隨著Uber并入滴滴出行，不少用戶都發(fā)現(xiàn)，“補貼少到看不見，打車越來越貴了！”

事實上，滴滴和Uber的漲價從未止步：

Uber和滴滴的價格調(diào)整

在這種變化中，一些上班族開始把目光瞄向了更為“經(jīng)濟適用”的互聯(lián)網(wǎng)巴士?；ヂ?lián)網(wǎng)巴士最早是專門為白領(lǐng)上下班提供服務(wù)的一種出行方式，它最早的形態(tài)是大型企業(yè)、園區(qū)為了接駁自己的員工而形成的。

2015年，曾在阿里巴巴和騰訊都工作過的劉逸洵辭職創(chuàng)業(yè)，選擇了互聯(lián)網(wǎng)巴士領(lǐng)域，創(chuàng)辦了嘟嘟巴士。嘟嘟巴士成立之初便針對城市交通潮汐化的特點，制定解決廣大白領(lǐng)上下班品質(zhì)出行需求的解決方案。與的士的一對一服務(wù)和公交車的多對多服務(wù)不同，嘟嘟巴士在出行效率和出行成本間取得一個中點，是一種多對一的服務(wù)。相比小車它節(jié)約了城市道路資源，相比公交車它具有更舒適的出行體驗。

用戶可以通過下載“嘟嘟巴士APP”完成線路查詢、車票購買、車輛定位等操作。為了差異化產(chǎn)品，對比公交地鐵每公里1-2毛、打車每公里1.5-2塊的出行成本，嘟嘟巴士的價格則在每公里4毛。

嘟嘟巴士創(chuàng)始人兼CEO 劉逸洵

在去年那波互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)熱潮中，劉逸洵完成了“4個月，4輪融資”的成績。而最近的5月，他們剛剛做完第五輪融資（B輪融資），融資金額1億人民幣，由上市公司彩虹精化（002256）領(lǐng)投，國信基金等機構(gòu)跟投。此前，嘟嘟巴士的投資方有梅花創(chuàng)投、險峰華興等。

如今，運營1年有余，嘟嘟巴士交出了這樣的成績單：進入12個城市，3000條線路，數(shù)百萬用戶，業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈利。

固定場景運營

目前，中國每天都有將近4.5億人次出行需求，這意味著中國移動出行的市場潛力巨大。

2015年，滴滴出行收購考拉巴士，并宣布投資5億入局，互聯(lián)網(wǎng)巴士也受到更多關(guān)注。然而，好景不長，“燒錢補貼模式”難以在互聯(lián)網(wǎng)巴士領(lǐng)域落地生根，滴滴巴士也很快更名“滴滴公交”，開始涉足實時公交領(lǐng)域，并不專攻互聯(lián)網(wǎng)巴士市場。隨著滴滴這樣的頭部玩家淡出互聯(lián)網(wǎng)巴士的細分領(lǐng)域，留下的問號也不言而喻：互聯(lián)網(wǎng)巴士與打車（專車，快車，順風車上）究竟有什么運營差異？

劉逸洵認為，相比打車領(lǐng)域這樣“重資本、重流量”玩起來的生意，互聯(lián)網(wǎng)巴士最大的特點在于場景固定（白領(lǐng)上下班、城際交通等）。在正式上線運營之前，劉逸洵帶著團隊進行了大量實踐、數(shù)據(jù)收集和線路規(guī)劃。“不能冒進，雖然依靠燒錢、導流，滴滴快速建立了品牌和市場占有率，但在互聯(lián)網(wǎng)巴士領(lǐng)域，這種玩法根本行不通，比低價你比不過傳統(tǒng)巴士。”

劉逸洵分享了一個細節(jié)。“最早，我們想到了高鐵站往返景區(qū)接送的線路，我們發(fā)現(xiàn)很多高鐵站建立在城郊，且距離景區(qū)較遠。我們?nèi)チ藦V東的幾個市區(qū)進行實地調(diào)研，后來發(fā)現(xiàn)這是個偽需求：在高鐵站出來之后，有很多的載客摩托車、小車、三輪車等而且公交非常方便，大家方向不同，你不太可能去等一輛巴士，最后作罷。”

相比傳統(tǒng)巴士的商業(yè)模式，嘟嘟巴士最大的不同在于：

第一，線路規(guī)劃。在產(chǎn)品上線之前，嘟嘟巴士根據(jù)城市出行熱力圖及大數(shù)據(jù)算法，匹配用戶的個性需求，甚至可將線路途徑的紅綠燈、變道時間、用戶最優(yōu)上下車點等因素進行綜合考慮算出最優(yōu)線路。

第二，相比傳統(tǒng)巴士服務(wù)，嘟嘟巴士還為用戶提供各種車內(nèi)服務(wù)，例如移動電源，醫(yī)藥急救箱，孕婦專座等。劉逸洵說，“當用戶坐上了嘟嘟巴士，他們進入這個乘車場景后，我們就可以植入很多的增值服務(wù)。”

第三，除了固定線路外，用戶也可以在平臺發(fā)起線路：發(fā)起A點到B點的需求，到達平臺的需求會迅速被獲取處理，實現(xiàn)定制化出行。

在盈利能力方面，嘟嘟巴士告訴創(chuàng)業(yè)邦（微信搜索：ichuangyebang），“我們已經(jīng)初步實現(xiàn)微盈，主要依靠賣票和車載Wi-Fi廣告。”

8月27日，嘟嘟巴士& Auto Space戰(zhàn)略合作發(fā)布會在上海召開。

在這次發(fā)布會上，劉逸洵首次提出“出行服務(wù)標準2.0”的概念。他指出：對于智慧出行的概念，是時候進行重新定義——智慧出行，許多人提到這個名詞仍然把關(guān)注點放在‘智慧’上，其實它本質(zhì)還是出行，所以應(yīng)該在‘智慧’的基礎(chǔ)上，提升出行過程中的服務(wù)質(zhì)量，嘟嘟巴士推出‘出行服務(wù)標準2.0’概念也正是希望可以樹立一個標桿，從細節(jié)上深耕巴士生活圈社交，引入多場景增值服務(wù)。

顯然，嘟嘟巴士并不希望將“出行”的定義局限在特定領(lǐng)域，而是希望借新能源興起的“東風”進行市場戰(zhàn)略的進化升級。在此次發(fā)布會上，劉逸洵表示嘟嘟巴士將在未來把自己定位為“城市出行的服務(wù)商”，鏈接家、公共場所、公司的城市紐帶。

幫助巴士車隊管理、導流

創(chuàng)業(yè)邦（微信搜索：ichuangyebang）看到，嘟嘟巴士實際上在做兩件事：

首先，在供給端，它和國內(nèi)重要城市的巴士車隊合作，為他們提供SaaS服務(wù)，從而可以整合數(shù)據(jù)，動態(tài)調(diào)度巴士，管理運載能力；也就是說，通過和嘟嘟巴士合作，那些閑置的巴士可以重新利用起來，他們可以被直接撮合到C端的需求上來。

其次，在需求端，嘟嘟巴士將每一個注冊用戶的基本信息進行了分析。例如，他們住在哪里，去哪里上班，平時有什么出行目的地的偏好。通過匯集所有的信息后，嘟嘟巴士可以按照用戶的需求來設(shè)計線路，它們有上下班線路、城際線路、企業(yè)包車等等。

“出行行業(yè)的大數(shù)據(jù)時代已經(jīng)來臨，嘟嘟巴士將扮演一個中央數(shù)據(jù)處理中心的角色，我們將聯(lián)合上下游的新能源整車制造、零部件生產(chǎn)，與投資人一起布局新能源產(chǎn)業(yè)鏈。為此嘟嘟巴士也專門搭建了一款車輛內(nèi)部運轉(zhuǎn)管理軟件——5U車務(wù)助手，形成服務(wù)閉環(huán)：針對B端用戶以多業(yè)務(wù)形態(tài)承接用車需求，針對C端用戶匯集用戶用車需求，以包車或固定班車業(yè)務(wù)形態(tài)提交給供應(yīng)商，同時為車隊提供車輛資源。”

公共交通將占出行方式90%

隨著滴滴出行和Uber中國實現(xiàn)了合并，國內(nèi)打車市場基本戰(zhàn)局已定：滴滴成為市場的寡頭玩家，未來會進一步發(fā)揮“市場定價者”作用。在這種資費上漲趨勢下，劉逸洵卻認為，“這是對互聯(lián)網(wǎng)巴士的一大利好消息。”當“1對1”的專車市場不斷調(diào)價，更多中、低層用戶會流失，更多非剛性、即時性需求會分散到其他平臺，而更環(huán)保、經(jīng)濟適宜的互聯(lián)網(wǎng)巴士則著極大潛力。

與小車相比，大巴的特質(zhì)很明顯，那就是缺乏時間與空間靈活性。但從另一個角度來看，這種“塊狀”也能變成它的優(yōu)勢：當下大城市交通擁堵、道路資源有限、出行呈潮汐化的現(xiàn)狀，需要為此提供更精細化的解決方案。一輛巴士的投入能夠釋放至少40輛私家車運力，一條定制線路能平均縮減2/3通勤時間。

他樂觀地估計，未來城市出行市場中有90%的份額是被公共交通瓜分，像互聯(lián)網(wǎng)巴士、分時租賃都會發(fā)揮越來越重要的作用。“我覺得互聯(lián)網(wǎng)巴士還在較初期的發(fā)展階段，但是我們一直在布局著，等到但在3-5年以后，它就可以全面鋪開，而分時租賃則需要更長的發(fā)展周期。”

在一些西方國家，當人們已經(jīng)改變了“擁有汽車”的觀念后，公共交通已經(jīng)成為人們主要的出行方式。在滿足了一些個性化的路線需求后，互聯(lián)網(wǎng)巴士實現(xiàn)了“批量次”地完成載客任務(wù)，同時，它的性價比更高。