編者按：本文來自微信公眾號礪石商業(yè)評論，作者高冬梅，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權轉(zhuǎn)載。

據(jù)澎湃新聞報道，3月25日，歐洲飛機制造商空中客車與中國航空器材集團在法國巴黎簽署了采購300架空客飛機的協(xié)議，其中包括290架A320系列飛機及10架A350XWB系列飛機，總價值350億美元。

當時正在法國進行國事訪問的習近平主席與法國總統(tǒng)馬克龍共同見證了協(xié)議的簽署。

英國《金融時報》評價，這筆交易對空中客車主要競爭對手波音公司來說是個打擊，在短短5個月內(nèi)發(fā)生兩起空難后，波音正努力恢復市場對其暢銷機型737MAX的信任。

實際上，3月10日埃航空難發(fā)生之后，就有評論認為，波音737MAX客機空難最大受益方應該是其近半個世紀的競爭對手，與其共同構成航運業(yè)雙寡頭的歐洲空中客車公司。

1、半路殺出的冤家

空中客車公司誕生于世界航運業(yè)的寬體機戰(zhàn)爭時代，代表歐洲與美國對抗。故事要從世界航運業(yè)發(fā)展史說起。

大家所熟知的波音公司，其實是1997年時原“波音公司”與“麥道公司”合并的產(chǎn)物，而最初的波音公司創(chuàng)立則要追溯到1916年。

波音公司總部設在美國芝加哥，共涉及五大業(yè)務：商用飛機，國防、空間與安全，工程運營和技術，波音公司資本，波音共享服務集團。2018年，波音公司的銷售額達到1100多億美元，在2017《財富》全球500強中排名第61位，在2018“世界最受尊敬的公司”中排名第25位。無論是體量還是影響力，波音都可以說是家大業(yè)大，所以對美國的影響也大。

大家最常見的737、747這兩款商用客機就是波音的產(chǎn)品。波音737誕生于1967年，是中短程客機中的雙引擎飛機，是航空史上最暢銷的商用噴氣式飛機，生命線延伸了60余年；波音747首飛于1970年1月，是全球第一架四引擎的遠程客機，迄今為止共交付了超過1500架，其最新型號747-8在2018年仍然有著不俗的訂單。

波音707、波音737等都是單通道飛機或窄體機，但是在60年代末，航空市場開始快速增長，航空公司需要更大的飛機。于是波音737系列一代比一代長，最新一代737MAX最長的型號已經(jīng)將近44米。波音747設計采用的是通過增加機身寬度的另一種提升載客量的方案，投入市場之后，反響特別好，導致全球廠商及航空公司都打起了寬體機的主意。這一時期在世界航運史上被稱為“寬體機戰(zhàn)爭時代”。

因為不滿于美國長期對航運業(yè)的壟斷，歐洲各國加強在航空技術領域的合作，“共同開發(fā)和生產(chǎn)一架‘空中客車’”，并于1970年成立了空中客車公司，其第一個產(chǎn)品是全球第一臺寬體雙發(fā)飛機A300，在1974年投入使用。因為A300僅有兩臺發(fā)動機，又是寬體機，所以其經(jīng)濟性、舒適性尤其受到亞洲航空公司的青睞，波音為此還專門推出了雙發(fā)雙通道飛機767來對抗。

A300機型的短暫成功使得空客公司掙到了第一桶金，有了資本設計下一代飛機，而A300機型在航程設計上的缺陷讓空中客車公司必須制造自己的窄體飛機，以便與波音737展開競爭，于是空客A320被提上日程。

上世紀80年代，波音737客機已經(jīng)組裝了1000架，接下來幾年隨著全球經(jīng)濟形勢好轉(zhuǎn)，航空客運開始井噴式增加，競爭變得更加激烈，空客A320成為其在窄體機市場的又一個全新對手。

A320系列的第一名成員A320于1984年上線，1987年首飛，1988年交付，家族擴大到包括首次交付于1994年的A321、1996年的A319和2003年的A318。A320系列在商用飛機中首創(chuàng)了數(shù)字電傳操縱、飛行控制系統(tǒng)。該機型也成為第四代民航客機的鼻祖和開端。

由于空客320系列的不斷推出，波音不得不更新自己的飛機，打造了737系列的升級版本737NG系列，以對抗A320。該機型包括了737-600、700和800型，比起之前的737OG系列和737CL系列，新的NG系列開始使用CFM56渦扇發(fā)動機并對其機翼、載量等多項性能進行了較大的改進。

波音737家族和空客320家族是一對歡喜冤家，在不斷斗爭、不斷革新中不斷成長。2010年，空客宣布發(fā)布最新一代空客A320neo（2016年交付第一架），并在2011年6月之前就獲得了1000多個訂單，同時在2011年7月打破了波音與美國航空公司的采購壟斷，美國航空公司訂購了130架A320neo飛機。為此，波音付出了非常慘痛的代價。

不甘示弱的波音推出了737MAX系列，就是在這次競爭中，波音犯下了引發(fā)737MAX8連續(xù)兩次墜機的大錯。

根據(jù)《紐約時報》3月23日的報道，2011年春天，為了與競爭對手空客搶占市場，“波音737MAX計劃三個月就誕生了”。

波音十年來的專屬客戶美國航空公司的“背叛”，不僅讓其失去數(shù)十億美元的銷售額，還會導致數(shù)千人失去工作。為了挽回這個大客戶，波音決定放棄需要10年時間的新型客機研發(fā)計劃，轉(zhuǎn)而更新其主力客機波音737，并承諾改進型號能在6年內(nèi)完成。

據(jù)一名前波音設計師透露，為了完成這一承諾，工作人員被迫以雙倍速度工作，一個團隊有時可以在一周內(nèi)交出16張技術圖紙?！捌谙薇粔嚎s到了極致”，波音工程師回憶說。

盡管737MAX項目的工作節(jié)奏非?！隘偪瘛保ㄒ衄F(xiàn)任及前任員工均表示，他們對飛機的安全性充滿信心，“我們不會袖手旁觀，讓空客搶奪市場份額的”。

最終，美國航空公司分別從波音和空客公司購買了數(shù)百架飛機。截止到2019年1月，存在設計缺陷的波音737MAX系列飛機已經(jīng)在全球拿下了5011架訂單，總價超過3萬億人民幣。

在巨額訂單、豐厚利潤面前，波音最終屈服于資本，為了利潤而放縱一款設計有缺陷的飛機繼續(xù)大賣。

這樣的決定不難理解。截止2018年上半年，波音737家族總訂單數(shù)量為14703架，已交付10030架，而空客A320家族總訂單14157架，已交付8074架，數(shù)量上可謂旗鼓相當，但是空客A320系列飛機比波音737系列飛機晚銷售了將近20年。

空客公司是實打?qū)嵉貞{借實力逼瘋了老牌飛機制造霸主波音，讓其頭腦發(fā)熱主動犯錯。

2、共促世界航運業(yè)發(fā)展

波音和空客在市場上是競爭對手，在設計理念上也根本不同，二者對于操控飛機的“主體”有著不一樣的見解。

波音一直以來奉行“人定勝天”的原則，即使在今日航空領域自動化以及飛控電腦相當先進的時候，波音的設計也處處體現(xiàn)出人作為駕駛飛機主體的重要性。

737系列從OG到CL再到現(xiàn)在的NG以及MAX，雖然有六七十年的時間跨度，但駕駛艙的設計風格一直不變，粗重的操縱桿、萬年不變的頂板設計都是為了飛行員能更快適應新飛機的操作。

而空客認為客機空難很大部分原因是駕駛?cè)藛T的失誤導致的，如果能用飛控電腦來代替飛行員的部分操作，飛行員就能更專注地駕駛飛機，飛控電腦也能防止飛行員做出越界的“危險動作”，從而避免事故的發(fā)生。

筆者個人認為，空客的電傳操縱技術比波音的機械操縱更先進，這也是空客能在40多年內(nèi)趕上波音的銷量的原因之一。

從安全性上來說，還是空客好一些，因為航空旅行中第3代噴氣客機百萬次起降的致死事故發(fā)生率在穩(wěn)定后小于0.5，第4代的數(shù)據(jù)小于0.2，而目前運營的空客飛機中絕大部分屬于第4代，波音運營中的飛機僅有B777和B787兩個型號屬于第4代。

波音777是空客A380的競爭機型，其事故率遠高于A380。反倒是波音747這個老機型事故率低一些。

無論技術還是安全性上空客都更勝一籌，但是為何二者的最新機型A380和B787兩個飛機從首飛到現(xiàn)在，前者無論是銷量還是利潤都完敗于后者呢？這主要是因為空客傾向于乘客，主打安全、舒適，波音更傾向于航空公司，主打省油經(jīng)濟，產(chǎn)生的結(jié)果就是波音的耐操度和經(jīng)濟性都比空客好，所以航空公司當然更喜歡后者。

波音以航司為重的設計理念讓它在與空客的競爭中處于突出地位，例如A320經(jīng)濟性比不過B738，所以在細分市場上賣的不如738。航空公司并不關心飛機是否舒適，只要還過得去，那肯定經(jīng)濟性優(yōu)先，因為絕大多數(shù)旅客也更關心機票能有多便宜。

所以，在飛機銷售的戰(zhàn)線上追求舒適的機型賣不過綜合經(jīng)濟性更好的機型。

從航空公司來看，追求服務體驗的航空公司打不過廉價航空公司，要么維持標準站著死，要么降低標準跪著活，所以打服務牌的航空公司越來越少。

為了適應市場需求，空客現(xiàn)在也開始推出一排9座的330、一排10座的350XWB了。

波音作為業(yè)界元老，現(xiàn)在有點倚老賣老、坐吃山空，近20年最大的錯誤是停產(chǎn)了757，放棄了787-3，不對737MAX做根本性的大改，又遲遲沒有上馬797，這導致其在市場上非常被動；空客作為后起之秀，從一開始走的就是和傳統(tǒng)航空不一樣的思路，想簡化飛行員職責，讓飛行更容易，飛行員培養(yǎng)更簡單便宜。

所以波音的民用客機越做越爛，目前在民航方面越來越落后于空客，不僅是技術的落后，而是責任感的缺失，如果不是政治原因，市場可能還會進一步落后于空客。

不過，不管怎樣，還是要感謝這兩家公司，讓人們的出行更方便。二者激烈的競爭換來了航空科技的進步。

有波音在，空客就不能拿A330稍微改改就交出個“新”客機；有空客在，波音加緊榨取737最后價值的同時，也在緊鑼密鼓地推出787、77X等新機型。

生意場打得你死我活的對手，其實也是惺惺相惜的朋友。如同寶馬在成立一百周年時收到了來自奔馳的祝福一樣：感謝這一百年來的競爭，講真，沒有你的那前三十年，其實很無聊。沒有競爭就沒有了技術創(chuàng)新的比拼，沒有為了銷售、市場和利潤而進行的博弈，也就更沒有了更先進的設計、更優(yōu)良的品質(zhì)和更高分的客戶滿意度。

3、競爭有時是“等對方犯錯”

2月14日，世界人民都在過情人節(jié)。位于法國圖盧茲的空中客車公司卻在官網(wǎng)發(fā)布消息稱，將于2021年全部停產(chǎn)曾是這座城市乃至整個歐洲驕傲的最新機型A380。

壓垮駱駝的最后一根稻草是阿聯(lián)酋航空公司將訂購的空客A380飛機數(shù)量從原來的162架削減至123架。空客首席執(zhí)行官湯姆恩德斯說：“受阿聯(lián)酋航空減少訂單影響，同時考慮到目前并沒有來自其他航空公司的實質(zhì)性需求，A380型飛機已經(jīng)沒有持續(xù)生產(chǎn)下去的基礎?！?/p>

消息宣布時恰是A380的對手機型“空中女皇”波音747過完50歲生日的第5天。

空客與波音機型的“一對一”競賽由來已久，A380是空客公司研制生產(chǎn)的雙層四引擎、555座超大型遠程寬體客機，航程15200千米，是迄今為止大型客機的巔峰之作，于2007年投入商業(yè)飛行。在研發(fā)之初就對標的是波音747。

調(diào)查這兩款機型的恩怨情仇史可以發(fā)現(xiàn)，A380的失敗是一次判斷失誤導致的商業(yè)慘敗。上世紀60年代末，始于一場豪賭的波音747橫空出世，可搭載乘客400至600名，取得了出乎意料的成功，到A380進入市場時，已經(jīng)銷售了1500多架，賺取了巨額利潤。

眼紅于波音的成功，空客于1994年開始著手研發(fā)A380大型客機，試圖打破波音747對長線運輸?shù)膲艛?。?jīng)過不到5年的研制生產(chǎn)，2005年初A380出廠，同年4月首飛。尚未達到最高起飛重量的A380首飛便打破了客機起飛重量世界紀錄。在2006年3月進行緊急疏散測試后A380-800的最大載客數(shù)定在了853。

空客對此項目投入250億美元，需要銷售420架（2018年的目錄價為4.45億美元）飛機才能實現(xiàn)收支平衡。在推出A380時空客曾大膽預測，未來20年市場對這款巨無霸的需求將達到1440架。

然而現(xiàn)在距其投入商業(yè)運營已經(jīng)過去12年，A380只完成了234架飛機的交付，不僅不能賺取超額利潤，連收回投資都沒了希望。

空客下注A380時評估認為，未來人口會逐漸向特大城市聚集，悉尼、東京、巴黎等國際主要航空樞紐之間的客流量將急劇上升，導致機場跑道更加擁擠，起降時刻更為緊張，最好的解決方案是依靠A380這樣的大飛機來串聯(lián)主要的航空樞紐，然后通過轉(zhuǎn)機中小型飛機分流。

波音與空客同樣對航空需求增長前景持樂觀態(tài)度，但得出了恰恰相反的結(jié)論：未來大型樞紐機場的作用將會減小，客流從主要的航空樞紐分流到二三線機場，“點對點”航線更受歡迎，因此市場更需要中等運力的飛機。

于是波音放棄了新款超大型客機的研發(fā)計劃，開始建造體積更小、燃油經(jīng)濟性更高的遠程客機波音787。目前B787已經(jīng)拿下超過1400架飛機的訂單，其中來自中國的訂單超過100余架，而A380在中國只交付了5架。

2015年開始，中國航空公司大量開通二線城市與國際一線城市以及北上廣與國際二線城市之間的直飛航線，人們不愿意花時間在頻繁轉(zhuǎn)機上，所以座位數(shù)更少、燃油經(jīng)濟性更高的波音787被更多地使用。

從商業(yè)上看A380確實是失敗的，但是確實世界環(huán)境的變化也是始料未及的。這個項目起始于2000年，那時全球GDP和航空出行需求都處于高速上漲階段，空客項目方預判未來航空出行需求會水漲船高。然而，不巧的是，一年后911事件爆發(fā)，全球GDP增速放緩，因為911事件是民航客機被劫持，旅客的出行意愿也大幅下跌。

而經(jīng)濟增長最快，被空客寄予厚望的中國情況也發(fā)生了很大變化。為減緩中心城市交通壓力，“十一五”規(guī)劃對全國超大型人口城市進行整頓，人口集聚速度放緩，不僅沒有形成幾個特大的航空中轉(zhuǎn)樞紐，反而二線機場的客流增速明顯快于北上廣。

航空交通運輸需求確實在上升，但是有多少是留給A380的，數(shù)字并不樂觀。而且，中國高鐵的發(fā)展速度超出了圖盧茲的預料，相比之下，A380的經(jīng)濟性、乘坐舒適性并不占優(yōu)。

另外，因為尺寸過大，A380在交付和渠道方面也有問題，飛機總裝運輸不方便，導致交付周期很長，大尺寸飛機起降都更麻煩，只有在4F級機場才可以起降作業(yè)，不僅一定程度限制了潛在客戶，而且降低了每天平均飛行時間（輪擋小時），加之853的預定載客數(shù)上座率不高，導致航空公司無法完成預計收入。

以中國為例，機場和航空公司互為牽制，機場控制航空公司的起飛序列、停機坪、廊橋等多項權益，并從票價中分走機場建設費。A380要占據(jù)兩個機位的停機坪，并需要上下雙層的廊橋，這需要機場改建，而機場對打亂運營次序的人并不買賬，干脆把A380從廊橋服務中撤出，移到更寬敞的機場遠機位，由穿梭大巴負責運輸旅客，導致不滿意率大幅增加。

給了A380致命一擊的還有一個意想不到的因素，就是中國市場可怕的延誤率。各大航空公司宣稱自己準點率在60%以上，事實上熱門航線、熱門航班經(jīng)常受到惡劣天氣、“空中流量管制”及軍演的影響，準點率不能保證，各個航班相互換人、換機、拼機十分普遍。

2012年全國飛行人次1億次，年總延誤時間2億小時，造成直接損失352億元。但A380機型一旦延誤，換機和備機則非常吃力，沒有足夠的備用機型可供選擇。

同時，貨機方面也存在問題，相對于A380來說，747系列飛機在項目初始就被定義為貨機，有一個無與倫比的優(yōu)勢是機鼻可以翻起，極大提高了貨物裝卸效率，747-8的平均每座重量也低于A380。對于航空貨運公司來說，有成熟的747機組和機務可用，如果改用A380貨機需要重新培訓和招聘機組機務，會提高成本。

另外，由于美國和歐洲政治因素的影響，空客公司享受歐洲政策補貼的事情一直受到波音公司的指責，美國為此屢屢與歐盟交涉，甚至在歐洲法庭起訴。2018年，歐洲法庭裁決歐盟補貼非法，空客公司停止享受補貼，這個決定直接影響到新機型投放市場的計劃。

歐洲人的各種“沒想到”，讓百億歐元計劃泡湯，官僚主義為不斷的判斷失誤買單。2007年開始交付的A380從2014年開始就沒什么新訂單了?？湛拖Ｍ袊軌蛸I更多A380，給出了很多優(yōu)惠條件，但因南航購買的5架一直虧損，國內(nèi)航空公司便不再采購。

A380項目最終失敗還有一個重要原因是其配套發(fā)動機性能不夠卓越，而2004年立項的波音787有了性能提高很多的新發(fā)動機，提高了后發(fā)優(yōu)勢。阿聯(lián)酋航空是A380最大的客戶，這期間曾希望空客可以做A380neo項目，換上效率更高的發(fā)動機，但是空客認為換發(fā)需要的研發(fā)預算和市場預期不劃算，給出了A380plus子型號，改進了翼尖小翼，但是對于A380這么大翼展的飛機，靠削弱翼尖渦流能省的油很有限。

因為接收了將近一半數(shù)量的A380作為自己的旗艦機型，為防止A380停產(chǎn)造成該型號飛機殘值斷崖式下跌，2018年1月，阿聯(lián)酋航空再向空客訂購36架，以維持其生產(chǎn)線低速運行，但已經(jīng)于事無補，最終無奈之下A380還是停了產(chǎn)，阿聯(lián)酋航空只得將大部分訂單轉(zhuǎn)化為空客新型號雙發(fā)寬體機。

實際上，隨著商用航空發(fā)動機的技術發(fā)展，四發(fā)寬體客機的安全性優(yōu)勢漸失，又因為其發(fā)動機的維護保養(yǎng)成本高昂，這種機型越來越少，波音的訂單量也不容樂觀。新一代雙發(fā)寬體客機才是航空運輸業(yè)的未來，這才應該是波音和空客在寬體機的主戰(zhàn)場。

空客背離了航空市場的實際需求，最終導致這個項目裝配線將在2年內(nèi)停產(chǎn)，涉及的3000名員工將被安排到其他機型生產(chǎn)上去。這則對于社會大眾來說無關痛癢的停產(chǎn)消息，對于空客的名聲卻是一次沉重打擊。A380作為大型客機里壽命最短的飛機，只存在了20來年，這意味著，這款旨在對抗波音747的機型徹底失敗。

正在空客處于處理A380后續(xù)問題的焦頭爛額之際，沒想到，人算不如天算，波音自己出事兒了，短短四個多月間，因為飛機本身原因連出兩次空難，這正應了《孫子兵法》中對勢均力敵的對手之間如何作戰(zhàn)給出的方法：經(jīng)典戰(zhàn)役里贏家的套路，多是先力爭自己不犯錯誤，然后等待對方出錯的時候一擊制勝，實現(xiàn)不戰(zhàn)而屈人之兵。

可以用這一競爭策略來分析的行業(yè)很多，以手機行業(yè)為例，其實并不是華為、OPPO、vivo和小米這幾家企業(yè)多能打，而是落敗的對手太禁不住打，由于產(chǎn)品性能、渠道操盤等基本能力不過關，而自毀江山。

所以說，商戰(zhàn)最后比拼的是耐力，在保證自己不犯錯或者減少犯錯的情況下，等著對手犯錯。

在波音飛機事故后，人們反觀空客A380，其實從技術成熟度來說，A380設計遠遠優(yōu)于波音747，雖然最終黯然收場，但是其研發(fā)制造鍛煉了整個歐洲航空航天產(chǎn)業(yè)，各種先進技術得以開發(fā)和應用在項目中，這為以后的項目做了很好的儲備。

“輸了市場，贏了技術”的空客本來在四發(fā)寬體機這一役中占了下風，如今因為波音的空難扳回了一局。經(jīng)此一戰(zhàn)，波音可能要消沉一段時間，而空客正好借機修補因為A380停產(chǎn)帶來的后果并重新上位。

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