還是會(huì)處于一個(gè)較為均衡的狀態(tài)。“硫化鎳用于電池負(fù)極生產(chǎn)，占到6%～7%的電池成本，因此鎳價(jià)需要飆升很多，才會(huì)導(dǎo)致電池價(jià)格出現(xiàn)一點(diǎn)點(diǎn)的漲幅，目前來(lái)看問(wèn)題不大?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示。

比亞迪的業(yè)績(jī)窘境是電動(dòng)車行業(yè)的一個(gè)縮影。4月1日下午，比亞迪2021年年度報(bào)告網(wǎng)上說(shuō)明會(huì)召開(kāi)，董事長(zhǎng)王傳福表示：“眼下的原材料價(jià)格暴漲是行業(yè)需要克服的挑戰(zhàn)，建議全面梳理碳酸鋰資源布局和產(chǎn)能，增加國(guó)內(nèi)開(kāi)采量和國(guó)外進(jìn)口量，維護(hù)市場(chǎng)供需，穩(wěn)定價(jià)格預(yù)期，促進(jìn)行業(yè)健康安全發(fā)展?！?/p>

他表示，從全球范圍來(lái)看，應(yīng)對(duì)氣候變化實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)是全球共識(shí)，但新能源汽車市場(chǎng)爆發(fā)式增長(zhǎng)的背后，行業(yè)面臨疫情、原材料價(jià)格暴漲、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定等嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

“安全是新能源汽車發(fā)展的基石，成本是必須要面對(duì)的一項(xiàng)重要指標(biāo)。”王傳福認(rèn)為，有些東西剛開(kāi)始做可能貴一點(diǎn)，但是只要規(guī)?；院髸?huì)把成本降下來(lái)。當(dāng)新能源汽車的性能邁過(guò)一定門檻后，對(duì)于動(dòng)力電池能量密度的重要性在降低，取而代之的最重要指標(biāo)是安全、成本、循環(huán)壽命等?！爸袊?guó)不可能從燃油車時(shí)代被石油卡脖子，變成電動(dòng)車時(shí)代被鈷、鎳等金屬卡脖子。磷酸鐵鋰不含稀有金屬，更加匹配社會(huì)資源承受度?！?/p>

盡管面對(duì)上游成本飆升的挑戰(zhàn)，但在多數(shù)機(jī)構(gòu)看來(lái)，中長(zhǎng)期而言，技術(shù)進(jìn)步仍將推動(dòng)成本下降，中長(zhǎng)期電動(dòng)車滲透率仍將快速提升。

例如，去年9月23日，蔚來(lái)汽車宣布正式推出三元鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包，該電池包采用三元鋰配方與磷酸鐵鋰配方混裝的方式，相比于老款70千瓦時(shí)（kWh）電池包，容量增加了5kWh，循環(huán)壽命有所提升，而且混裝方式也降低成本。

目前，磷酸鐵鋰（LFP）與三元鋰（NCM）電池占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。因兩者固有的理化特性，無(wú)論是LFP，抑或NCM都存在明顯的長(zhǎng)板與短板。

其中，LFP的優(yōu)勢(shì)在于相對(duì)的高安全性和較低的成本，但冬季表現(xiàn)差；相反，NCM雖然存有能量密度高、冬季低溫性較LFP好的優(yōu)勢(shì)，但其較高的活性也帶來(lái)了較高的安全風(fēng)險(xiǎn)。隨著鋰價(jià)飆升，LFP的市占率短期可能會(huì)攀升，成為更多車型的首選。

瑞信目前預(yù)計(jì)，LFP市占率在2025年可能會(huì)達(dá)到67%（2020年僅為38%)，LFP的全球市占率到2025年也會(huì)達(dá)到15%，2020年僅為0。

此外，技術(shù)的革新還包括電池包設(shè)計(jì)的變化。CTP（Cell-To-Pack，無(wú)模組）技術(shù)和CTC電池系統(tǒng)（CelltoChassis）也有助于降低成本。CTP（技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)30%的降本，而CTC電池系統(tǒng)又將成本降低5%～10%）2022年二季度可能會(huì)問(wèn)世。

同時(shí)，整車廠為了提升市占率，不排除會(huì)控制漲價(jià)幅度或進(jìn)行打折，因而從中長(zhǎng)期看，新能源車滲透率提升的判斷并不會(huì)改變，只是在這一過(guò)程中，下游車企將在不短的一段時(shí)間內(nèi)面臨利潤(rùn)挑戰(zhàn)。

對(duì)投資機(jī)構(gòu)而言，2022年多數(shù)機(jī)構(gòu)仍看好新能源產(chǎn)業(yè)鏈的機(jī)會(huì)，但看好上游鋰資源和中游材料。

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