編者按：本文系創(chuàng)業(yè)邦專欄作者新盟財經(jīng)，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

2021年，新能源汽車行業(yè)可謂最炙手可熱。而汽車行業(yè)作為支撐GDP提升的中堅力量，也在疫情過后的經(jīng)濟(jì)紅利中，成為國民經(jīng)濟(jì)的基本盤之一。而雙碳政策的落地，更是讓新能源汽車行業(yè)借上了東風(fēng)，加速前進(jìn)。與此同時，各大巨頭企業(yè)，也紛紛瞄準(zhǔn)這個方興未來的萬億大市場。

今年1月底，石頭科技創(chuàng)始人兼CEO昌敬的造車項目洛軻汽車也已在2021年年末完成了1億美元的融資，領(lǐng)投方是騰訊集團(tuán)，其次是紅杉資本。至此，BAT三巨頭齊聚在新能源造車賽道，或許再次棋逢對手。實際上，相比去年小米高調(diào)宣布造車，以及騰訊的“姍姍來遲”，百度、阿里、字節(jié)跳動等互聯(lián)網(wǎng)公司早已先知先覺，率先在該賽道“下?！?、躬身入局。

無獨(dú)有偶，在2022年國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會（CES）上，索尼集團(tuán)也宣布正式進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域，將在今年春季設(shè)立負(fù)責(zé)純電動汽車的部門。而國內(nèi)的科技巨頭華為，雖然多次辟謠不會直接造車，但是卻與小康股份聯(lián)手推出AITO問界M5，通過為其提供技術(shù)支持，換一種方式入局。

由此可見，各大巨頭扎堆入局新能源汽車行業(yè)，可謂各有算盤。那么，在這個群雄逐鹿的競技場上，誰會成為最終的大贏家，誰又能笑到最后、笑得最美？這顯然不是一個很容易回答的問題。

01巨頭爭先恐后，是進(jìn)攻還是防守？

名企造車風(fēng)由來已久，自早幾年恒大地產(chǎn)高舉高打入局造車后，跨界造車可謂愈演愈烈。去年9月，小米創(chuàng)始人雷軍，更是宣稱押注全部身家，攜千億現(xiàn)金先進(jìn)高調(diào)進(jìn)入造車賽道，將造車熱推向高潮。據(jù)觀察，同樣是造車，但各自的目的卻不盡相同，最后的結(jié)局也未必能殊途同歸。而目前巨頭跨界造車，也隨之分為三大陣營：

其一是無論此前是何種基因，擁有什么現(xiàn)有資源，直接跨界造車。例如恒大原本深耕房地產(chǎn)，后又將觸角伸向物業(yè)與體育等領(lǐng)域，但是隨著掌門人許家印高調(diào)宣布造車，也再次跨界。今年初，恒大也宣稱首款量產(chǎn)車下線，但是真正何時實現(xiàn)批量生產(chǎn)交付，消息依然并不確切。

無獨(dú)有偶，小米原本是智能手機(jī)廠商，也是大跨步跨進(jìn)新能源汽車賽道，試圖與各大傳統(tǒng)車企、造車新勢力分一杯羹。二者還有一個共同點(diǎn)，就是都通過自建工廠，滲透新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

其二是以百度、阿里、華為為代表的互聯(lián)網(wǎng)及科技巨頭，以或投資或合作的方式，與有一定科技底蘊(yùn)、研發(fā)能力的企業(yè)共同造車。例如，早在去年1月初，百度發(fā)布公告稱，將聯(lián)手吉利，正式組建智能汽車公司集度汽車，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。據(jù)稱，吉利控股集團(tuán)作為戰(zhàn)略合作伙伴，兩者將基于吉利的浩瀚SEA智能進(jìn)化體驗架構(gòu)，共同打造新一代智能汽車。

而阿里則是與上汽集團(tuán)共同打造了IM智己汽車，瞄準(zhǔn)的也是智能汽車與新能源汽車存在交集的大市場。這三者的共同點(diǎn)也顯而易見，自己本身有一定的技術(shù)基因，但是也需要互補(bǔ)合作才能將造車落地。

其三，直接投資新能源汽車企業(yè)，作為資本方入局。實際上，看好造車行業(yè)的企業(yè)，用這種方式入局顯得更為普遍，而且基本所有的互聯(lián)網(wǎng)巨頭都紛紛涉足，無一缺席。

例如，據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，奇虎360和寧德時代共同投資了哪吒汽車；而美團(tuán)與字節(jié)跳動則給理想汽車站臺；B站同樣選了一家車企極氪汽車投資加碼。百度和騰訊除了另有造車計劃外，也是威馬汽車的投資者；造車新勢力蔚來背后則站著京東、騰訊、聯(lián)想、小米和百度。小鵬汽車也不例外，背后是阿里巴巴和小米大財團(tuán)。而愛馳汽車背后，則站著出行巨頭滴滴和電池巨頭寧德時代。

通過各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭的戰(zhàn)略打法足以看出，新能源汽車行業(yè)已經(jīng)成為了兵家必爭之地。而各大科技企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛入局，卻各有算盤，目的也不盡相同。

例如，有些企業(yè)是因為其原本的主業(yè)務(wù)遭遇瓶頸，不得不尋找第二賽道與新的增長曲線，甚至不惜直接投資建廠、下海造車。例如恒大、小米便是典型的代表。實際上，寶能入局新能源汽車賽道的目的，也與恒大的焦慮如出一轍。

也有的企業(yè)是為了發(fā)揮其原本的技術(shù)優(yōu)勢，延伸其生態(tài)圈，從而愿意與汽車企業(yè)合作，為造車企業(yè)提供后端技術(shù)支持，共同實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)整合。百度、阿里等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，顯然便是為此而來。

而作為外圍投資者，互聯(lián)網(wǎng)巨頭攜資本入局的目的，也顯而易見。一方面，新能源汽車行業(yè)是一塊大蛋糕，更是下一輪的超級流量入口，互聯(lián)網(wǎng)巨頭借此滲透，是擔(dān)心錯過商業(yè)風(fēng)口、新的時代紅利。另一方面，作為擁有雄厚資本的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其將資本押注在未來可以帶來豐厚回報的新能源賽道，可以讓其資本有更大的增值空間，也是順勢而為。

與此同時，巨頭企業(yè)投資布局新能源汽車，也可以為其進(jìn)一步拓展商業(yè)版圖、留下口子。以騰訊為例，盡管其在硬件技術(shù)上無過多積累，但是其發(fā)展理念一直是“連接”，而智慧城市與智慧交通就是其重要的戰(zhàn)略領(lǐng)地。未來的新能源汽車，也必然是其該部分戰(zhàn)略的重要連接器。

02千軍萬馬擠獨(dú)木橋，誰會笑到最后？

“一輛車有接近3萬個零件，其復(fù)雜程度遠(yuǎn)比想象中困難太多。”汽車供應(yīng)鏈業(yè)內(nèi)人士評論造車的難度時，如此坦言。實際上也是如此，即便是新能源造車，也不等于研發(fā)智能手機(jī)、普通的消費(fèi)電子產(chǎn)品。

至少，需要具備三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）的研發(fā)或供應(yīng)鏈整合能力。要知道，僅決定汽車?yán)m(xù)航能力的電池，就在很大程度上限制了一家車企的發(fā)展。要知道，目前全球有新能源電池研發(fā)與批量生產(chǎn)能力的企業(yè)也屈指可數(shù)。

因此，巨頭同時涌入造車賽道，除了是一場資本的較量外，更是一場供應(yīng)鏈資源的爭奪戰(zhàn)。而倘若在某方面準(zhǔn)備不足，或?qū)⒚媾R諸多重攔路虎。

首先，在資本實力上，雖然人人都有參與的資格，但是注定大多數(shù)最終只能成為陪跑者。各大玩家的資本實力莫過于與恒大相當(dāng)。只不過，恒大卻于2021年突然暴雷，被曝負(fù)債逾萬億，新能源造車也同樣砸下近500億卻顆粒無收并成為恒大的負(fù)累。

小米雖然宣布造車時十分高調(diào)，但是對其自建工廠、整合供應(yīng)鏈的進(jìn)度卻諱莫如深。以小米一直以來的風(fēng)格，倘若順風(fēng)順?biāo)?，必定會先聲奪人。因此，業(yè)內(nèi)人士也紛紛猜測，即便是號稱攜帶千億現(xiàn)金入局的小米造車，也并非像智能手機(jī)研發(fā)、制造一樣輕而易舉。

2021年，蔚來創(chuàng)始人李斌甚至改口稱：“造車需要儲備現(xiàn)金400億”，而此前他的預(yù)計是，至少得200億。由此可見，新能源汽車賽道變得擁擠的同時，造車的門檻也在水漲船高。

其次，除了資金儲備外，各大入局的互聯(lián)網(wǎng)巨頭也紛紛開始網(wǎng)絡(luò)各方資源，試圖壯大自己的實力，因此誰能最后誰能取勝，或許取決于資源掌控能力。

例如，恒大早在2019年2月份 ，便收購了NEVS國能汽車整車平臺，獲得造車資質(zhì)。隨后又收購日本卡耐新能源58.07％的股權(quán)，成為這家當(dāng)時擁有日本知名動力電池技術(shù)及業(yè)內(nèi)前三動力電池產(chǎn)能公司的第一股東，解決了動力電池供應(yīng)問題。在電機(jī)方面，恒大又如法炮制，大手筆收購英國電機(jī)Protean，為其造車技術(shù)加碼助力。

可即便如此，恒大在燒光數(shù)百億現(xiàn)金后，外界對于其造車依然是唱衰聲音居多。無獨(dú)有偶，當(dāng)索尼在2022年CES上宣布正式開啟造車之旅時，質(zhì)疑之聲也不絕于耳。

再次，隨著賽道越發(fā)擁擠，新能源汽車或?qū)⒚媾R產(chǎn)能過剩，市場是否接受的潛在問題。實際上，早在2018年，就有媒體宣稱，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)能過剩已經(jīng)初現(xiàn)端倪。彼時，據(jù)不完全統(tǒng)計，42家車企投身造車工廠建設(shè)，累計規(guī)劃的年產(chǎn)能已超千萬輛，甚至已然超過國家設(shè)定的2020年保有量500萬輛的目標(biāo)。

因此，很多企業(yè)也將新能源汽車加上了一些新概念，試圖進(jìn)行差異化競爭。以AI巨頭百度為例。據(jù)了解，百度聯(lián)合吉利的集度新能源汽車量產(chǎn)車型，將在4月份舉辦的2022年北京車展上正式亮相，并于2023年實現(xiàn)量產(chǎn)交付，預(yù)計售價在20萬元以上。

值得一提是，這款新能源汽車，被百度視為汽車機(jī)器人，不僅融合了百度的人工智能、百度地圖、人機(jī)交互和Apollo自動駕駛等技術(shù)，而且加上其在汽車智能化方面長達(dá)近十年的經(jīng)驗積累，以及汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈資源，或?qū)⒂型蚱葡M(fèi)者對于新能源汽車的認(rèn)知。因此，與其說百度是在布局新能源汽車，不如說是在為其智能汽車的野心鋪路。

反觀索尼。據(jù)了解，索尼在今年CES上，高調(diào)展示了一款最新的被命名為“VISION-S02”的SUV概念車。大眾質(zhì)疑的聲音集中在索尼集團(tuán)CEO吉田憲一郎將這款新能源汽車定義為“車輪上的娛樂中心”。據(jù)介紹，駕乘人員甚至可以在VISION-S內(nèi)玩PlayStation游戲，再搭配360 Reality Audio音響和手勢操控等功能，可以極大地提升車機(jī)娛樂功能?！?/p>

實際上，國內(nèi)定位高端新能源汽車市場的高合，也與索尼的設(shè)想不謀而合。高合汽車甚至認(rèn)為，駕乘人員在汽車上喝著從車載冰箱里拿出的7攝氏度的香檳品一品，那才是成功人士的感覺。

盡管看起來，這類品牌與特斯拉純粹的代步、越野功能略有差異，但是從需求場景的角度來分析，很多人認(rèn)為，為了適應(yīng)這種長尾場景來造車，或許是一個偽命題。也正因為如此，高合汽車曾被指淪為富人的“玩具”，而其實用性卻華而不實，甚至與其高達(dá)50萬的價格并不相稱。

值得注意的是，截至目前，索尼也并沒有公布其新能源汽車的生產(chǎn)基地、上市計劃等。因此也被大量網(wǎng)友在社交媒體上嘲笑為“秀肌肉”、“PPT造車”等等。對比之下，似乎百度結(jié)合人工智能來打造新能源汽車，才更加適合普羅大眾，有望成為未來的主流。

03棋逢對手、剩者為王

通過以上分析不難看出，新能源汽車行業(yè)看似百花齊放、百家爭鳴。但是真正躬身入局造車，也具備造車條件的企業(yè)卻屈指可數(shù)。而隨著這個千軍萬馬擠獨(dú)木橋的熱門賽道日漸變得擁擠，未來也終有一天是棋逢對手、剩者為王的結(jié)局。

而在這個既拼資本、又拼技術(shù)、還拼資源的高壁壘賽道，或許唯有同時在多方面都具備優(yōu)勢的企業(yè)才能成為最終的王者。而大多數(shù)其它的玩家，或許要么成為陪跑者，要么成為大浪淘沙之中的犧牲品。

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