編者按：本文來(lái)源創(chuàng)業(yè)邦專欄雷科技。
特斯拉的超級(jí)充電樁一直都是車型加分項(xiàng)，在電動(dòng)車保有量不斷上升的大環(huán)境下，品牌獨(dú)有的充電樁體系一定程度上增加了車主用車便捷性。而除了獨(dú)立的充電樁設(shè)備，特斯拉在充電速度上也處于行業(yè)頂端位置。
特斯拉的V3超級(jí)充電樁目前已在北上廣三地落成，最大充電功率達(dá)到250kW，相比V2版本提升了一倍多（V2最大功率為120kW）。特斯拉的全年目標(biāo)是在國(guó)內(nèi)增加4000個(gè)超級(jí)充電樁，當(dāng)中也包括有V3超充樁的項(xiàng)目。
以官方列出的數(shù)據(jù)來(lái)看，特斯拉Model 3在V3超級(jí)充電樁使用峰值功率充電，15分鐘便可補(bǔ)充約250km的續(xù)航里程。同等時(shí)間下，Model S可補(bǔ)充230km，Model X可補(bǔ)充203km。
然而特斯拉在中國(guó)大力推進(jìn)超級(jí)充電樁項(xiàng)目，在亞歐大陸的另一端，特斯拉在歐洲卻限制其快充功能，這又是怎么回事呢？
疑似高溫保護(hù)措施
特斯拉作為全球用戶廣泛認(rèn)可的電動(dòng)車制造商，歐洲地區(qū)是它的主力戰(zhàn)場(chǎng)。除了擁有發(fā)達(dá)的充電網(wǎng)絡(luò)，歐洲消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車強(qiáng)悍的性能也頗感興趣，電動(dòng)車的需求也逐年在增加。特斯拉在歐洲市場(chǎng)的銷量也僅落后于雷諾和奧迪，成為繼美國(guó)和中國(guó)后，在全球市場(chǎng)上的第三大銷量陣地。
外媒實(shí)測(cè)超級(jí)充電樁限制輸出功率至116kW
然而近日有外媒消息報(bào)道，特斯拉在歐洲等地區(qū)限制了其快充功率，有來(lái)自西班牙、英國(guó)、葡萄牙和瑞典等國(guó)家的特斯拉車主反映，此前在超級(jí)充電樁能達(dá)到150kW以上的充電功率，現(xiàn)在只能保持在120kW左右，即便旁邊沒(méi)有車輛在同時(shí)充電，充電功率都是只降不升。
目前特斯拉官方并未對(duì)此作出回應(yīng)，有車主猜測(cè)此次快充受限制，可能是與當(dāng)?shù)匮谉岬奶鞖庥嘘P(guān)。也有部分車友成員分析，歸結(jié)原因在高溫天氣上，特斯拉為防止充電起火，影響特斯拉股票等，用“一刀切”的方法阻止充電功率達(dá)到150kW以上。
既然充電功率受限制有安全上的理由，為何特斯拉不通過(guò)官方渠道向車主發(fā)聲明呢？
調(diào)整充電功率，特斯拉不是第一次
翻查過(guò)資料后才發(fā)現(xiàn)，原來(lái)這不是第一次車主抱怨特斯拉充電樁的功率問(wèn)題了。2017年特斯拉車主曾反映出在超級(jí)充電樁充電時(shí)，充電功率無(wú)法達(dá)到宣傳的120kW，而是限制在90kW或者更低的水平。有部分車主把問(wèn)題反饋給特斯拉廠家，官方卻指出這是系統(tǒng)設(shè)定所致。
以當(dāng)時(shí)特斯拉給出的回復(fù)來(lái)看，大致可以理解為用戶使用超級(jí)充電樁次數(shù)太頻繁，系統(tǒng)出于保護(hù)電池的目的限制充電功率。
除了限制充電樁輸出功率，特斯拉還在部分Model S 車型上動(dòng)了“手腳”。有車主反映在開(kāi)啟彈射模式后，車輛加速表現(xiàn)有所下降，特斯拉隨即表示這也是出于對(duì)電池、電動(dòng)機(jī)和其他零部件的保護(hù)，如果用戶頻繁開(kāi)啟彈射模式，系統(tǒng)將會(huì)限制動(dòng)力輸出。
對(duì)于特斯拉Model S的車主而言，花了錢卻無(wú)法享受2.8s加速帶來(lái)的快感，很多車主紛紛表達(dá)不滿。在用戶強(qiáng)烈抗議之下，特斯拉不得不在之后的軟件升級(jí)中取消了電機(jī)釋放最大功率的限制，同時(shí)發(fā)出聲明提醒車主對(duì)動(dòng)力總成進(jìn)行必要的保護(hù)。
時(shí)隔兩年，特斯拉再次在充電功率上加以限制，相比過(guò)往限制在90kW的功率，目前只是不超過(guò)120kW，是否也算是一種進(jìn)步呢？但別忘記，現(xiàn)在V3超級(jí)充電樁的最大輸出功率達(dá)到250kW，功率受限后只能達(dá)到原來(lái)充電功率的一半不到，相比兩年前還能保持在70%的充電功率，相信大部分用戶都是不能接受的。
超級(jí)充電樁作為特斯拉的賣點(diǎn)之一，一直向用戶標(biāo)榜“充電5分鐘，增加續(xù)航120km”的體驗(yàn)。然而屢次限制充電功率的“一刀切”做法，確實(shí)會(huì)影響到車主實(shí)際用車體驗(yàn)。在不斷提升充電功率的同時(shí)，充電安全問(wèn)題也不能止步不前，特斯拉更需要在提升充電速度的前提下保證充電安全，而不是在用戶利益和安全上作出取舍。
快充安全性到底如何？
對(duì)于快充安全性的話題，其實(shí)業(yè)界一直都有討論，不過(guò)目前電動(dòng)車普遍搭載有電池管理系統(tǒng)BMS，即便有更高功率的充電器接入，BMS都能以“穩(wěn)定器”的作用把電池控制在一個(gè)合理的工作狀態(tài)。
以特斯拉的BMS系統(tǒng)為例，上面提到的系統(tǒng)自動(dòng)限制充電功率，其實(shí)就是BMS在發(fā)揮涓流充電的作用，系統(tǒng)估測(cè)到動(dòng)力電池組的荷電狀態(tài)（剩余電流），從而自動(dòng)調(diào)節(jié)充電電流大小，保證電池組不會(huì)因過(guò)度充電而受損傷。
以簡(jiǎn)單的例子來(lái)形容，放一個(gè)空瓶子在水龍頭下接手，剛開(kāi)始可以擰大水流裝滿水瓶，到了快要裝滿水瓶的時(shí)候，最好的辦法就是關(guān)小一點(diǎn)水流，這樣才能更好地裝滿一瓶水，BMS系統(tǒng)便是作為“調(diào)節(jié)水流量”的角色存在。
而目前高溫對(duì)電池的影響并不算大，有研究指出，電池在較高溫度下充電更加有效：賓夕法尼亞州立大學(xué)的化學(xué)工程師，通過(guò)短暫加熱EV動(dòng)力電池至60攝氏度，然后迅速冷卻至環(huán)境溫度，電池能在10分鐘內(nèi)完成快充。
不過(guò)這種加熱至60度的快充方式目前被電池行業(yè)嚴(yán)厲禁止，其對(duì)電池材料產(chǎn)生的安全風(fēng)險(xiǎn)太大，車企也不會(huì)采納。
總得來(lái)說(shuō)，有BMS電池管理系統(tǒng)的加持，快充技術(shù)的安全性都是非常高的，不過(guò)對(duì)于歐洲部分極端高溫的地區(qū)而言，恐怕特斯拉對(duì)此也有所顧慮，不得不做出限制充電功率的舉措。相信在未來(lái)一段的時(shí)間里，這個(gè)問(wèn)題會(huì)得以更好的方法解決。
本文為專欄作者授權(quán)創(chuàng)業(yè)邦發(fā)表，版權(quán)歸原作者所有。文章系作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表創(chuàng)業(yè)邦立場(chǎng)，轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系原作者。如有任何疑問(wèn)，請(qǐng)聯(lián)系editor@cyzone.cn。
