隨著Uber并入滴滴出行，不少用戶都發(fā)現(xiàn)，“補(bǔ)貼少到看不見(jiàn)，打車(chē)越來(lái)越貴了！”

事實(shí)上，滴滴和Uber的漲價(jià)從未止步：

Uber和滴滴的價(jià)格調(diào)整

在這種變化中，一些上班族開(kāi)始把目光瞄向了更為“經(jīng)濟(jì)適用”的互聯(lián)網(wǎng)巴士?；ヂ?lián)網(wǎng)巴士最早是專(zhuān)門(mén)為白領(lǐng)上下班提供服務(wù)的一種出行方式，它最早的形態(tài)是大型企業(yè)、園區(qū)為了接駁自己的員工而形成的。

2015年，曾在阿里巴巴和騰訊都工作過(guò)的劉逸洵辭職創(chuàng)業(yè)，選擇了互聯(lián)網(wǎng)巴士領(lǐng)域，創(chuàng)辦了嘟嘟巴士。嘟嘟巴士成立之初便針對(duì)城市交通潮汐化的特點(diǎn)，制定解決廣大白領(lǐng)上下班品質(zhì)出行需求的解決方案。與的士的一對(duì)一服務(wù)和公交車(chē)的多對(duì)多服務(wù)不同，嘟嘟巴士在出行效率和出行成本間取得一個(gè)中點(diǎn)，是一種多對(duì)一的服務(wù)。相比小車(chē)它節(jié)約了城市道路資源，相比公交車(chē)它具有更舒適的出行體驗(yàn)。

用戶可以通過(guò)下載“嘟嘟巴士APP”完成線路查詢(xún)、車(chē)票購(gòu)買(mǎi)、車(chē)輛定位等操作。為了差異化產(chǎn)品，對(duì)比公交地鐵每公里1-2毛、打車(chē)每公里1.5-2塊的出行成本，嘟嘟巴士的價(jià)格則在每公里4毛。

嘟嘟巴士創(chuàng)始人兼CEO 劉逸洵

在去年那波互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)熱潮中，劉逸洵完成了“4個(gè)月，4輪融資”的成績(jī)。而最近的5月，他們剛剛做完第五輪融資（B輪融資），融資金額1億人民幣，由上市公司彩虹精化（002256）領(lǐng)投，國(guó)信基金等機(jī)構(gòu)跟投。此前，嘟嘟巴士的投資方有梅花創(chuàng)投、險(xiǎn)峰華興等。

如今，運(yùn)營(yíng)1年有余，嘟嘟巴士交出了這樣的成績(jī)單：進(jìn)入12個(gè)城市，3000條線路，數(shù)百萬(wàn)用戶，業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利。

固定場(chǎng)景運(yùn)營(yíng)

目前，中國(guó)每天都有將近4.5億人次出行需求，這意味著中國(guó)移動(dòng)出行的市場(chǎng)潛力巨大。

2015年，滴滴出行收購(gòu)考拉巴士，并宣布投資5億入局，互聯(lián)網(wǎng)巴士也受到更多關(guān)注。然而，好景不長(zhǎng)，“燒錢(qián)補(bǔ)貼模式”難以在互聯(lián)網(wǎng)巴士領(lǐng)域落地生根，滴滴巴士也很快更名“滴滴公交”，開(kāi)始涉足實(shí)時(shí)公交領(lǐng)域，并不專(zhuān)攻互聯(lián)網(wǎng)巴士市場(chǎng)。隨著滴滴這樣的頭部玩家淡出互聯(lián)網(wǎng)巴士的細(xì)分領(lǐng)域，留下的問(wèn)號(hào)也不言而喻：互聯(lián)網(wǎng)巴士與打車(chē)（專(zhuān)車(chē)，快車(chē)，順風(fēng)車(chē)上）究竟有什么運(yùn)營(yíng)差異？

劉逸洵認(rèn)為，相比打車(chē)領(lǐng)域這樣“重資本、重流量”玩起來(lái)的生意，互聯(lián)網(wǎng)巴士最大的特點(diǎn)在于場(chǎng)景固定（白領(lǐng)上下班、城際交通等）。在正式上線運(yùn)營(yíng)之前，劉逸洵帶著團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了大量實(shí)踐、數(shù)據(jù)收集和線路規(guī)劃。“不能冒進(jìn)，雖然依靠燒錢(qián)、導(dǎo)流，滴滴快速建立了品牌和市場(chǎng)占有率，但在互聯(lián)網(wǎng)巴士領(lǐng)域，這種玩法根本行不通，比低價(jià)你比不過(guò)傳統(tǒng)巴士。”

劉逸洵分享了一個(gè)細(xì)節(jié)。“最早，我們想到了高鐵站往返景區(qū)接送的線路，我們發(fā)現(xiàn)很多高鐵站建立在城郊，且距離景區(qū)較遠(yuǎn)。我們?nèi)チ藦V東的幾個(gè)市區(qū)進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，后來(lái)發(fā)現(xiàn)這是個(gè)偽需求：在高鐵站出來(lái)之后，有很多的載客摩托車(chē)、小車(chē)、三輪車(chē)等而且公交非常方便，大家方向不同，你不太可能去等一輛巴士，最后作罷。”

相比傳統(tǒng)巴士的商業(yè)模式，嘟嘟巴士最大的不同在于：

第一，線路規(guī)劃。在產(chǎn)品上線之前，嘟嘟巴士根據(jù)城市出行熱力圖及大數(shù)據(jù)算法，匹配用戶的個(gè)性需求，甚至可將線路途徑的紅綠燈、變道時(shí)間、用戶最優(yōu)上下車(chē)點(diǎn)等因素進(jìn)行綜合考慮算出最優(yōu)線路。

第二，相比傳統(tǒng)巴士服務(wù)，嘟嘟巴士還為用戶提供各種車(chē)內(nèi)服務(wù)，例如移動(dòng)電源，醫(yī)藥急救箱，孕婦專(zhuān)座等。劉逸洵說(shuō)，“當(dāng)用戶坐上了嘟嘟巴士，他們進(jìn)入這個(gè)乘車(chē)場(chǎng)景后，我們就可以植入很多的增值服務(wù)。”

第三，除了固定線路外，用戶也可以在平臺(tái)發(fā)起線路：發(fā)起A點(diǎn)到B點(diǎn)的需求，到達(dá)平臺(tái)的需求會(huì)迅速被獲取處理，實(shí)現(xiàn)定制化出行。

在盈利能力方面，嘟嘟巴士告訴創(chuàng)業(yè)邦（微信搜索：ichuangyebang），“我們已經(jīng)初步實(shí)現(xiàn)微盈，主要依靠賣(mài)票和車(chē)載Wi-Fi廣告。”

8月27日，嘟嘟巴士& Auto Space戰(zhàn)略合作發(fā)布會(huì)在上海召開(kāi)。

在這次發(fā)布會(huì)上，劉逸洵首次提出“出行服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)2.0”的概念。他指出：對(duì)于智慧出行的概念，是時(shí)候進(jìn)行重新定義——智慧出行，許多人提到這個(gè)名詞仍然把關(guān)注點(diǎn)放在‘智慧’上，其實(shí)它本質(zhì)還是出行，所以應(yīng)該在‘智慧’的基礎(chǔ)上，提升出行過(guò)程中的服務(wù)質(zhì)量，嘟嘟巴士推出‘出行服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)2.0’概念也正是希望可以樹(shù)立一個(gè)標(biāo)桿，從細(xì)節(jié)上深耕巴士生活圈社交，引入多場(chǎng)景增值服務(wù)。

顯然，嘟嘟巴士并不希望將“出行”的定義局限在特定領(lǐng)域，而是希望借新能源興起的“東風(fēng)”進(jìn)行市場(chǎng)戰(zhàn)略的進(jìn)化升級(jí)。在此次發(fā)布會(huì)上，劉逸洵表示嘟嘟巴士將在未來(lái)把自己定位為“城市出行的服務(wù)商”，鏈接家、公共場(chǎng)所、公司的城市紐帶。

幫助巴士車(chē)隊(duì)管理、導(dǎo)流

創(chuàng)業(yè)邦（微信搜索：ichuangyebang）看到，嘟嘟巴士實(shí)際上在做兩件事：

首先，在供給端，它和國(guó)內(nèi)重要城市的巴士車(chē)隊(duì)合作，為他們提供SaaS服務(wù)，從而可以整合數(shù)據(jù)，動(dòng)態(tài)調(diào)度巴士，管理運(yùn)載能力；也就是說(shuō)，通過(guò)和嘟嘟巴士合作，那些閑置的巴士可以重新利用起來(lái)，他們可以被直接撮合到C端的需求上來(lái)。

其次，在需求端，嘟嘟巴士將每一個(gè)注冊(cè)用戶的基本信息進(jìn)行了分析。例如，他們住在哪里，去哪里上班，平時(shí)有什么出行目的地的偏好。通過(guò)匯集所有的信息后，嘟嘟巴士可以按照用戶的需求來(lái)設(shè)計(jì)線路，它們有上下班線路、城際線路、企業(yè)包車(chē)等等。

“出行行業(yè)的大數(shù)據(jù)時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨，嘟嘟巴士將扮演一個(gè)中央數(shù)據(jù)處理中心的角色，我們將聯(lián)合上下游的新能源整車(chē)制造、零部件生產(chǎn)，與投資人一起布局新能源產(chǎn)業(yè)鏈。為此嘟嘟巴士也專(zhuān)門(mén)搭建了一款車(chē)輛內(nèi)部運(yùn)轉(zhuǎn)管理軟件——5U車(chē)務(wù)助手，形成服務(wù)閉環(huán)：針對(duì)B端用戶以多業(yè)務(wù)形態(tài)承接用車(chē)需求，針對(duì)C端用戶匯集用戶用車(chē)需求，以包車(chē)或固定班車(chē)業(yè)務(wù)形態(tài)提交給供應(yīng)商，同時(shí)為車(chē)隊(duì)提供車(chē)輛資源。”

公共交通將占出行方式90%

隨著滴滴出行和Uber中國(guó)實(shí)現(xiàn)了合并，國(guó)內(nèi)打車(chē)市場(chǎng)基本戰(zhàn)局已定：滴滴成為市場(chǎng)的寡頭玩家，未來(lái)會(huì)進(jìn)一步發(fā)揮“市場(chǎng)定價(jià)者”作用。在這種資費(fèi)上漲趨勢(shì)下，劉逸洵卻認(rèn)為，“這是對(duì)互聯(lián)網(wǎng)巴士的一大利好消息。”當(dāng)“1對(duì)1”的專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)不斷調(diào)價(jià)，更多中、低層用戶會(huì)流失，更多非剛性、即時(shí)性需求會(huì)分散到其他平臺(tái)，而更環(huán)保、經(jīng)濟(jì)適宜的互聯(lián)網(wǎng)巴士則著極大潛力。

與小車(chē)相比，大巴的特質(zhì)很明顯，那就是缺乏時(shí)間與空間靈活性。但從另一個(gè)角度來(lái)看，這種“塊狀”也能變成它的優(yōu)勢(shì)：當(dāng)下大城市交通擁堵、道路資源有限、出行呈潮汐化的現(xiàn)狀，需要為此提供更精細(xì)化的解決方案。一輛巴士的投入能夠釋放至少40輛私家車(chē)運(yùn)力，一條定制線路能平均縮減2/3通勤時(shí)間。

他樂(lè)觀地估計(jì)，未來(lái)城市出行市場(chǎng)中有90%的份額是被公共交通瓜分，像互聯(lián)網(wǎng)巴士、分時(shí)租賃都會(huì)發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。“我覺(jué)得互聯(lián)網(wǎng)巴士還在較初期的發(fā)展階段，但是我們一直在布局著，等到但在3-5年以后，它就可以全面鋪開(kāi)，而分時(shí)租賃則需要更長(zhǎng)的發(fā)展周期。”

在一些西方國(guó)家，當(dāng)人們已經(jīng)改變了“擁有汽車(chē)”的觀念后，公共交通已經(jīng)成為人們主要的出行方式。在滿足了一些個(gè)性化的路線需求后，互聯(lián)網(wǎng)巴士實(shí)現(xiàn)了“批量次”地完成載客任務(wù)，同時(shí)，它的性?xún)r(jià)比更高。