編者按：本文來自微信公眾號棱鏡（lengjing_qqfinance），作者羅松松 ，創(chuàng)業(yè)邦經授權轉載。

耗時30年才從實習生熬成波音掌門人的丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg），一夜之間被炒了魷魚。

美國時間12月23日，圣誕節(jié)前夕，波音突然宣布CEO丹尼斯·米倫伯格下臺，這一決定距離他被解除董事長職位過去了兩個多月，距離埃塞俄比亞航空空難發(fā)生過去了288天。

10月11日，波音表示，為了讓他能夠更專注于737Max的復飛工作，決定將董事長和CEO兩個角色分離，僅保留他CEO的身份。

解雇來得有些突然。

11月初，新當選的CEO大衛(wèi)?卡爾霍恩（Dave Calhoun）甚至還在為他撐腰，“從董事會的角度來看，他（丹尼斯·米倫伯格）做對了每一件事?！?/p>

一個多月的時間，波音不僅沒能等來Max復飛的消息，反倒是負面纏身，包括737Max停產、飛船發(fā)射失敗、FAA的公開指責等，董事會對米倫伯格的耐心到達一個臨界點。

12月22日下午5點，波音董事會開會一致決定解雇他，“為了恢復對公司未來的信心以及修復與監(jiān)管機構、客戶和所有利益攸關方的關系，調整領導層是一項必要行動?！辈ㄒ粼诼暶髦蟹Q。

2019年是103歲的波音最“慘”的一年。巨額虧損、公眾譴責、供應鏈失衡、客戶和監(jiān)管的態(tài)度，都在炙烤著這顆全球工業(yè)明珠。因被737Max綁住手腳，波音還在錯失一個戰(zhàn)略窗口，其影響遠比停飛和停產更為深遠。

根據摩根大通發(fā)布的預測，這家美國最大出口商可能導致2020年一季度美國GDP的增速從原本的1.6%下降至1%左右。

CEO淪為替罪羊

美國獨立航空分析師Ale Lee對《棱鏡》說，丹尼斯·米倫伯格淪為了替罪羊。

“丹尼斯是一位受過訓練的工程師，他應該十分理解737Max的問題所在，并且有能力領導團隊完成修復工作，遺憾的是，他無法讓政客們和公眾相信這款飛機已經修好了。” Ale Lee感慨道。

1985年，當丹尼斯·米倫伯格還是愛荷華州立大學的一名航空專業(yè)學生時，他就以實習生的身份在波音工作，30多年里，他大部分時間都在防務、空間和安全部門（區(qū)別于民用飛機業(yè)務）工作，直到2015年正式成為波音CEO。

過去四年多，丹尼斯·米倫伯格帶領波音扶搖直上。

2018年，波音集團的收入為1011億美元（約合人民幣7069億元），凈利潤達到106億美元（超過空客的58億歐元），交付了806架民用飛機（空客為800架），公司股價在年初達到439美元/股，這些核心經營指標都創(chuàng)下歷史新高。

空難讓這份耀眼的“成績單”黯然失色。

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架全新的737Max起飛不久之后墜毀，和2018年10月發(fā)生的印度尼西亞獅航空難有明顯的相似之處。一時間，737Max的安全性在全球范圍內被廣泛質疑，人們普遍認為是因為波音設計的MCAS（機動特性增強系統(tǒng)）存在明顯缺陷，才導致了346人死亡。

波音起初并不認可這種猜測。

在3月12日發(fā)布的內部信中，丹尼斯·米倫伯格表現得“淡定、傲慢，并且沒有同理心”，他要求員工“關注事實”、“避免猜測”，“對737Max的安全性充滿信心”，沒有對遇害者和其家屬表達任何歉意。

4月5日，在埃塞俄比亞航空公布初步調查結果的次日，丹尼斯·米倫伯格才正式承認737Max的MCAS系統(tǒng)存在問題并道歉。

不靠譜導致客戶損失慘重

對于丹尼斯·米倫伯格而言，過去9個月的頭等大事就是讓737Max重返藍天，這是決定他職業(yè)前途的關鍵所在。

737Max的復飛進展還和他的薪水直接掛鉤。公開資料顯示，2018年，米倫伯格的薪水達到2300萬美元，其中絕大部分由股票和獎金構成。

737Max是波音的王牌產品，是公司的現金流支柱，貢獻了公司約三分之一的收入。按照當初的計劃，波音2019年會生產900架民用飛機，其中737Max達到約600架，由于禁飛和暫停交付，計劃統(tǒng)統(tǒng)被打亂了。

根據《紐約時報》的一篇報道，2019年3月，在737Max被全球禁飛之后不久，他曾告訴航空公司客戶，737Max只會停飛幾個星期。

“到了4月份，波音公司告訴我們下周、下下周、下個月也許就恢復了?！蔽髂虾娇誄EO加里·凱利（Gary Kelly）對外表示，“這真的給我們造成了嚴重損失。”

西南航空是美國最大的廉價航空公司，也是波音最大、最忠誠的客戶，旗下的機型是清一色的波音，機隊規(guī)模約750架。西南航空接收了34架737Max，這些飛機目前都停放在干燥的沙漠之中。

丹尼斯·米倫伯格的過度樂觀直接影響了航空公司的排班計劃。

12月，西南航空宣布將737Max的復飛時間再度推遲到明年4月，每個工作日平均需要取消約300個航班；美聯(lián)航計劃將737Max（目前已接收14架）的復飛時間從明年3月4日推遲至6月4日，半年時間里需要取消約1.2萬個航班。

對波音而言，737Max多停飛一天，意味著客戶的損失就會增加，“退貨”的風險隨之遞增，今后它們向波音索賠的金額也只會越來越多，或者還會在未來的購機談判中獲得更多的議價權。

在2019年二季度財報公布之前，波音宣布一次性計提稅后49億美元的支出，這筆費用是由于“737Max的長期停飛和交付延期，由此導致對客戶的潛在讓步和其他的考量。”

被FAA局長公開斥責

在復飛時間問題上，波音和FAA這對曾經親密無間的伙伴難以達成一致，而且嫌隙越來越大。

埃塞航空難發(fā)生之后，人們發(fā)現在新飛機適航認證過程中，波音竟然同時身兼“運動員”和“裁判員”的雙重身份，而FAA因為監(jiān)管不力導致自己的權威性受到挑戰(zhàn)和質疑。

2019年9月，歐洲航空安全局（EASA）表示，將不會接受FAA對于737MAX的復飛令。EASA將自行對飛機進行測試以決定是否復飛，包括進行持續(xù)一周的安全評估和飛行測試。

美國FAA和歐洲EASA是全球最權威的航空安全機構，且兩家互相承認對方的認證，意味著FAA認證合格的客機可以在歐洲暢行無阻。由于737Max的安全性存在疑點，EASA也不再遵守過去的慣例。

11月11日，波音對外發(fā)聲，表示將在2019年12月恢復737Max的交付，并且將在2020年1月恢復該機型的商業(yè)運營。波音當天還表示，已經和FAA在模擬器上完成了對于飛行控制修復軟件的測試，但整個批準程序還沒有完成。

這一表態(tài)引來了FAA的強烈不滿。

12月份，在呈交給美國國會的一份文件中，FAA局長史蒂芬·迪克森認為波音是在催促他們加快737Max飛機的認證工作，而波音對外披露的復飛時間表是“不切實際的”，“認證程序至少要持續(xù)到明年。”

《華爾街日報》的報道披露了一個細節(jié)，12月中旬，迪克森在和米倫伯格進行一次關于737Max的電話會議，會議過程中，迪克森對這位波音CEO說：”你在用力抓著我的手（You are forcing my hand）?！?/p>

“無論是發(fā)現問題、溝通還是在讓737Max復飛的過程中，丹尼斯·米倫伯格好像都太過于依賴數據和法律部門的建議了。有時候，他的選擇不僅沒有解決問題，反而加劇了與監(jiān)管部門、航空公司之間的摩擦，這些都暗示著這位掌門人沒有完全意識到問題的嚴重性?！鄙鲜鰣蟮缹懙?。

恐拉低美國0.6%的GDP

波音催促FAA的原因之一在于庫存壓力日漸增大。

在3月份空難發(fā)生之后，波音立即宣布暫停交付737Max，并將生產速度從每個月52架減少至42架。

在FAA公開批評波音的復飛計劃“不切實際”之后，波音選擇屈服，于12月16日宣布從明年開始停產737Max。

根據波音公布的數據，這段時間里，他們已經生產了約400架737Max，加上之前已經交付、但被禁飛的376架，全球共有約800架737Max處于“閑置狀態(tài)”。

在宣布停產之前，波音對737Max年內復飛一直充滿信心。

2019年4月，波音和負責為737Max生產機身的Spirit Aerosystem公司達成協(xié)議，Spirit仍以每個月52架的速度為波音提供零部件，波音會為其支付應有的費用，目的是希望在復飛之后能夠將產能快速提升至每月57架。

波音宣布停產737Max之后，Spirit跟著宣布從2020年開始停止為其生產機身。

外界普遍認為，737Max的8000多個零部件供應商會因停飛受到影響。

國際航空咨詢機構Teal Group副總裁Richard Aboulafia認為，像波音和Spirit這樣級別的公司擁有充足的資金來維持生產線的穩(wěn)定，但一些小公司如果無法支撐，只能被迫裁員，可能導致的結果是，即便是737Max被允許復飛，也會影響整個供應鏈體系的穩(wěn)定和效率。

按照最快每個月57架的生產速度，波音目前約800架次的庫存意味著公司至少需要13個月時間才能消化完畢。

波音是美國最大的出口商，737Max的停產對于美國經濟而言也是一次不小的打擊。根據摩根大通發(fā)布的預測，此次停產會導致2020年一季度美國GDP的增速從原本的1.6%下降至1%左右。

波音是兩大全球航空業(yè)巨頭之一，除生產737Max這樣的商業(yè)飛機之外，也會生產軍用和航天等產品。

根據波音2018年的財報，波音商業(yè)飛機部門（簡稱BCA）的收入為607億美元，而防務、空間和安全部門（簡稱BDS）的收入為231億美元，全球服務部門的收入為170億美元。

根據波音公布的財報，2019年前三季度，由于737Max暫停交付，商業(yè)飛機部門的收入為247.9億美元，同比暴跌39.6%，相比之下，BDS防務部門的收入為202.6億美元，同比出現正增長。

波音需要提振BDS部門的業(yè)績來對沖737Max導致的不利影響，但美國時間12月20日，波音生產的Starliner(星際客機）載人飛船首次發(fā)射升空，由于飛船未能進入預定軌道，被迫取消了與國際空間站進行對接的任務，引來外界對于波音技術能力的質疑。

錯失重要戰(zhàn)略窗口期

由于被737Max拖慢步伐，波音正在錯過一個極為重要的戰(zhàn)略窗口期。

2019年巴黎航展上，空客正式推出A321XLR機型，一舉拿下了249個意向訂單。

2019年12月，波音的大客戶美聯(lián)航宣布訂購50架A321XLR，主要是為了可以在2024年之后逐漸替換已經老舊的波音飛機。

作為空客A320家族中的最新成員，這款飛機是目前單通道市場中最大的機型，飛行里程達4700海里（約8700公里），可以輕松飛躍大西洋，最多可以容納244名乘客，最早可以在2023年交付。

反觀波音，737Max家族中的產品沒有一款可以和A321XLR相抗衡，比如Max7，它的最遠飛行距離為3850海里，最多只能容納172個座位。Max 10雖然可以容納230名乘客，但最遠飛行距離只有3300海里。

波音和空客都想搶占這個的“中間市場”（座位數為200-270，飛行海里為4000-5000公里），波音大概在5年前開始構思開發(fā)一款全新的中型飛機，卻遲遲拿不定主意，直到空客2019年先發(fā)制人。

Teal Group的Richard認為，隨著發(fā)動機技術的發(fā)展，人們想要乘飛機直達目的地的渴望會越來越強烈，“中間市場”的規(guī)模會不斷增長。

由于737Max停飛危機的持續(xù)，波音管理層暫時無暇顧及該項目，而且隨著米倫伯格的走人，新管理團隊對該項目的態(tài)度更是成為一大疑問。

“波音的財務狀況因Max危機而日益嚴重。如果公司管理層為了修復報表，并且繼續(xù)給股東分紅，從而削減下一代機型的研發(fā)支出，那么波音的市場份額會迅速下滑?！盧ichard說。

他認為，如果波音不能及時推出一款中型飛機，波音和空客兩分天下的平衡局面會被打破，波音的市場份額會下降至40%左右。目前，因為A320家族的成功，空客在全球單通道市場的整體份額已經達到約60%。

“無論是對于波音的供應商還是整個航空業(yè)，這都會產生深遠的影響?！盧ichard在專欄文章中寫道。

中國航司正在失去耐心

中國是波音和空客爭奪最激烈的戰(zhàn)場。

根據波音今年9月份發(fā)布的展望報告，未來20年，中國將需要8090架新飛機，價值1.3萬億美元。同時，需要價值1.6萬億美元的航空服務，以滿足中國年均6%的航空客流增長。

為了能夠更加貼近客戶，波音于2017年5月在中國舟山建設第一個海外的工廠，負責為從美國飛來的737Max綠皮飛機提供噴漆、安裝座椅、內飾、試飛以及交付等服務。

2018年12月，波音在舟山工廠向中國國航交付了第一架Max8飛機。

按照計劃，舟山工廠每年最多會向中國客戶交付多達100架737Max，由于Max的停飛和停產，這家工廠面臨的不確定性因素隨著復飛時間的推遲而增多。

波音方面對《棱鏡》表示：“工廠已經建成，相關工作按計劃進行?！?/p>

《棱鏡》則了解到，無論是和中國商飛合資成立的完工中心、交付中心還是培訓中心，目前大部分員工都處于“無事可做”的狀態(tài)。一位舟山項目內部人士透露，“之前招的人可能會面臨裁員”。

在宣布全球禁飛之前，中國接收了97架Max飛機，此后，中國的航空公司開始陸續(xù)向波音公司提出索賠，但沒有一家宣布計劃取消訂單，其中一個原因在于737Max的競品空客A320系列“一位難求”。

根據空客公布數據，截止到2019年11月底，A320neo和A321neo兩款機型的訂單總數為7164架，目前僅僅交付了1083架。按照空客計劃的生產節(jié)奏，該機型在2024年之前的生產機位幾乎全部售空，即便現在下單，也要等到2025年之后才能提貨。

2019年10月15日，廈門航空董事長趙東應邀赴法國圖盧茲參觀空客總部，這是廈航高層首次到訪空客，而廈航是一家全波音機隊的航空公司，機隊規(guī)模超過200架。

對波音來說，這可不是什么好的信號。

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