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隨著科技發(fā)展，自動(dòng)駕駛汽車(chē)有望很快普及。在此之前，人們似乎應(yīng)該問(wèn)問(wèn)自己：它會(huì)讓我們的生活變得更高效，還是讓交通變得更糟?
本期推介文章來(lái)自Brooks Rainwater發(fā)表在TechCrunch網(wǎng)站上的《自動(dòng)駕駛時(shí)代更需要征收“擁堵費(fèi)”》（Autonomous vehicles make congestion pricing even more critical），作者針對(duì)上述問(wèn)題提出了自己的建議。
作者指出，相比于公共汽車(chē)、電車(chē)或火車(chē)，無(wú)論是人工駕駛還是自動(dòng)駕駛的汽車(chē)都占用了更多的公共空間，因此對(duì)于汽車(chē)的任何變革發(fā)展都必須確保其成本是合理的。
事實(shí)上，由于網(wǎng)約車(chē)服務(wù)的普及，許多城市的交通壓力大幅增加。一旦網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)進(jìn)一步推出自動(dòng)駕駛服務(wù)，打車(chē)出行變得更便宜且更有競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)城市街道來(lái)說(shuō)是一個(gè)潛在的負(fù)擔(dān)。
作者提到加州大學(xué)教授亞當(dāng)?米拉德-鮑爾(Adam Millard-Ball)在《交通政策雜志》(Journal of Transportation Policy)上的一項(xiàng)新研究，教授認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車(chē)將大幅增加交通流量。
他預(yù)測(cè)道，隨著越來(lái)越多的人把雙手從方向盤(pán)上解放開(kāi)來(lái)，街上的汽車(chē)數(shù)量可能會(huì)呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。
此外，另一項(xiàng)嚴(yán)重的問(wèn)題是當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)不被使用時(shí)，它要去哪。作者給出三個(gè)選擇：?；丶?，停在外面某些地方，或者繞圈。
最有可能的是這些汽車(chē)將漫無(wú)目的地繞著街道轉(zhuǎn)，而不是找地方付費(fèi)停車(chē)。
在這種情況下，為了避免出現(xiàn)上述現(xiàn)代城市問(wèn)題，作者認(rèn)為有必要更靈活地考慮一下“擁堵費(fèi)”這個(gè)解決方法。
現(xiàn)有的擁堵收費(fèi)方案有幾種不同類(lèi)型，作者介紹稱(chēng)，主要是指劃定城市內(nèi)核心商圈或者特定區(qū)域作為收費(fèi)區(qū)，對(duì)駛?cè)胫付▍^(qū)域的車(chē)輛征收統(tǒng)一或可變的費(fèi)用。
該系統(tǒng)通過(guò)路標(biāo)架和攝像系統(tǒng)記錄車(chē)牌，或追蹤車(chē)輛上的應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)監(jiān)管。所有的擁堵收費(fèi)系統(tǒng)都包含道路使用費(fèi)用。
這樣的變價(jià)系統(tǒng)可以很好地協(xié)助解決上述問(wèn)題。
自動(dòng)駕駛汽車(chē)為了避免交費(fèi)，可以選擇停在市中心或外圍區(qū)域，而不是像幽靈一樣在街道上繞圈等待搭載乘客，從而達(dá)到減少交通流量的目的，讓城市交通變得順暢。
擁堵收費(fèi)可以對(duì)汽車(chē)使用量暴增的現(xiàn)象產(chǎn)生一定制約作用。
作者介紹稱(chēng)紐約市將從2021年開(kāi)始劃定擁堵區(qū)，雖然最終的收費(fèi)結(jié)構(gòu)仍有待確定，但專(zhuān)家表示，此后它每年可能帶來(lái)超過(guò)10億美元的資金，用于支持公共交通升級(jí)。
在大西洋對(duì)岸，倫敦于2003年首次實(shí)施這項(xiàng)政策，進(jìn)入核心的8平方英里區(qū)域成本約為15美元。
從2002年到2014年，進(jìn)入中央商務(wù)區(qū)的私家車(chē)減少了39%，效果明顯。然而，隨著網(wǎng)約車(chē)服務(wù)的快速增長(zhǎng)，擁堵再次加劇。
在華盛頓特區(qū)和洛杉磯地區(qū)，同樣的特定區(qū)域變價(jià)付費(fèi)體系為司機(jī)和乘客提供了另一種選擇，他們可以選擇付費(fèi)行駛在自由通行的車(chē)道上，免受堵車(chē)之苦。
消費(fèi)者打車(chē)的成本上升了，但這就是保持交通暢通的代價(jià)。
作者還舉例了新加坡的擁堵收費(fèi)模式，通過(guò)在中心商務(wù)區(qū)及劃定區(qū)域設(shè)立積分點(diǎn)，視時(shí)間和交通狀況對(duì)通過(guò)積分點(diǎn)的汽車(chē)收取0—3美元，斯德哥爾摩采用了類(lèi)似邏輯，每天每輛車(chē)的最高限價(jià)約為11.30美元。
擁堵收費(fèi)作為一個(gè)基于市場(chǎng)的監(jiān)管系統(tǒng)，能夠在交通擁堵高峰期一定程度上制約道路上的車(chē)輛數(shù)量。
與此同時(shí)，這些系統(tǒng)可以改善空氣質(zhì)量和公眾健康，收取的資金可以幫助支持和改善運(yùn)輸系統(tǒng)。
在上期外媒頭條（《依賴(lài)經(jīng)濟(jì)的曙光》）中，作者曾提到過(guò)人類(lèi)也要注意不能被汽車(chē)控制。毋庸置疑，汽車(chē)帶給人們極大的出行便利，然而在這個(gè)過(guò)程中，人類(lèi)也將自己禁錮于這樣的交通模式之中。
現(xiàn)代城市的整個(gè)生態(tài)環(huán)境都是圍繞著汽車(chē)來(lái)規(guī)劃和建造的，以至于沒(méi)有機(jī)動(dòng)交通工具幾乎難以生存。
此外，隨著時(shí)間的推移，人們自己結(jié)合市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和平庸的工藝創(chuàng)造了一個(gè)不必要的升級(jí)周期，汽車(chē)修理和維護(hù)變得越來(lái)越復(fù)雜，從而必須依賴(lài)于一個(gè)復(fù)雜的機(jī)械和經(jīng)銷(xiāo)系統(tǒng)。
尤其是在自動(dòng)駕駛普及之后，或許走在街上不再是車(chē)讓行人，而是人躲著車(chē)走，或者只有坐車(chē)才能安全出行。
作者最后呼吁道人們最需要的是人的城市，而不是汽車(chē)的城市，我們必須提前預(yù)防，才能確保自動(dòng)駕駛汽車(chē)可以讓城市變得更美好，而不是更糟。
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